джили и вольво что общего
Завод, музей и завод как музей: как развивалась Volvo, и чего она добилась вместе с Geely
В далеком уже 2010 году покупку компании Volvo концерном Geely многие воспринимали неоднозначно. Озвучивались разные версии дальнейших событий, и не все верили в возможность успешного развития и взаимовыгодного сотрудничества. Но сейчас, спустя почти 10 лет, можно оценивать ситуацию и делать выводы. Сегодня мы посетим музей Volvo, чтобы посмотреть, с чего начинала компания, потом побываем на заводе, а в конце попробуем ответить на вопрос, почему совместная работа шведов и китайцев оказалась настолько результативной.
Становление технологий безопасности
История компании Volvo восходит ко встрече одаренного инженера Густава Ларсона и талантливого управленца Ассара Габриэльссона: знакомство и совместный ужин предопределили будущее сотрудничество и подарили Швеции собственный автомобильный бренд. Заручившись финансовой поддержкой компании SKF, партнеры разработали и выпустили первый автомобиль OV4 весной 1927 года – теперь этот год считается официальным годом основания Volvo.
Создатели Volvo с самого начала заложили концепцию безопасности как одну из ключевых для своих автомобилей.
Безопасность есть и всегда должна быть главным принципом всех инженерных решений.
Начав в 1927 году с простых машин с деревянными спицевыми колесами и деревянным же кузовом, обшитым металлом, Volvo быстро прогрессировала, и уже в 1930 году представила модель PV652 с гидравлическими тормозами, которые обеспечивали стабильное замедление довольно тяжелой машины, которая выпускалась в том числе и для работы в такси. А спустя еще 6 лет дебютировали машины принципиально нового вида: с обтекаемым кузовом, утопленными фарами и привычными нам сегодня металлическими колесами.
Послевоенные годы позволили автопроизводителям постепенно возвращаться к былому уровню производства и продолжать развитие. У Volvo в 50-х дела шли так успешно, что компания сделала два заявления: выпустила первый спортивный двухдверный автомобиль Volvo Sport и предложила покупателям уникальную гарантию, совмещенную со страховкой. В рамках нее компания гарантировала покрытие любого ущерба, причиненного их автомобилю в результате столкновения, в течение 5 лет после покупки. С учетом того, что эта гарантия входила в стоимость автомобилей, предложение было настолько щедрым, что страховая инспекция Швеции даже подала на Volvo в суд, сочтя его нарушением правил страхования, но победителем в этой истории вышел именно автопроизводитель.
Тогда же, в середине 50-х, шведы представили новую модель Volvo 120 Amazon, которая вобрала в себя актуальные наработки по безопасности того времени. Помимо прочного цельносварного кузова это была мягкая отделка передней панели и крепления для ремней безопасности на передних сиденьях. А спустя пару лет после дебюта модели шведы пошли еще дальше и первыми в мире сделали трехточечные ремни безопасности на передних сиденьях стандартным оборудованием для своих актуальных моделей Amazon и PV544.
С учетом выхода на рынки не только Европы, но и Северной Америки, в шестидесятые годы в Volvo приступили к активному решению вопроса нехватки мощностей. В 1963 году был открыт первый завод компании за пределами Швеции – предприятие в городе Галифакс, в Канаде. Выбор местоположения был обусловлен именно тем, что со времен модели PV444 у Volvo была стабильная доля на североамериканском рынке. Уже в следующем, 1964 году, заработал новый завод мощностью до 200 тысяч машин в год, расположенный на родине Volvo, в Гетеборге. А в 1965 было открыто сборочное производство в бельгийском Генте. Таким образом, шведы не только решили вопрос с недостатком производственных мощностей, но и организовали производство на всех ключевых для компании рынках – европейском и североамериканском.
Новый шаг вперед в области безопасности компания тоже сделала в середине 60-х, представив модель 144, которая стала новым флагманом. В ней были собраны все лучшие технические решения Volvo тех лет, такие как двухконтурная тормозная система, дисковые тормоза на обеих осях, составная рулевая колонка, снижающая риск травм при столкновении, новые защелки ремней безопасности и зоны деформации кузова как в передней, так и в задней части. С учетом такой заботы об обитателях салона неудивительно, что на рынке США новинка соответствовала даже тем требованиям по безопасности, которые еще не вступили в силу.
В семидесятые годы продолжается развитие идей максимальной защиты водителя и пассажиров: серийные модели получают подушки безопасности и продуманный травмобезопасный интерьер. Квинтэссенцией принципа снижения травматизма и смертности становится концепт VESC, вобравший в себя все наработки того времени: выступающие эластичные бамперы на телескопических амортизаторах, усилители в дверях и защитная дуга в крыше, травмобезопасная рулевая колонка, ABS, подушки безопасности и так далее. Одна из самых любопытных деталей концепта – огромная камера заднего вида, расположенная на корме, а изображение с нее выводилось на телевизор на передней панели. К слову, некоторые идеи концепта VESC нашли применение и в автомобилях Volvo того времени: например, в 1973 году бамперы на машинах для рынка США стали располагать выше, чем раньше.
Экспортные успехи шведской компании трансформировались в реальные цифры: Volvo была крупнейшим европейским экспортером на рынке США, а в феврале 1981 года завод в Гетеборге выпустил миллионный по счету автомобиль для рынка Северной Америки. Ну а новым направлением развития систем безопасности в 80-е годы стала защита детей. Так, в 1986-м Volvo представила набор аксессуаров для детей, главным образцом в котором стали новые сиденья, устанавливаемые против хода, спиной к лобовому стеклу – такие кресла были рассчитаны на пассажиров возрастом до 4 лет.
В самом конце восьмидесятых в Гетеборге прошла первая конференция по системам автомобильной безопасности, где Volvo продемонстрировала свои актуальные наработки: систему защиты при боковом ударе (SIPS – Side Impact Protection System) и поддерживающую подушку для детей, встроенную в заднее сиденье. В начале девяностых актуальные модели 740, 940 и 960 уже имели систему защиты при боковом ударе в стандартном оснащении. Достижения шведов высоко оценили специалисты и эксперты: в девяностые Volvo неоднократно удостаивалась наград – как за свои всемирно известные на тот момент разработки вроде трехточечного ремня безопасности, так и за актуальные, например, механический натяжитель ремня. В США работу компании оценил Страховой институт дорожной безопасности, по результатам исследования признавший автомобили Volvo самыми безопасными на рынке.
Взяв отличный старт, в девяностых шведы продолжили развивать идею всесторонней защиты водителей и пассажиров – именно в этот период в автомобилях появились многие решения, знакомые нам сегодня. К примеру, Volvo 850 в 1994 году первым в мире получил боковые подушки безопасности. Чуть позже это решение переняли и новые модели S40 и V40 – для компактного класса оно тоже было передовым. Ну а новый флагман модельного ряда, Volvo S80, дебютировавший в 1998 году, удостоился награды Принца Майкла в области дорожной безопасности (Prince Michael Road Safety Award) за надувные шторки безопасности.
Новое тысячелетие обозначило новый тренд: помимо пассивной безопасности стали развиваться системы активной, позволяющие предотвратить ДТП и смягчить его последствия еще до того, как оно произошло. Компания Volvo, открывшая в 2000 году новый центр по безопасности с лабораторией для проведения краш-тестов, шла в лидерах и здесь. К примеру, в 2001 году шведы внедрили систему помощи при экстренном торможении EBA (Emergency Brake Assist), которая отслеживает интенсивность и резкость нажатия на педаль тормоза и при необходимости увеличивает давление в системе, увеличивая тормозное усилие и сокращая тормозной путь. Новый ассистент работал в комплексе с уже имевшейся на тот момент в арсенале системой стабилизации DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) – то есть, вместе они могли предотвращать ДТП в самых разных ситуациях. В 2004 году к списку присоединилась система контроля мертвых зон BLIS (Blind Spot Information System), позволявшая и самому водителю поучаствовать в повышении своей безопасности на дороге.Появление в гамме Volvo внедорожника стало вызовом не только для инженеров, разрабатывавших системы полного привода и помощи при движении на бездорожье, но для тех, кто занимался безопасностью. Тяжелая машина, несомненно, отлично защищала своих пассажиров, но, во-первых, требовала повышенного внимания к центру тяжести, а во-вторых, должна была оставаться максимально «дружелюбной» к другим участникам дорожного движения. Первая задача была успешно решена не только максимально возможным снижением центра тяжести, но и разработкой системы защиты от опрокидывания ROPS (Roll Over Protection System).
Любопытный факт: несколько лет назад Volvo озвучила свою глобальную задачу, которой стало снижение смертности и тяжелых травм, полученных в автомобилях Volvo, до нуля к 2020 году, и компания движется к этой цели не только путем совершенствования имеющихся систем и разработки новых. Для наиболее полного понимания причин, обстоятельств и последствий ДТП компания имеет целое подразделение, которое выезжает на аварии с тем чтобы всесторонне их изучить и аккумулировать статистику, которая поможет в дальнейшей работе. Не секрет, что главной и непреодолимой сложностью на пути к абсолютной безопасности движения является не создание идеального автомобиля, а человеческий фактор. Нарушения ПДД, езда в состоянии опьянения, превышения скорости, усталость, разговоры по телефону или набор текстовых сообщений за рулем – вот только малая часть причин, по которым сегодня происходит подавляющее большинство аварий. В Volvo это понимают – и именно поэтому сбор данных о том, почему произошло ДТП, так важен: он поможет понять, с чем именно нужно бороться. К примеру, проблему превышения скорости шведы предлагают решить установкой принудительного ограничения: если сейчас максимальная скорость мощных машин обычно установлена на отметке в 250 км/ч, то в Volvo предлагают снизить ее до 180 – ведь этого достаточно для подавляющего большинства водителей и дорожных условий практически на всех рынках кроме, пожалуй, немецкого с его безлимитными автобанами.
Ищем Volvo в новом Geely Coolray 2020
Удивительно, но факт: перед нами привлекательный и гармоничный китайский автомобиль. Geely Coolray — компактный переднеприводный кроссовер (B-SUV).
Видео-обзор. Тест драйв Geely Coolray
Внимание к деталям
Во внешности не обошлось без цитат, но облик проработан в деталях.
Двухэтажный спойлер под передним бампером. Вогнутая решетка радиатора. Полностью светодиодная оптика (в топе). Точная подгонка кузовных панелей.
Сзади – массивное антикрыло на крышке багажника. Знает свое дело команда дизайнеров под руководством Питера Хорбери — когда-то создавшего облик первого Ford Sierra, шеф-дизайнера Aston Martin, Jaguar, Land Rover, превратившего Volvo из boxy в sexy и так далее. Но сам Шеф, думаю, ограничился разработкой логотипа и общей концепции.
На тесте – топ-версия Flagship Sport за 1.5 миллиона рублей (цены стартуют от 1.29 млн, летом появится более дешевая версия Comfort). Пластик бамперов, порогов и зеркал имитирует карбон — и это не пленка. Красные суппорта уже с завода.
Обилие дизайнерских фишек и их силь ставит Coolray в один ряд с Kia Seltos, по крайней мере, внешне и идеологически. А еще по размеру – при длине в 4330 мм, Coolray на 15 мм длиннее Seltos, его колесная база 2600 мм – на сантиметр короче, чем у корейца. У Hyundai Creta данные показатели, соответственно, 4270 и 2590 мм, а у Renault Kaptur – 4333 и 2674 мм.
Сборка Coolray автомобиля на данный момент почти полностью китайская — в Беларуси, по сути, прикручивают подрамник с подвеской и колеса.
В различных источниках вы наверняка могли слышать, что Coolray построен на общей платформе с Volvo XC40, но это не так. Используемая в Coolray платформа BMA (B-segment Modular Architecture) также, как и CMA в XC40, разработана совместно шведскими и китайскими инженерами под руководством Кента Бовеллана в научно-исследовательском институте Geely (CEVT).
Платформа BMA модульная, фиксировано только расстояние от передней оси до педального узла (тут оно меньше, чем у CMA) – в принципе, это общий принцип всех современных модульных архитектур. В отличие от CMA, BMA рассчитана на колесную базу от 2500 до 2700 мм (у XC40 на CMA – 2720 мм, а так платформа позволяет до 2850). Аналогично, отличается и диапазон по ширине – от 1700 до 1810 у BMA и 1800-1940 у CMA). Конструкция BMA несколько дешевле, легче и проще, чем у CMA, в частности, на Coolray применяется полузависимая задняя подвеска и передний привод. Хотя теоретически и то, и другое может существовать в рамках платформы, как и гибридные модификации.
Настройки шасси (выполненные еще одним подразделением Geely, некой компанией Lotus) с акцентом в сторону комфорта, чтобы соответствовать предпочтениям азиатской аудитории. Для России подвеску еще смягчили. Более европейский и ездовой характер должен достаться соплатформенным моделям другого бренда Geely — премиально-молодежного Lynk&Co. Это позволяет надеяться на хороший уровень безопасности — ведь этот бренд собираются запускать в европе, значит платформа BMA изначально должна соответствовать требованиям EuroNCAP, а не лояльного C-NCAP.
Патрубков выпуска больше, чем цилиндров
По силовому агрегату (в России он пока один) платформы BMA и CMA унифицированы. По мотору Geely Coolray почти аналогичен младшему Volvo XC40 (который в России с таким мотором отсутствует). Трехцилиндровый бензиновый турбодвигатель на 1.5 л модульной архитектуры Drive-E, позволяющей составлять одинаковые полулитровые цилиндры в ряд в любом количестве. Характеристики – 150 л.с. и 255 Нм.
Двигатель с прямым впрыском обладает высоким тепловым КПД (более 40%), низкоинерционной турбиной, для уравновешивания используется двухмассовый маховик, ремень ГРМ плавает в масляной ванне и т.д.
После применения на Volvo, мотор D3 B3154T был адаптирован для моделей Lynk&Co на BMA, после чего достался Geely (индекс JLH-3G15TD, в ОТТС — DA41KE5). Полагаю, прежде всего отличается навесное оборудование, а блок, ШПГ и ГБЦ одинаковы. В перспективе — поставка к нам 177-сильной версии этого мотора. Честных патрубков выпуска сзади больше, чем цилиндров у двигателя…
Робот Ningbo 7DCT330 собственной разработки – семиступенчатый, с двумя мокрыми сцеплениями LUK., с электрическим масляным насосом и электрическими же актуаторами вместо гидравлики. По словам китайцев, его эффективность выше даже чем у сухой DQ200. В каких единицах измерялась эта эффективность, впрочем, не уточняется. Вместе с тем, выпущено уже более миллиона таких роботов, надеюсь, что с детскими болезнями мы не столкнемся.
Под лишенным газовых упоров капотом обращает на себя обилие щитков – такого нет ни на корейцах, ни на европейцах сравнимого класса. Мотор закрыт мягкой плитой. Пластиковая заглушка скрывает даже горловину бачка омывателя – решение как минимум спорное в условиях российских грязных дорог. Зато красиво. Объем бачка 5 л.
Днище почти плоское — ничего не выпирает (как, например, бензобак на Atlas).
Что такое красота по-китайски
Раз уж мы заговорили о красоте, то самое время поговорить о том, чем китайские ожидания от автомобиля отличаются от европейских в приложении к недорогим компактным автомобилям. Европейцам тут прежде всего важны управляемость, ходовые и практические свойства, и они готовы мириться с дешевым пластиком или большим уровнем шума.
У китайцев гораздо выше требования к уровню виброакустического комфорта, а также визуальной составляющей. Управляемость для них важна гораздо в меньшей степени, чем мягкий и красивый салон, а также внешний «понт». Собственно, это доказал и мой недавний тест Haval F7/F7x, — автомобиль получился красивый и уютный, но с провальной управляемостью. У Geely Coolray все лучше, но не будем забегать вперед и пока оценим интерьер.
Богатый внутренний мир. А не подделка ли?
Визуально салон Coolray выглядит без преувеличения богато — так щедро дизайнерские решения в этом типоразмере не применяют даже премиум-марки.
Китайцы взяли все красивое у всех премиальных брендов, но слепили качественно и оригинально.Все выглядит органично, но самое главное, нет ощущения имитации.
Пластик качественный, где нужно — мягкий, подогнан хорошо, ничего особо не хрустит, кинематика кнопок и энкодеров климата достойная. И да, вообще нет и намека на противный запах, всегда сопровождающий авто из Китая. Подкачали лишь дверные ручки — откровенно пластиковые, легковесные. Зато подрулевые рычаги — от Volvo.
Пластик под металл и экокожа в салоне не вызывают нареканий по качеству материалов и подгонке. Панели на дверях и верхней части приборки мягкие.
Простенькая цифровая приборка неплохо прорисована, имеет три варианта дизайна, не очень сильно отличающихся друг от друга.
Отличаются они в основном цветом, каждый из трех соответствует определенному режиму езды, но можно выбрать и вручную, как и цвет амбиентной подсветки. С места пассажира в солнечную погоду приборка неразличима из-за бликов, водителю видна всегда.
Базовая эргономика тут лучше, чем у всех китайских автомобилей, в которых я сидел до этого. Посадка правильная, кресла нормальной ширины (в отличие от Atlas), хотя отсутствие поясничного подпора при наличии электрорегулировок положения и чрезвычайная мягкость валиков боковой поддержки удивляет.
Впрочем, коллеги ростом выше 187 пожаловались на недостаточный диапазон регулировки руля и кресла по продольному перемещению, а также соответствующей регулировке зеркал — автомобиль все же создавали не для великанов.
Обзорность неплохая, но перекрываемый стойкой, зеркалом и неочищаемой полоской на стекле сектор широковат.
Нефиксируемый селектор с кнопкой паркинга – почти как на XC40, но не требующий двойного «клика» для включения первой передачи. Есть автохолд и электронный ручник — в любой комплектации. Подлокотник, скрывающий небольшой бокс, регулируется по вылету.
Мультимедийная система (опять же, даже в базе) – большой экран на 10 с четвертью дюйма, на удивление неплохая локализация, быстрый, плавный и хорошо прорисованный интерфейс, система кругового обзора с HD-картинкой и возможностью вращать картинку вокруг нарисованного автомобиля. Помимо этого, у системы есть динамические линии разметки, также она визуализирует препятствия вроде деревьев и бордюров при помощи цветных линий.
Важное свойство экрана — превосходное олеофобное покрытие, как на хорошем планшете или смартфоне. Он заляпывается пальцами гораздо меньше, чем того ждешь.
Настройки подгревов и климата осуществляются через экранное меню (для климата также есть удобный механический блок). По экрану климата может сложиться впечатление, что климат тут двухзонный, но это не так – зона всего одна, хотя шкалы температуры две.
Звучание аудиосистемы на 6 динамиков вполне нормальное, особенно для электронной музыки с обилием басов. Особенно, когда автомобиль стоит в пробке или на городских скоростях.
Необычная опция — встроенный видеорегистратор, записывающего видео формата HD (1280×720) с фронтальной широкоугольной камеры, расположенной снаружи под кромкой капота. Функциональность такого решения в российских условиях вызывает очевидные сомнения, но в хорошую погоду камера дает понятную картинку, с индикацией скорости, включенных световых приборов, нажатия педалей и так далее. Во время дождя на трассе объектив самоочищается набегающим потоком воздуха. Блок управления регистратором, куда нужно вставлять микро-SD карту — настоящий черный ящик, металлическая коробка под правым передним креслом.
Видео с встроенного регистратора:
У системы нет синхронизации с Android Auto и Apple Carplay, вместо них — приложение Qdlink, транслирующее экран вашего android-смартфона. Можно смотреть сериалы онлайн, Youtube, читать Drive2. Подключать смартфон для синхронизации нужно в левый нижний USB-разъем (их спереди два, как и удобных полочек для смартфонов в районе голени)
В остальном, набор опций топовой комплектации Flagship не удивляет – нет ни адаптивного круиза, ни системы автоторможения (на других рынках они у Coolray есть), ни электропривода двери багажника, ни даже зеркала с автозатемнением. Зато есть автопарковщик с функцией выезда, бесключевой доступ с сенсорами на передних ручках, дистанционный запуск с ключа, панорамная крыша со сдвижной секцией производства Webasto, разные подогревы (кроме лобового стекла в массе — подогревается лишь зона дворников). Но все равно — ничего нового, от такого визуально навороченного по салону автомобиля ждешь большего технологического наполнения. Но – помните что я говорил про китайскую красоту?
Сиденья второго ряда ничем особенным не выделяются – места тут достаточно для двоих, им мягко и в меру комфортно, я спокойно кладу ногу на ногу сам за собой, можно в теории сесть втроем (средний будет сидеть с выгнутой спиной, как на Atlas), но зачем? Продольных регулировок нет, спинка тоже не регулируется по углу наклона.
Зато есть воздуховоды, индивидуальные светильники, USB-разъем. Спинки складываются по частям, но за подлокотником нет лючка, а при складывании образуется “горка”.
Багажник небольшой, с невысокой погрузочной высотой, хорошо отделан. Полка жесткая. Под поликом – развитый органайзер (который, впрочем, сам по себе крадет много места), а под ним – докатка, лежащая в толстом коконе из шумоизоляционного материала.
Лючок бензобака открывается по европейски — одним нажатием. Надпись на лючке информирует о том, что можно лить 92-й.
Движение — это радость или обязанность?
В спорте на старте после небольшой задержки следует существенный рывок – неопытного водителя без привычки это может привезти в корму автомобиля впереди. Но других нареканий нет – далее реакции на акселератор линейные, управление тягой позволяет точно понимать положение колес и уровень зацепа. Мотор тянет ровно, МКМ в диапазоне 1500-3000 об/мин, максимальная мощность на 5500 об/мин. Звук приятный, трехцилиндровость не проявляет себя вибрациями ни на ХХ, ни на ходу, чувствуется, что все это придумали и настроили европейцы, а не те, кто у них копировал.
Экономичный режим позволяет плавно катиться, почти не работая педалями, в стандартном – все стандартно, я бы сказал идеально что для пробок, что для трассы. Усилие на руле может изменятся вместе с режимом, а может и без связи с ним через меню на щитке приборов.
Управления тягой, кроме момента с рывком в спорт-режиме, идеальное на любой скорости, отклик на газ сильно радует после вариаторных конкурентов, а также корейских или китайских роботов. Робот переключает передачи мягко даже в спорте, без рывков что в городских пробках, что на трассе. Прекрасная настройка!
Если отключить систему стабилизации (она тут сама включается обратно лишь на 90 км/ч), можно повеселиться. Никто не ждет от маленького яркого кроссовера такой динамики с выраженным турбоподхватом. По нашему измерению – 8.66 до сотни на загруженной машине — с полным баком, двумя пассажирами и багажом.
Пологие неровности и скругленные лежачие полицейские автомобиль преодолевает бесшумно, лишь слегка пиная задних пассажиров балкой. Уровень ездового комфорта на ровной дороге хороший. Даже резкий разгон в пол не вызывает выраженных уводов, что ценно.
На ровной трассе автомобиль стабилен на любой скорости, до которой способен разогнаться (более 210 по спидометру), заставляет его откровенно плавать по дороге только колейка. Ямы под колесами в быстром повороте также ведут к небольшой переставке. Информативности на руле и стабильности шасси достаточно ровно для того, чтобы ездить как угодно быстро без мокрых ладошек.
Тем не менее, шасси и рулевое настроено неидеально (хотя и принципиально лучше, чем у Haval F7/F7x). О ярких эмоциях от вождения речи не идет. Информативность рулевого управления все-таки средняя, до европейцев не дотягивает. Автомобиль не “охотно ввинчивается в поворот, подбадривая водителя”, а просто едет — “питательно, но просто, как бургер из общепита”.
Заметны крены при резких знакопеременных маневрах, как и клевок при ударном торможении. К педали тормоза надо применять повышенное усилие – больше, чем хочется, хотя к этому быстро привыкаешь.
Далее, подвеска явно настроена под хороший китайский асфальт. Заметны удары а иногда и пробои на больших неровностях, и в целом выраженная реакция на ямы с острыми краями и неровности (корни, надолбы) в виде толчков и глухих бумканий в недрах подвески (даром, что неровности не приходят на руль). Понятно, что отчасти это вина шин 215/55 R18, но что будет через 50 тысяч километров такой езды с упругими элементами?
В пределе под тягой – предсказуемый снос, но если зайти в быстрый поворот с отключенной ESP, можно выставиться боком – для загрузки морды и запуска автомобиля в скольжение всех четырех колес на скользкой дороге хватает просто сброса газа.
Система стабилизации на Coolray настроена так, как это понравится активному водителю — вольно. Допускает пробуксовки при нажатии педали в пол и небольшой снос с визгом резины в повороте, и вдобавок при выключении включается обратно позже, чем на других авто – аж на 90 км/ч. Для начинающих и одновременно забывчивых водителей это может быть опасно, скажем, на льду. Но драйва так, конечно, больше.
Грунтовая дорога дается Coolray легко — на округлых ямах и неровностях подвеска работает упруго и бесшумно, вертикальная раскачка минимальна, клиренса в 175 мм вполне хватает для быстрой езды.
Быстрый отклик по педали акселератора помогает вовремя разгружать переднюю подвеску — можно мчать, пока не начнутся камни и корни — они заставят подвеску разговаривать, словно просить сбросить ход.
При диагональном вывешивании кузов показывает хорошую жесткость — все пять дверей открываются и закрываются без усилий.
Итак, Coolray (и это удивительно для китайской машины) позволяет получать какие-никакие эмоции от активной езды, на нем ненапряжно ездить быстро, несмотря на все отмеченные недостатки. Расход топлива — один из них. Стоит отметить, что при активной езде в режиме город-трасса, средний расход составил 12.6 литра на сотню. Впрочем, если ехать 109 на круизе без обгонов, можно уложиться и в 6.5 литров. При езде с такой скоростью на тахометре чуть более 2000 об/мин.
Шумоизоляция кажется явно недостаточной — даже на фрикционных зимних шинах в салоне довольно шумно после 100 км/ч, на 110 к дорожному гулу примешивается еще аэродинамический шум. На 160 в салоне какофония. Таким образом, на большой скорости от аудиосистемы толку уже нет.
Еще один косяк — в дождь авторежим климата почему-то не включал обдув на стекла, и стекла запотевали. Пришлось включить обдув на стекла вручную. На высокой скорости на боковых зеркалах загораются и не гаснут индикаторы системы контроля мертвых зон.
При нажатии газа в режиме круиз-контроля, приборка выдает красивое предупреждение “увеличьте скорость”, но судя по всему должно быть написано “скорость увеличилась”.
Итого, посчитали… Получилось или прослезились?
Как автомобиль Geely Coolray однозначно состоялся — неведомая раньше для “китайцев” взрослая, добротная связка современной платформы, отличного силового агрегата и неплохо настроенного шасси. Салон с экстерьером вызывают только положительные эмоции.
Но цена уже высока — дороже более крупного Atlas и на уровне конкурентов. За 1.5 миллиона, что просят за этот тестовый Flagship Sport, можно купить полноприводный Kia Seltos с двухлитровым атмосферником и вариатором. А может быть, и переднеприводный Karoq на восьмиступенчатом автомате. За 1.3 — цену неплохого Coolray в базовой версии на данный момент версии Luxury — можно взять полноприводную Creta с неплохим оснащением.
Да, ни у одного из этих автомобилей не будет ураганной динамики, красивого салона и оснащения Coolray, но есть репутация и понятна ликвидность. Остается только предположить, что в цену любого “крутолуча” уже заложена возможность серьезной скидки.
Вместе с тем, не могу отрицать, что в Geely благодаря Volvo сделали гигантский шаг вперед, и это шаг для всего китайского автопрома в моих глазах.
Друзья, а теперь вам слово. Как вам Geely Coolray, купили бы себе за эти деньги — 1.2-1.5 млн в рублях по старому курсу — или предпочли бы какой-то другой компактный кроссовер за эти деньги?