джиксер мотоцикл что это
Suzuki GSX-R, обычно называемый Gixxer, является одним из самых культовых спортивных мотоциклов из когда-либо созданных!
Выиграйте в воскресенье, продайте в понедельник. Такова стратегия продаж производителей автомобилей и мотоциклов. И Suzuki был первым производителем спортбайков, который успешно вывел эту стратегию на массовый рынок. В 1985 году они осветили свой победивший в гонках 750-кубовый байк SBK и предложили его публике, так родился Джиксер. С годами он превратился в несколько разных размеров и классов и стал брендом внутри бренда со множеством преданных поклонников по всему миру. В 2020 году Suzuki вернулась в круг победителей, впервые в своей истории выиграв чемпионат мира MotoGP, и в очередной раз они максимально использовали это, предоставив покупателям широкий выбор спортивных мотоциклов, окрашенных в цвета команды Ecstar.
Мотоцикл для новичков
Хотя у большинства из нас заводская табличка GSX-R ассоциируется с чисто производительными машинами, технически он начинался как спортивный мотоцикл для новичков в Японии как GSX-R 400.
Тем не менее, внимание быстро переключилось на 750, так как у него была гоночная родословная, и Suzuki почти не приложила никаких усилий, чтобы вернуть свой гоночный мотоцикл на улицу. Они неплохо продавались и положили начало династии.
Gixxer означает быстро
Ну, какое-то время так и было. Это имя всегда было тесно связано с гоночной командой, и это, казалось бы, безобидное прозвище много значило.
Suzuki потратил немного времени на расширение модельного ряда GSX-R. Следующим шагом на пути к модели 1100 стала модель 600. Модели приходили и уходили, но сегодня вы можете получить Gixxer практически с любым рабочим объемом, от 150 до 1000 куб.
Трековые байки для улицы
После чрезвычайно успешного GSX-R 750 конца 80-х, Suzuki пришлось идти в ногу со временем и соответствующим образом модернизировать свою машину в начале 90-х.
Тем не менее, даже с их обновлениями, Хонда пронеслась мимо них со своим первым 900-кубовым Fireblade, и им пришлось придумать ответ.
Система SRAD
К середине 90-х появилась система Suzuki Ram Air Direct (SRAD), которая произвел революцию в системе впуска. Воздух поступает через два отверстия, расположенных по обе стороны переднего обтекателя, и проходит через герметичные трубки прямо к фильтру. При повышении скорости движения транспортного средства возрастает и скорость воздуха, и он сильнее давит на фильтр. Это позволяет двигателю развить максимальную мощность на высоких оборотах
Их воздухозаборники добавили достаточно лошадиных сил, чтобы на какое-то время обойти Honda, но к концу 90-х годов Хонда была наименьшей из их проблем.
Средний класс 600
В течение многих лет класс 600 служил чем-то вроде введения в класс спортбайков, и Suzuki в значительной степени отказалась от него.
Другие производители воспользовались этим, поскольку аппетит к средневесам, ориентированным на производительность, вырос, Suzuki нуждался в своих 600 обратно. Они придумали совершенно новый 600, оснащенный системой SRAD, которая впервые была применена в их 750, и производительности было более чем достаточно, чтобы сразиться с конкурентами.
GSX-R1300
Вместо того, чтобы сразу же выпустить свой литровый байк, они отвлекли всех, запустив GSX-R1300, также известный как Hayabusa. Мотоцикл класса спорт-тур, который производится с 1999 года. Сразу же завоевал звание «самый быстрый серийный мотоцикл в мире» с максимальной скоростью 303—312 км/ч.
Легенда о K5
Хотя Suzuki немного опоздали в класс литровых байков, они оставались стабильными в течение первых нескольких лет производства, но радикальный редизайн все изменил.
В 2005 году Gixxer получил новый двигатель и раму, которые позволили сэкономить вес, увеличить мощность, жесткость на кручение и общие характеристики. В то время он был бесподобен, даже сегодня K5 конкурирует с более мощными современными байками.
35 лет GSX-R 750
Поскольку все другие производители отказываются от своих спортбайков с рядным четырехцилиндровым двигателем среднего веса, Suzuki является одним из немногих, кто настаивает на своем.
В прошлом году 750-й отмечал 35 лет на рынке и 10 лет в его нынешнем виде. Это по-прежнему очень прочный байк с проверенными характеристиками как на треке, так и вне его. Мощность двигателя последней версии на заднем колесе составляет 127,9 л.с. (95,4 кВт) при 12 600 об / мин. Крутящий момент на заднем колесе составляет 75,5 Нм при 11 100 об / мин. Сырой вес составляет 194,1 кг.
Доступная производительность
Компания Suzuki за эти годы сделала себе имя, предлагая больше характеристик за меньшие деньги. Они очень гордятся этим.
Сегодня их новые цены остаются конкурентоспособными, но единственный действительно современный Gixxer — это 1000, а другие мотоциклы работают на гораздо более старых платформах, чтобы снизить затраты.
На вторичном рынке
Получение нового Gixxer может быть не вашим первым вариантом. При таком обширном рынке подержанных супербайков и исключительно надежной ходовой части, есть много выгодных сделок. Запчасти дешевы, и есть широкий выбор аксессуаров на выбор для любой модели любого года.
Проба — 2018 Suzuki GSX-R1000/R
Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё-таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.
Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотиться в груди подобно высокооборотному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание — на маячащего передо мной коллегу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.
Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно раздутого эго смысла никакого нет, но… ничего не могу с собой поделать! Я должен его обойти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже далеко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк — Suzuki GSX-R1000 поколения L8.
Нет, без шуток. Если судить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-никак, по данным российского офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий — «стока» и R. Ещё раз и по слогам: две-на-дцать! А в этом сезоне из-за решения большинства выживших дилеров марки привозить GSX-R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь странной ситуации. Особенно сейчас — в длинной левой дуге южноафриканского автодрома Kyalami с выкрученным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец-то удалось создать достойного наследника легендарного «джиксера» K5.
Ой… Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу очевидно, что нынешний GSX-R — это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и подкова светодиодного стоп-сигнала. Про уродливый, непомерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на послепродажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетического шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот момент, когда окажетесь уже в седле… Поверьте, будучи загипнотизированными бегом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из-за того, что мотор здесь со стальными шарами.
Вот они, 12 стальных шариков, примостились в специальных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под действием центробежной силы они смещаются к краю шестерни и проворачивают вал по ходу вращения на определённый угол относительно его первоначального положения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».
Ничего общего с прежними поколениями сузучьих «литров» у более короткоходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато присутствуют подросший до 999,8 см³ (+0,8 см³) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот выпускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.
Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200-сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственноручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот — точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 оборотов — и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.
А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную десятилетие назад остроту ощущений, японцы с 32° до 26º уменьшили наклон блока цилиндров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить таким образом переднее колесо. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удлинён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.
Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-R1000 влетаешь на холм, на какое-то мгновение ловишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придерживая передний тормоз, затаскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-контроля направить мотоцикл в сверхскоростной левый вираж. Нагрузки сумасшедшие!
И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на выходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисоточной» стратегии (все повороты — ходом, все линии — широкими дугами, первоэлемент — скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное — вовремя затормозить с почти 280 км/ч не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53% приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.
Тем не менее Suzuki — тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?
Отличий R-версии от «стока» — самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совершенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную.
Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами — какой-то кошмар! Как после землетрясения. Воронеж после бомбежки отдыхает. Но тем не менее.
Эх, беда, беда, огорченье… Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения.
А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его — и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.
Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000-8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально.
Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь — это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.
Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. Но чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Двадцать девять лет назад, в 1985 году из ворот сборочного комплекса японского мотопроизводителя выехал первый Suzuki GSX-R, которому было суждено изменить мир мотоциклов — а в 2012-ом Suzuki выпустила свой миллионный “джиксер”, им стал один из байков специальной серии GSX-R1000, всего было построено 1985 таких мотоциклов.
Первый Suzuki GSX-R750. Выпускался с 1985 по 1988 гг
Одной из главных и в то же время революционных черт, отличающей его от предшественников, на модели Suzuki GSX-R750, которая произвела фурор на Кельнском мотошоу 1984 года, появились фары. Потом эти спортбайки даже некоторое время называли “гоночными мотоциклами, оснащенными световыми приборами”. До этого момента спортивные мотоциклы не были предназначены для гражданского использования — ездить по улицам на них было нельзя. Но благодаря фарам и зеркалам — GSX-R750 оказался выше этих правил — он сломал стереотипы.
Мотор первого джиксера с масляно-воздушным охлаждением выдавал почти 100 лошадиных сил — гораздо больше, чем любой из его конкурентов. Однако еще более важной особенностью мотоцикла был легкий вес — всего 179 килограммов — на тот момент самый ближайший соперник с объемом двигателя 750 кубов весил почти на полцентнера больше. Благодаря таким преимуществам GSX-R750 мгновенно стал звездой трека. В 24-часовых гонках Ле Ман в 1985 году он занял первое и второе места, чуть позже стал победителем жестоких заездов на острове Мэн. После таких достижений байк сразу же становится хитом продаж.
Suzuki GSX-R1100. Выпускался с 1986 по 1998 гг.
Годом позже на рынок выходит модель GSX-R1100. Старший брат имел более мягкий характер — он умел прощать ошибки райдера и был более приспособлен к дорожным условиям. Мощный мотор большого объема был не столь требователен к точному переключению передач и обладал хорошей тягой в любом диапазоне оборотов. Несмотря на “гражданские” настройки, в GSX-R1100 широкое применение нашли спортивные технологии — в частности, на мотоцикле впервые была установлена картриджная вилка. Среднее время круга у GSX-R1100 было не намного лучше, чем у младшего брата — но со временем этот мотоцикл превратился в отличную машину для дрэг-рейсинга.
Suzuki GSX-R750 1988 модельного года. Выпускался с 1988 по 1992 гг.
К 1988 году 750-й джиксер подвергся глубокой переработке и получил свое первое прозвище — “рогатка”. Конструкторы Suzuki постарались максимально увеличить мощность двигателя, чтобы обогнать конкурентов с моторами с жидкостным охлаждением и создали 748-кубовый мотор с коротким ходом поршня, напорным воздухозаборником и карбюратором принципиально новой конструкции. Одна сторона подвижного золотника карбюратора была плоской, в то время, как другая — полукруглой в форме рогатки, что позволяло создавать высококачественную топливо-воздушную смесь. Благодаря этому хитроумному устройству, у мотоцикла и появилось столь необычное прозвище.
Новую форму получили обтекатели — они стали более совершенными с точки зрения аэродинамики, колесная база получилась самой короткой среди мотоциклов этого класса, жесткость алюминиевой рамы удалось увеличить на 60 процентов, а кроме того, конструкторам удалось повысить эффективность системы охлаждения двигателя. К сожалению, новая модификация оказалась тяжелее предшественника, но данный недостаток почти никак не отразился на характеристиках мотоцикла — в 1988 году он занял первые места в нескольких мировых чемпионатах.
Годом позже был впервые модернизирован и GSX-R1100. Конструкторы увеличили его двигатель с 1052 до 1127 “кубиков”, усилили шасси, увеличили диаметр перьев вилки до 43 мм и впервые установили на байк колеса 17-го радиуса.
Suzuki GSX-R750 1992 модельного года. Выпускался с 1992 по 1996 гг.
В 90-х годах конструкторы Suzuki столкнулись с необходимостью изменить систему охлаждения двигателя, чтобы он соответствовал спортивным стандартам. Но полностью от масляного охлаждения было решено не отказываться — существующую схему просто дополнили жидкостным радиатором и несколькими патрубками. Теперь цилиндры двигателя охлаждались маслом, подаваемым через специальные инжекторы под головки, а масляный радиатор в свою очередь охлаждался водой.
Новая рама и маятниковый рычаг стали на 24 процента жестче, чем на предыдущей модели, а максимальная скорость составила 253 км/ч. В течение нескольких последующих лет новому мотоциклу предстояла нелегкая борьба за звание лучшего с другими японскими и итальянскими брендами, которые начали активно осваивать нишу спортбайков.
Первая, неудачная версия Suzuki GSX-R600. Выпускалась в течение нескольких месяцев. Производство свернуто в начале 1993 года
В 1992 году появился и первый GSX-R600, правда, он получился настолько неудачным, что позже руководство компании решило об этом не вспоминать — на официальном сайте Suzuki указана иная дата рождения модели. По сути первые GSX-R600 представляли собой 750-ки с урезанным двигателем. Они были тяжелы, медлительны и неповоротливы. В мире сохранилось совсем мало экземпляров этих мотоциклов, поскольку в компании быстро пришли к решению свернуть их производство.
Suzuki GSX-R750 1996 модельного года. Выпускается с 1996 года по настоящее время в различных модификациях
В 1996-ом увидел свет обновленный джиксер 750-ой серии, отличительной особенностью которого стал новый инерционный наддув SRAD. Двойную открытую раму конструкторы наконец-то заменили на более жесткую лонжеронную раму из алюминия, ход поршня сократили до 46 мм, а двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами оснастили вышеуказанной системой SRAD, назначение которой — нагнетать воздух во впускной коллектор (система “прижилась” и используется на всех спортбайках Suzuki по сей день). Надо отметить, что к средине 90-х джиксер уже полностью растерял ореол первопроходца и победителя. Поправить репутацию удалось именно обновленной модели GXS-R750, которая стала главным призером чемпионатов мира по гонкам на выносливость в 1997, 1999 и 2000-ом годах.
Suzuki GSX-R600 1997 модельного года. Выпускается с 1997 года по настоящее время в различных модификациях
Младший брат в семействе джиксеров GSX-R600 дебютировал в 1997 году, чтобы участвовать в новой категории гонок серии Суперспорт. Впрочем называть этот мотоцикл младшим можно лишь с большой натяжкой — он всего на 5 килограммов легче GSX-R750, а по характеристикам даже опережал родственников — высота хода поршня у него составляла всего 44 с половиной миллиметра, а компрессия 12.0:1. Работая над корпусом нового байка, конструкторы несколько раз испытывали его в аэродинамической трубе и в результате добились минимального коэффициента сопротивления воздуха. Победу в гонках новая модель одержала уже в следующем году, когда Фабрицио Пировано (Fabrizio Pirovano) занял первое место в чемпионате Суперспорт.
Suzuki GSX-R1000 — первый литровый джиксер. Выпускается с 2001 года по настоящее время
К 2001 году Suzuki GSX-R600 уже выпускался с новой рамой и двигателем, на который впервые был установлен инжектор. Но по-настоящему ярким событием этого года стала премьера модели GSX-R1000. Несмотря на большой 988-кубовый мотор и усиленную раму, этот байк был всего на 4,5 килограмма тяжелее 750-ой модели. Кроме инжекторов в его двигателе были две дроссельных заслонки, а тормозная система была впервые представлена шестипоршневыми суппортами. Новичок сразу же стал победителем Чемпионата мира по гонкам на выносливость и Чемпионата Японии.
В 2001 году претерпели существенные изменения правила гонок на мотоциклах, из-за которых спортбайки с объемом мотора 750 кубов фактически остались за бортом. Как следствие, выпуск таких моделей прекратили все производители, кроме Suzuki. GSX-R750 до сих пор сходит с конвейера.
Suzuki GSX-R1000 2005 модельного года
К 2005 году многие считают GSX-R1000 лучшим спортбайком всех времен. Модель этого года в очередной раз сбавила в весе, завоевав титул самого легкого мотоцикла в этом классе. Но в тоже время его двигатель стал сильнее, объем мотора вырос с 988 до 999 кубов, появилось проскальзывающее сцепление, а корпус и обтекатель обрел новую более аэродинамическую форму. На следующий год обновились 600-й и 750-й джиксеры. Конструкторам удалось уменьшить их моторы — это позволило разместить их на раме таким образом, чтобы достигнуть идеального весового баланса. Также благодаря меньшим размерам двигателей, возросла длина маятникового рычага — в результате мотоцикл стал стабильнее, хотя колесная база осталась прежней.
Suzuki GSX-R1000 2007 модельного года
Из-за ужесточающихся экологических требований GSX-R1000 2007 года прибавил в весе пару кило — на байк установили второй глушитель и увеличенный выпускной коллектор. Однако эта прибавка была компенсирована длинным перечнем улучшений, в который вошли кованые алюминиевые поршни, полые распредвалы, титановые клапана, иридиевые свечи зажигания и расширенный воздухозаборник. На литровом джиксере 2007 года также впервые появилась возможность электронного переключения режимов работы двигателя.
Последняя модель Suzuki 2011 GSX-R600. Серийное производство началось в 2011 году
Нынешнее поколение GSX-R600 и GSX-R750 появилось в 2011 году, когда конструкторы Suzuki сосредоточили усилия на повышении эффективности, снижении веса и улучшении шасси. Благодаря этим усилиям, в частности, снижению потерь механической энергии и улучшенной вентиляции картера, сегодня моторы джиксеров лучше стали работать в диапазонах малых и средних оборотов. Помимо этого мотоциклы “сбросили” около 10 кило, получили вилки Showa и суппорты Brembo, обеспечивающие отличную управляемость и тормоза. И хотя эти мотоциклы и не завоевали серьезных спортивных трофеев, многие считают их лучшими представителями в своих классах.
Suzuki GSX-R1000. Выпускается с 2012 года
Последнее поколение литровых джиксеров дебютировало в непростое для Suzuki время — период финансовых проблем у компании и выход на рынок европейских конкурентов. Мотоцикл уже не окружен ореолом триумфатора, как его предшественники, но он по-прежнему соперник, с которым надо считаться. На этот байк перекочевали многие новые технологии, которые применялись ранее на 600-ой и 750-ой моделях — вентилируемый картер, облегченные поршни, увеличенная компрессия. GSX-R1000 в очередной раз облегчили — на этот раз чуть больше, чем на два килограмма — новые технологии позволили отказаться от второй выхлопной трубы и увеличенного выпускного коллектора, а тормозные диски байка сжимают в своих объятиях облегченные суппорты Brembo.
За 29 лет джиксеры по несколько раз собрали все призы на всех известных соревнованиях и чемпионатах. Свои фанаты во всех странах мира есть как у 600-кубовых, так и у 750-х и литровых джиксеров. Встретить их можно везде. И, будем надеятся, что у компании Suzuki все будет хорошо и они будут радовать своих фанатов новинками в мире мотоциклов. И не только джиксерами — другими моделями байков тоже.