Эпк на локомотиве что это

Устройство и принцип действия ЭПК

Автоматическая локомотивная сигнализация повышает безопасность движения поездов, улучшает условия труда локомотивных бригад и увеличивает пропускную способность участков. Повышение безопасности движения поездов достигается в системах АЛСТ и АЛСН, снабженных автостопами, повышающими бдительность машиниста, автоматически приводящими в действие тормозные средства

Для приведения в действие средств торможения поезда АЛС дополняется прибором автостопа, называемым электропневматическим клапаном ЭПК (рис. 138). ЭПК состоит из клапана тормозной магистрали большого сечения, малого воздушного клапана, открываемого и закрываемого небольшим электромагнитом, и промежуточного звена между ними, которое передает управляющие действия электромагнита большому клапану с задержкой на 7-8 с. Электромагнит ЭПК нормально включен, якорь его притянут вниз к сердечнику и клапан 9 закрыт.

Камера выдержки времени заполнена сжатым воздухом, поступающим через малые отверстия 11 и 10 из главного резервуара локомотива. Диафрагма 7 выгнута вверх силой сжатого воздуха; лежащий на ней рычаг 5 находится в верхнем положении и контакты ПР-1 замкнуты. Такое состояние элементов соответствует рабочему положению ЭПК.

При выключении электромагнита его клапан 9 открывается и воздух из камеры выдержки времени 12 начинает постепенно выходить в атмосферу через отверстие 11, открывшийся клапан и зазвучавший свисток 8. Камера разряжается медленно потому, что воздух выходит через малое отверстие. Свисток работает от воздуха, поступающего из камеры выдержки и главного резервуара сквозь малое отверстие 10. Дальнейшее действие ЭПК зависит от продолжительности выключения электромагнита. Это состояние называется предупредительным.

Если в течение 7-8 с вновь возбудить электромагнит, то его якорь, притянув стержень, клапаном 9 закроет выход воздуха в атмосферу, и звучание свистка прекратится. Камера выдержки времени, отсоединенная от атмосферы, вновь наполнится сжатым воздухом из главного резервуара через отверстия 10 и 11. Если же электромагнит не будет возбужден, то давление в камере за это время успеет снизиться; пружина 6 диафрагмы преодолеет силу воздействия воздуха на диафрагму снизу, рычаг 5 переместится вниз и нажмет на клапан 4.

Нормально клапан большого сечения тормозной магистрали закрыт, его поршень 1 прижат к седлу 2 пружиной 3 и сжатым воздухом сверху, так как снизу на часть поршня давит воздух атмосферы. Пространство над поршнем заполнено сжатым воздухом тормозной магистрали через малое отверстие в поршне.

При открытии клапана 4 пространство над поршнем сообщается с атмосферой и оно разряжается, поэтому на поршень клапана сжатый воздух тормозной магистрали давит только снизу, поршень поднимается и соединяет тормозную магистраль поезда с атмосферой, что соответствует тормозному положению ЭПК.

Admin добавил 01.06.2011 в 16:29
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА (ЭПК)

На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК № 150Е и № 150И

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен напруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Схема работы ЭПК показана на рисунке.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150

Электропневматический клапан автостопа ЭПК150, связывает электрическую часть АЛСН с пневматической тормозной системой. Он предназначен для экстренного торможения поезда при потере машинистом бдительности или в случае превышения допустимой скорости контролируемой устройствами безопасности. На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК 150Е и 150И

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.

Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).

Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой, на которую сверху через стакан 11 и направляющую 7, действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Схема работы ЭПК.

Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, прижимая клапан к седлу.

После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН)

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения необоснованного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности или системой КЛУБ.

Блок КОН выпускается в двух функциональных исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив оборудован системой КЛУБ, то блок КОН используется без электронной платы, так как команду на выключение вентиля получает от системы КЛУБ.

Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах блок КОН устанавливается с электронной платой.

Общий вид установки блока КОН с ЭПК

Конструктивно блок КОН выполнен в металлическом корпусе, в котором размещены электропневматический вентиль включающего типа и плата электронного блока. С помощью кронштейнов блок крепится к ЭПК. К схеме блока КОН подключается датчик давления в тормозных цилиндрах ДТЦ, контролирующий наличие давления и контакт скоростемера, фиксирующий минимальную скорость. При выключении ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером —5-10 км/ч и давлении в ТЦ менее 0,7 кг/см 2 блок КОН через 12±2сек подает питание на ЭПВ, и тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК, включая экстренное торможение без звукового сигнала.

При нормальной работе устройств АЛСН, КЛУБ или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении «К» или «КЖ» огня на ЛС или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше допустимой при данных огнях, машинист должен кратковременно на 11+/-1 с. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см 2 , или выключил ключом устройства АЛСН более чем на 12 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает ЭТ без выдержки времени.

Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ или скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить питание устройства, автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.

Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3П.

Комплекс обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей.

Полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. Особенно эффективен при маневровой работе, на малодеятельных участках, в пригородном движении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах.

Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).

Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки и фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную или лавсановую ленту.

КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих:

· анализ соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:

· измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с);

· измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;

В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:

1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.

2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блок управления БУ-3П.

3. Осевой датчик угла поворота – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.

4. Датчик избыточного давления.

5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.

Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.

Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:

1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.

2. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.

3. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.

4. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.

Дата добавления: 2016-01-07 ; просмотров: 38358 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

ЭПК предназначен для

Кронштейн 1 имеет камеру К (Камера выдержки времени) КВВ. Подведены трубопроводы ТМ, ПМ и сообщение с атмосферой. Через резиновую прокладку на кронштейне закреплен корпус.

В корпус запрессованы три втулки

В теле его имеется отверстие А (0,8 мм). Поршень нагружен пружинной и прижат к седлу давлением 2-2,5 кг. Во втулки 3 установлен плунжер (клапан свистка) в виде плунжера, а так же втулка имеет отверстие Б (1 мм), В (0,8 мм)

Корпус имеет вторую часть КВВ (Камер выдержки времени) — 1 литр.

Электромагнит установлен на корпусе справа. Состоит

Расстояние между плунжером и штоком 2,5 мм — 3 мм (холостой ход), полость над клапаном свистка постоянно соединена с атмосферой через свисток.

Шайба закреплена со стержнем концевого переключателя.

Средняя часть состоит из корпуса с отверстием 9 мм, крышки, регулировочный винт с пружиной, концевой переключатель

В корпус запресована втулка в нее установлен возбудительный клапан нагруженной пружиной. Между средней частью и корпусом ЭПК установлена резиновая диафрагма. В крышке закручен регулировочный винт внутри которого установлена пружина. Пружина нагружает подвижный рычаг с его плечем а рычаг с низу установлен на резиновую диафрагму через нажимную шайбу. Плече рычага сопряжено со стержнем концевого переключателя.

Условия включения ЭПК

Воздух из ПМ поступает в КВВ (камеру выдержки времени) ЭПК отверстием В и Б заряжает камеру с до 7 атм за время не более 10 сек. При этом клапан свистка прижат к седлу кулачком замка.

Растущее давление в камере «Д» поднимает подвижный рычаг с его плечем сжимая регулировочную пружину при этом концевым переключателем подготавливается цепь земли.

Из ТМ Через разобщительный кран воздух потсупает к срывному клапану и через отверстия 0,8 мм зарядит камеру

Повернув ключ в замке кулачек якоря снимет блокировку с клапана свистка и машинист должен нажать РБ. Дешефратор должен подать питани на электромагнит и св исток ЭПК прекратится.

Если машинист привысил скорость и не подтвердил бдительность снимается питание с катушки ЭПК и произойдет разрядка КВВ в атмосферу когда давление станет 1,5 или 1,7 атм. плече подвижного рычага разомкнет цепь питания электромагнита, чтобы машинист не востановил его нажатием на РБ. Нажимает на хвостовик возбудительного клапана при этом из полости над срывным клапаном давление воздуха моментально снизится это вызовет к срабатыванию клапана и открытие отверстия 26 мм под ним ТМ сообщится с АТ. При давлении 2-2,5 атм клапан закроется разрядка ТМ прекратится машинист обязан применить экстренное торможение.

Источник

Электропневматический клапан автостопа ЭПК

Электропневматический клапан автостопа ЭПК предназначен для подачи предупредительного звукового сигнала и для обеспечения темпа и величины разрядки тормозной магистрали поездов, необходимых для экстренного торможения, в случае проезда сигнала, требующего уменьшения скорости или остановки, при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении и срабатывании системы автостопа.

3.1. Техническое обслуживание электропневматического клапана автостопа ЭПК

3.1.1. Техническое обслуживание ЭПК выполняется при техническом обслуживании локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.1.2. При техническом обслуживании ЭПК производится визуальный осмотр и проверка показателей ЭПК. При техническом обслуживании выполняется ремонт по записям машинистов в журнале технического состояния локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.1.3. В процессе эксплуатации ЭПК должна быть обеспечена герметичность мест соединений, воздухопроводов с кронштейнами. Должно быть обеспечено надежное крепление электрических соеденителей.

3.2. При текущем ремонте ЭПК производится замена резиновых уплотнительных изделий. Замену резиновых усплотнительных изделий необходимо совмещать с плановым ремонтом локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС).

3.2.1. При замене резиновых уплотнительных изделий проводить ревизию ЭПК, при необходимости проводить ремонт и замену отдельных узлов и деталей, гарантирующие его работоспособность между соответствующими видами ремонта.

Резиновые уплотнения заменяются по достижению назначенного срока службы.

Назначенный срок службы устанавливаентся, не считая 12 месяцев с даты изготовления, указанной на резиновом уплотнительном изделии или по дате изготовления ЭПК:

уплотнений, манжет и диафрагм………………………………….4 года;

прокладок и резиновых уплотнительных колец…………………5 лет.

Резиновые уплотнительные изделия и медные прокладки, имеющие надрывы, трещины, допускающие пропуск воздуха, а так же с истекшим сроком службы заменяются новыми. Посадка новых резиновых уплотнений производится клеем № 88м (ТУМ ХП-ТУ-880-58).

3.3. Пружины при наличии изломов, трещин, а так же в случае потери упругости или при просадке по высоте заменить. При необходимости проверку пружин проводить в свободном состоянии. Не допускается растягивание и заделка пружин.

3.4. В процессе сборки смазать трущиеся и уплотняемые поверхности деталей и узлов смазкой ЖТ-79Л.

После срабатывания ЭПК и разрядки тормозной магистрали обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) и быть плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужденном электромагните, при этом кран машиниста должен находиться в третьем положении.

При срабатывании ЭПК цепь питания его электромагнита должна размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдержки времени вновь замыкаться.

При нахождении контрольного ключа в крайнем правом (выключенном) положении должна быть исключена возможность его изъятия из замка.

При регулировке ЭПК-150 напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно быть не более 30 В; напряжение отпускания не менее 8 В; рабочее напряжение 50±10 В; давление в камере выдержки, при котором открывается срывной клапан 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ); номинальное остаточное давление в камере выдержки после срабатывания ЭПК не более 0,06МПа (0,6 кгс/см 2 ), время наполнения камеры выдержки времени от 0.15 МПа (1,5 кгс/ см 2 ) до 0,7МПа (7 кгс/см 2 ) не более 10с.

Основные технические характеристики ЭПК приведены в таблице 3.1 настоящей Инструкции.

Основные технические характеристики ЭПК

3.6. Ремонт и регулировка снятого с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) электропневматического клапана производится на испытательном стенде с соблюдением технических указаний и норм. Снятый с локомотива (ВСП, МВПС, ССПС) электропневматический клапан предварительно очищается, после чего разбирается. Все металлические детали тщательно промываются в керосине, насухо вытираются и осматриваются с необходимыми замерами изнашиваемых частей.

Каналы в корпусе ЭПК очищаются и продуваются сжатым воздухом. Свисток осматривается, промывается от масла, попадающего в него со сжатым воздухом.

Проверка пружин производится в свободном состоянии. Просевшие пружины и пружины с обломанными витками заменяются новыми.

Клапаны притираются; при этом на притирочной поверхности не должно быть рисок и задиров. Втулка и кольцо срывного клапана не должны иметь задиров и трещин, отверстие в поршне срывного клапана тщательно прочищается. Толщина резиновой прокладки срывного клапана должна быть не более 5мм и не менее 3 мм.

3.7. При проверке электромагнитного вентиля измеряется сопротивление постоянного тока обмотки катушки, которое должно быть 135-155 Ом.

Отпускание якоря и открытие клапана вентиля при давлении сжатого воздуха 0,7 МПа (7 кгс/см 2 ) должно происходить при напряжении не менее
8 В (при проверке напряжение понижается постепенно, начиная от 50В).

Притяжение якоря и полное закрытие клапана под электромагнитом при холодной катушке и давлении в напорной магистрали не менее 0,7 МПа (7 кгс/см 2 ) должны происходить при напряжении не выше 30 В. При проверке напряжение повышается постепенно от нуля.

3.8. При каждом прекращении подачи тока в катушку электромагнита и наличии давления в напорной магистрали должен срабатывать свисток, через который происходит выпуск сжатого воздуха из камеры выдержки времени.

Понижение давления в камере выдержки времени от 0,80±0,02МПа (8,0±0,2 кгс/см 2 ) до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) должно произойти через 7 ±1,5 с после прекращения питания катушки электромагнитного вентиля.

При понижении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) должен немедленно открыться возбудительный клапан, вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку магистрали. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки не должно быть более 0,06 МПа (0,6 кгс/см 2 ).

Обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить не ранее, чем давление в тормозной магистрали снизится до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ). При этом должно обеспечиваться полное перекрытие срывного клапана, исключающее возможность утечек при последующей зарядке магистрали после восстановления давления в камере выдержки.

Перед разборкой электромагнитного вентиля должна быть сделана риска на кольце мембраны и корпусе вентиля для упрощения последующей сборки.

Верхняя плоскость хвостовика возбудительного клапана при закрытом его положении должна быть выше плоскости корпуса не менее, чем на 3,5 мм. Ход клапана 0,8-1,4 мм, ход якоря 1,3-1,7 мм (от одного до одного с четвертью оборота якоря на резьбе штока); якорь закрепляется стопорным винтом. Толщина латунной упорной шайбы, обеспечивающей минимальный воздушный зазор между якорем и сердечником электромагнита, должна быть не менее 0,4 мм.

3.9. При сборе электромагнитного вентиля мембрана зажимается так, чтобы она отжимала якорь от сердечника электромагнита после прерывания тока в цепи катушки.

Регулировка момента открытия возбудительного клапана и подъем поршня срывного клапана при падении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ) производится регулировочным винтом пружины диафрагмы. По окончании регулировки регулировочный винт закрепляется от саморазвинчивания стопорным винтом.

Запрещается производить какие-либо изменения размеров калиброванных отверстий в камере выдержки времени, напорной магистрали и большой втулке электромагнитного вентиля.

Особое внимание при сборке ЭПК должно быть обращено на правильное положение диафрагмы камеры выдержки времени во избежание перекрытия отверстия возбудительного клапана.

Контакты концевого переключателя регулируются так, чтобы размыкание контактов цепи электромагнитного вентиля электропневматического клапана наступило при снижении давления в камере выдержки времени до 0,13-0,20 МПа (1,3-2,0 кгс/см 2 ), т.е. в момент открытия возбудительного клапана для разрядки магистрали.

Разрыв разомкнутого контакта при крайних положениях должен быть не менее 2 мм, а нажим каждого контакта на контактную шайбу не менее 0,5 Н (50 гс). Регулировка контактов в небольших пределах может производиться подгибанием контактных угольников.

Контактная система замка ЭПК, с помощью которой осуществляется контроль за включением ЭПК, регулируется так, чтобы замыкание контактов К происходило только при повернутом влево ключе. Зазор между этими контактами при выключенном ЭПК должен быть не менее 1,5 мм. В замкнутом положении контактное нажатие должно быть не менее 0,25Н (25 гс). При использовании ЭПК с контактной группой неразборной конструкции регулировка не производится.

Для смазки закрытых поверхностей трения «металл-металл» ЭПК (кроме электромагнита и контактов) должна применяться смазка ЖТ-79Л в качестве дублирующей смазки допускается приемение ЦИАТИМ-201. Допускается смазывание клапанов тонким слоем смазки состоящей из 80 % технического вазелина и 20 % воска.

Полная смена смазки в ЭПК производится не реже одного раза в 6 месяцев при снятии его в ремонт на очедном техническом обслуживании ТО-3, текущем ремонте ТР-1, ТР-2, а также на ТР-3 локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) и в других случаях ремонта ЭПК, связанных с необходимостью его разборки.

В собранном виде клапан проверяется под давлением 0,7-0,8 МПа (7-8 кгс/см 2 ) на воздухонепроницаемость мест соединения путем обмыливания. Образующиеся при этом пузырьки не должны лопаться ранее, чем через 4 с.

Перед установкой проверенного на стенде ЭПК на локомотив (ВСП, МВПС, ССПС), несъемный кронштейн должен быть продут сжатым воздухом, а фильтр и сетка кронштейна тщательно очищены и промыты.

Установленный на локомотивов (ВСП, МВПС, ССПС) электропневматический клапан независимо от проведенного испытания на стенде должен быть подвергнут повторной проверке. Проверку электропневматического кланана в составе АЛСН произвести в соответствии с пунктом 11.4.1.9 раздела 11, в составе КЛУБ произвести в соответствии с пунктом 12.3.5.5 Раздела 12 настоящей Инструкции.

Результаты проведенного ремонта и проверки на локомотиве (ВСП, МВПС, ССПС) регистрируются в журнале «Журнале учета параметров электропневматического клапана». Форма журнала приведена в приложении 3.А настоящей Инструкции.

Ремонт электропневматического клапана производить в соответствии с требованиями технологической инструкции ТИ 334.

Форма журнала учета параметров электропневматического клапана

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник