если выбить катализатор и не ставить пламегаситель что будет

Удаление нейтрализатора. Пустой коллектор vs Пламегаситель

Привет, убийцы экологии (не убийцам тоже привет).
Со многими из Вас я мог общаться в ЛС, но решил дополнительно поднять тему тут.

Думаю, каждый рано или поздно задумывается об удалении нейтрализатора (катализатора). И тут встает вопрос, а как будет лучше это реализовать?

Т.е. есть, грубо говоря два стула:

— На одном «православный» пламегаситель, который строго на строго РЕКОМЕНДУЮТ на СТО по удалению катализаторов, и которому посвящают хвалебные баллады все продавцы этих самых девайсов.

— На другом мерзкий, отвратительный, пустой коллектор, от которого прогорают все элементы после катколлектора… Ну, а самое ужасное — звук.

— Есть еще, конечно, третий — замена нейтрализатора на новый, но… Позвольте, серьезно?

Я, как человек не уверенный в себе, а может просто, как человек, который в начале пытается думать, а потом делать, тоже озадачен этим вопросом.
Вроде, вот он — пламегаситель, ввари его и не знай проблем, но так ли это?

Сразу скажу, я не эксперт в этом вопросе, не механик, руки у меня из жопы, а знаний в плане автомобилей довольно мало. Сейчас я пытаюсь руководствоваться только логикой и здравым смыслом. Кроме этого, хочу заметить, что я не инженер, и, возможно, многие доводы и фразы будут на уровне болтовни в ток-шоу по поводу Украины и стран НАТО на телеканалах Россия1 и Первый канал.
Мне хочется поделиться своими мыслями по поводу Пламегасителей, обсудить их строение и потенциальный вред.
Я не буду затрагивать тему отражения потока газов, которую обсуждали люди тут — www.drive2.ru/l/551258572479005295/ и тут — www.drive2.ru/l/456427068972859915/, так как не совсем уверен в их доводах, да и опять же… Я не моторист и устройство ДВС понимаю очень поверхностно.

Итак, из чего состоит среднестатистический коллекторный Пламегаситель?

1) Металлическая трубка с отверстиями
2) Набивка из металловолокна (на вид, как металлическая стружка)
3) Набивка из керамоволокна (на вид, как вата)
4) Металлический корпус

Какой срок службы Пламегасителя?
Как я смог выяснить… Тут все неоднозначно. Все сильно зависит от таких факторов, как манера езды, качество продукции, правильность установки и бла-бла-бла, ничего удивительного.
Однажды на ютубе видел видео, где брали интервью у инженеров CBD, там была озвучена цифра — 50к км. Думаю, по факту пламегасители выгорают раньше. Одно ясно точно — это не панацея, нельзя просто вварить Пламегаситель и жить радостно, рано или поздно он выйдет из строя. Думаю, это всем очевидно, нет ничего постоянного. Проблема в том, что я видел много постов на драйве, где люди жалуются, что уже спустя пол года — полтора начинает «что-то звенеть» в катколлекторе и/или глушителе. Однако, нужно признать, что не мало людей и накрутили уже не один десяток км после установки Пламегасителя и не столкнулись с какими-то бедами в этом плане.

Так вот… К чему я это все подвожу…
Что, собственно, происходит в момент, когда Пламегаситель выгорает? Куда девается вся пыль, металлическая и керамическая набивка, выжженные детали корпуса?
Да, уверен, что большая часть сгорит и улетит через выхлоп, а меньшая? Может ли эта «меньшая часть» улететь назад в двигатель а-ля пыль от катализатора?
Лично мне кажется, да. От того я и пишу этот пост, хочу послушать мнение других. Ответа на этот вопрос в интернете я не нашел, зато обнаружил миллион мусорных однотипных видео о том, на сколько круто вырезать каты, на сколько бомбезны Пламегасители и на сколько вредно оставлять катколлектор пустым.

Странно, но у меня друг ездит на старом Санта Фе с выбитым катом и без пламегасителя, у него нет никаких проблем, кроме запаха, само собой. Никакого звона, никаких прожженных глушителей, никакого масложора и отсутствия динамики.
Кроме этого друга есть еще 2-3 знакомых, которые точно также просто выбили кат и бед не знают.
Оговорюсь, выбили нормально — со снятием и продувкой, а не тупо тыкая ломом в выпускное отверстие.

Источник

Удаление катализаторов. Хорошие и плохие стороны на собственном примере. Что нужно делать совместно с удалением катализаторов?

С чего все начиналось, откуда появилось.

Позволю себе небольшое лирическое отступление для тех, кто не знает, или знает но не до конца об этой системе.

В давние давние давние времена, первые автомобили, работающие на ДВС, никаких экологических норм, естественно, не соблюдали. Да и не было их тогда. Дымили, грохотали, слепили и плохо пахли. Со временем, автомобилей становилось все больше и больше, и нужно было уже их ограничивать в шуме, запахе, дымности и пр. Агрегаты совершенствовались( придумали глушитель, например)

Уже во времена сознательного рассвета автоиндустрии, люди придумали чушь, вроде глобального потепления, Экологов и прочего. В прицеп ко всему придумали нормы ЕВРО-1,2,3 потом 4 и 5. Нормы евро обязывали автопроизводителей устанавливать на автомобили системы, которые повышали бы экологичность автомобилей. Основные из них — Это система EGR(дожигания не сгоревшего топлива) и система отработки выхлопных газов, т.е. их Катализации. Происходит это через специальное устройство, если его можно так назвать — Катализатор.

Про систему EGR я напишу отдельную подробную статью позже, поскольку, одним абзацем тут не отделаешься.

Что же такое Катализаторы и как эта система работает?

Попытаюсь объяснить «На пальцах»:

Состоит вся эта система из:

— Кислородных датчиков( Лямбда-зонд их еще называют)

После того, как смесь, поступая в цилиндр, сжимается и сгорает — выхлопные газы( продукты горения) покидают камеру сгорания через выпускной коллектор. На пути к свободе их ждет первый подарок экологов — Первая группа кислородных датчиков. Газы контролируются первым кислородным датчиком( или группой на V образных двигателях). Датчик фиксирует разные параметры, типа температуры, содержания всяких там веществ и пр. Потом газы попадают в катализатор.

Катализатор, он же Каталитический конвертер-нейтрализатор, или Каталитический нейтрализатор. С виду это большая бочка в выхлопной системе. Бочка металлическая( похожа на глушитель иногда). Внутри находятся керамические соты. На сотах специальное напыление из драгоценных металлов( Платина, например. Отсюда очень большая стоимость катализаторов). Соты имеют некоторое сопротивление, дабы поток немного затормозился в них. Катализаторы, в зависимости от норм евро, бывают двух видов — Первые и вторые( начальные и конечные и пр.). Первая группа катализаторов обычно стоит после первых кислородных датчиков и частенько является частью выпускных коллекторов, вторая уже непосредственно в выпускном тракте( только евро 4 и 5).

Попадая в катализатор, газы тормозятся в керамических сотах, и вступая в химическую реакцию(катализацию) с напылением из драгоценных металлов, догорают. Все это дело сопровождается высокой температурой горения. Далее, догорев, газы проходят в приемную трубу и (евро 4 и 5) попадают во вторую группу катализаторов. После них идет вторая группа килородных датчиков.

Так вот, Мозги машины, наблюдают за этим всем делом, как раз-таки через Кислородные датчики. Есть определенная норма, прописанная в мозгах машины, что на входе(первая группа) должно быть так, на выходе(вторая группа) так. Или прописана разница между входом и выходом. Мол если на входе корова — то на выходе должна быть говядина, а не пол коровы или опилки

Еще на основании данных с кислородных датчиков мозги управляют формированием смеси. Обедняют ее или обогащают составляющими — Воздухом или Топливом. Все это нужно для Лучшего дожигания

Ну, если совсем просто, выходя из двигателя газы догорают при высокой температуре, понижая в себе вредные примеси и прочую нехорошую содержимую, за отсутствие которой так дерутся наши зеленые друзья.

Чем выше норма евро — тем жестче нормы, и больше всяких примочек для того, что бы дожечь все это дело.

Например, до Евро 3 — были только передние катализаторы и кислородные датчики. С приходом Евро-4, появились и задние. Самая жестокая из существующих норм — Это Евро-5.

В итоге, вместо 100% вредных выбросов, всего лишь половина, а то и меньше, мало дыма, мало шума, все хорошо. Но не все так радужно, как кажется.

Проблемы, и очень большие проблемы.

СО временем, как и любой узел — катализатор разрушается. Причин тому много:

— Тряска. Поскольку соты керамические, со временем от трясок и вибраций они так же разламываются.

— Агресивная температурная среда( для задних катов — это вода с дороги, поскольку они под пузом, для передних — перепады температуры связанные с охлаждением) От сильных перепадов — соты трескаются и разламываются.

— Плохое качество топлива. Не догоревшее топливо из смеси, или смесь с плохими и тяжелыми примесями попадая в катализаторы — оставляет на них налет, частицы, или и вовсе разрушает динамически. В России и СНГ это особенно актуально.

— Продукты работы двигателя. Как правило — Масло и кокс. Но, это, скорее случай исключения, поскольку попадают они туда, только при неисправностях двигателя. Вроде текущей клапаной крышки, или просевших колец.

— Время. Вечных механизмов нет.

— Повышенные температуры сгорания в катализаторах. Как правило — это уже когда в них много посторонних вещей и все это дело горит еще сильнее. Соты начинают просто плавиться.

Все это приводит к тому, что соты разрушаются, раскалываются на крупные и мелкие куски, плавятся, всячески закупоривая выход выхлопным газам. Последствия этого всего очень печальны:

— Уменьшается отвод газов. Отсюда двигатель начинает «задыхаться». Когда все совсем плохо и катализаторы сильно забиты, то выхлопные газы скапливаются, создают давление в выхлопной системе и остаются в камере сгорания. Отсюда двигатель начинает «задыхаться», или вовсе глохнуть.

— Увеличенный расход топлива, или наоборот — пропадание тяги. Задние кислородные датчики видят, что разница на выходе и выходе большая, и в зависимости от ситуации начинают или лить топливо, или наоборот, добавлять его меньше.

— Трещины в выпускных коллекторах. Ну, данная проблема не из-за катализаторов, в основном, но в машинах( типа, как раз-таки трибьюта) где первые каты стоят в выпускных коллекторах, при перегреве катализаторов, может и повести, а может даже и лопнуть выпускной коллектор.

— Шум и треск. Когда в катализаторе разламывается сота, то все это добро начинает греметь, шуршать и даже свистеть.

— Выход из строя глушителей. Мелкие обломки катализатора и пыль улетают в идущий дальше по тракту глушитель. Залетая в него, они в нем застревают, закупоривая отверстия и создавая грохот уже в глушителе. Если хорошо закупорит — поднимется давление. Результаты — выход из строя глушителя. Внутри него ломаются стенки-перегородки, рвется изоляционный материал. Были случаи пробивания стенок глушителя.

— Ошибки, проблемы. Когда выходит из строя один из датчиков, или показания между первым и вторым кислородным датчиком очень сильно розняться — мозги зажгут «мясорубку» Check Engine.

Выход в такой ситуации:

— Покупать новые оригинальные катализаторы.
— Покупать новые Не оригинальные катализаторы.
— Удалять существующие и ставить обманки.

В первом случае кусается цена, как правило от 10 тысяч за катализатор. И выше. На хорошие машинки и за 57 есть за штуку( а на машине до 4х ставится)

Во втором случае производители неоригинала экономят на количестве драгоценных металлов, соответсвенно неоригинал живет меньше. Уже не один десяток человек через это проходил. Включая катализаторы с нулевым сопротивлением, типа berk, например.

Третий — самый выгодный способ в плане цены, но в нем есть свои подводные камни. О них ниже на собственном примере.

Ну собственно, собственный пример. )

Mazda Tribute, Ford Maverick, Ford escape и Mercury Mariner соответствуют норме ЕВРО-4. Машина, где установлен V6 имеет два кислородных датчика передних( установлены в выпускных коллекторах) и два передних катализатора (установлены так же в выпускных коллекторах). Далее на выпускном тракте установлен задний катализатор. Вторые лямбды стоят после катализаторов в Выпускных коллекторах. т.е. первые в выпускном коллекторе перед катализатором, потом, кат, потом вторые.

Со временем и эксплуатацией машина начала тупить, греметь и дико жрать топливо. Двигатель стал задыхаться. Загремел глушитель, а как то раз зимой из трубы вылетел кусок чего-то черного и непонятного. Похоже на кусок стекла. Тогда постигла мысль разобраться с этой проблемой.

Первое что сделал — посмотрел цену на оригинальный катализатор. Не впечатлило совсем. Неоригинал не встретил, решил — надо удалять.

Делал я это пару лет назад. Поехал в специализированный сервис, там сняли выпускные коллектора, разрезали банки( катализаторы) вытряхнули их, и вырезали задний катализатор, вварив вместо него пламягаситель. Вместо заднего кислородного датчика — поставили обманку. Обманка — эмулятор датчика, который отдает постоянно «хорошие» параметры.

Когда вытряхивали катализаторы — то целого от них не осталось ничего. Спекшиеся куски, труха, пыль и осколки.

После этого двигатель задышал, машина поехала. Но потом появились кое-какие проблемы, на основе которых могу дать пару советов, что стоит сделать еще, при удалении катализаторов:

1. Поскольку выпускные коллектора снимаются, то имеет смысл их сразу осмотреть на наличие трещин и правильности геометрии. Если надо — шлифануть. Мне пришлось это делать отдельно, поскольку позже через них начало травить.( в месте прилегания к блоку). Заодно заварили пару трещин. + советую сразу поменять прокладки. Или вовсе сажать на супер-герметик. Типа бетонирования.

2. Поскольку, задний катализатор вырезается, и в систему вваривается пламягаситель, то имеет смысл снять глушитель( а у нас их два — средний и конечный( маленький)) и вытряхнуть осколки из него. Если не вытряхнутся — разрезать и достать, поскольку потом все это добро будет греметь.

3. подобрать хорошую обманку, поскольку данные о подаче топлива эбу берет от кислороных датчиков, и если эмулятор заднего будет эмулировать величину плохую, то будет ручей из топлива или наоборот, воздуха будет много. Если эмулятор не ставить, то будет ошибка.

В общем и целом о плюсах и минусах на собственном опыте

— Двигатель дышит во все легкие. Ему ничто не мешает избавиться от газов. даже на звук ему намного легче работать.

— Машина ощутимо прибавляет в динамике( подозреваю, что с завода она должна была быть именно такой)

— Нормализуется топливная подача. Многие жалуются, что жрется топливо, но это от того, что вы начинаете топить на исправной машине ; ) Ну или вторая лямбда не очень, и заставляет подливать топливо.

— О катализаторах можно забыть как о страшном сне.

— Будет мучать совесть, что вы наверное портите экологию ; (

— Дымность. Поскольку, на пути у газов больше ничего нет, то на холодную при прогреве, дыма из трубы будет, естественно больше. Но «Покуривает» машинка не сильно, когда прогреется. При езде — дыма не больше и не меньше чем у других.

— Запах. Тут без вопросов. Запах действительно есть. Не сероводородом и тухлыми яицами, а сгоревшим бензином, как от жигулей например. Ну пахнет, естественно в приделах выхлопной трубы, в салоне или на всем районе запаха нет ; )

— Звук. Машина становится громче. Появляется бубнение глушителя, более громкий( не сильно) звук выхлопной системы. На мой взгляд это скорее плюс, поскольку теперь чувствуется, что под капотом V6 объемом 3 литра, а не какой-то там рядник полтора литровый 😉

Каждый найдет свои плюсы и минусы, для себя решил, что нужно удалить. Да, в моем случае пришлось менять глушитель( средний) поскольку, осколки его доили и стенки внутри там поломались. Вскрывали его заваривали, но проще было поставить новую банку Ferroz, и забыть о глушителе.

Завтра про замки расскажу. Горячая тема ; )

Источник

Пламегаситель вместо катализатора — плюсы и минусы замены

Ставим пламегаситель вместо катализатора — плюсы и минусы

Приветствуем всех читающих и сегодня мы хотим детально разобрать тему замены катализатора на пламегаситель, а также развеем мЫфЫ и слухи о проф. непригодности и прочие байки из инета и форумных веток. Начнем с азов и сразу поясним, что такое пламегаситель, из чего он делается, как он ставится, сколько служит, сколько стоит, с чем его едят и прочую инфу касаемо этого загадочного девайса 🙂

Что такое пламегаситель?

ПламЕгаситель — устройство для гашения температуры выхлопных газов и снижения их резонанса. В буквальном смысле, пламегаситель очень эффективно снижает температуру отработанных газов, а так же выполняет роль первостепенного резонатора. Пламегасители подразделяются на коллекторные ( устанавливаются в блок выпускного коллектора ) и отдельно стоящие ( устанавливаются на прямой магистрали или приемной трубе). По формам имеют несколько вариантов — круглые, овальные и турбинки. В жизни называется коротко и ясно — «пламегас»

Устройство и материал пламегасителя

— Устройство пламегасителя конструктивно схоже с обычным резонатором глушителя. В простейшем случае — это труба небольшого диаметра с отверстиями для газов (перфорацией), вставляется в стальной корпус. Между корпусом и трубой прокладывается жаростойкий наполнитель, например, базальтовая вата, который дополнительно глушит звуковые волны. Пламегаситель имеет вход и выход ( не путать при установке! ), торцевые стороны наглухо заварены или завольцованы. Размеры пламегасителей зависят от мощности двигателя и имеют разные диаметры, длины и смещения центра.

— Конструкция более совершенных пламегасителей имеет диффузоры (воронки), предназначенные для более эффективного снижения скорости газовой струи. Важно, чтобы корпус пламегасителя был двухслойным, с наполнителем — это снизит уровень шума ( и избавит от металлического звона под днищем ), а металл, из которого он выполнен, имел высокую стойкость к антигололедным реагентам. Например, в производстве корпусов пламегасителей Sprint добавляется алюминизированная сталь, а в пламегасителях MG-Race — высоколегированная нержавейка, отсюда и разница в цене на пламегасители и последний служит практически до смерти мотора.
Каков срок службы и эксплуатации пламегасителя?

Средний срок эксплуатации отдельно стоящего пламегасителя из нержавеющей стали варьируется от 5 до 10 лет. Коллекторные пламегасители ходят немного меньше ( 3-5 лет ), так как стоЯт непосредственно в самом «жарком» месте. Хочется отметить, что сам пламегаситель практически не разрушается, страдают сварные швы и приемные трубы. К примеру — если взять пламегаситель MG-Race, установленный в магистраль из нержавейки и обваренный в аргоновой среде, то срок службы такой конструкции будет исчисляться десятками лет. Если ставить обычный пламегаситель из алюминизированной стали и сварить его с железной приемной трубой в среде СО2 — то естественно срок службы будет меньше. Стоит учитывать и климат эксплуатации, исправность двигателя и естественно механические воздействия ( удары, задиры и т.д.).

Плюсы и минусы пламегасителя в системе глушителя

Итак, так как изначально мы ставим пламегаситель в альтернативу очень дорогому оригинальному катализатору, то будем рассуждать с точки зрения бюджета, а точнее его экономии. Естественно, ставя пламегаситель в систему выхлопа мы хотим прилично сэкономить и делаем это успешно 🙂 вот Вам первый плюс. После того как установили пламегаситель, можно не думать, что заправившись плохим бензином, можно «уложить» дорогой катализатор — вот Вам второй плюс. Как не странно, но пламегаситель имеет прямоточное строение, нежели плотные соты катализатора, что способствует хоть и не большому, но увеличению мощности двигателя — вот Вам третий плюс.

Как устанавливается пламегаситель

Практически любой пламегаситель монтируется в систему отвода выхлопных газов при помощи электро или газо сварки. Поэтому, наверное, самостоятельно установить пламегаситель в гаражных условиях без сварочного оборудования вам не удастся, даже если вы все ремонтируете своими руками. Варианты установки коллекторного и отдельно стоящего пламегасителя различаются, так как для установки коллекторного пламика нужно снимать выпускной коллектор, что не требуется для установки пламегасителя на приемной трубе.

Сколько стоит услуга по установке пламегасителя?

Стоимость процедуры по установке пламегасителя напрямую зависит от его расположения и от марки производителя. В среднем цена по Санкт-Петербургу на установку коллекторного пламегасителя ( со снятием выпускного коллектора ) варируется от 6000 руб. до 8000 руб. На установку пламегасителя отдельно стоящего, стоимость будет от 3000 руб до 5000 руб.

Что еще нужно знать при установке пламегасителя?

Если Вы решили заменить выходящий из строя катализатор на пламегаситель, то должны знать, что некоторые автомобили имеют устройства ( датчики кислорода или лямбда зонд ) для снятия показаний выхода очищенных газов от углекислого газа ( СО2 ) и при удалении из системы катализатора будут неверно корректировать подачу топлива. В этом случае Вам необходимо либо установить механическую обманку лямбда зонда с миникатализатором, либо программно перевести блок управления двигателем в норму Евро-2 ( то есть прошить или сделать чип-тюнинг )

— Надеемся, что данная статья даст Вам объективную и полную информацию по общему восприятию о таком устройстве в системе выхлопа, как пламегаситель. Спасибо за внимание и проявленный интерес, с ув. автосервис по ремонту и тюнингу глушителей «ГлушакоФФ»

Источник

Нужен ли пламегаситель при удалении катализатора

К такой важной процедуре, как удаление катализатора, прибегают многие автомобилисты. Автосервисы наперебой предлагают водителям избавиться от забитого катализатора и дать машине дышать. Специалисты считают, что это улучшает динамику самого авто и снижает расход бензина. Некоторые мастера убеждают после удаления катализатора поставить пламегаситель. Зачем прибегать к этому?

Что такое пламегаситель?

Пламегаситель — это устройство из спецстали, которое ставят на место катализатора. Он хорошо переносит высокую температуру и агрессивную среду. Пламегаситель используется для того, чтобы снизить температуру выхлопа, устройство также может сделать его менее шумным.

Мастера в автосервисах утверждают, что пламегаситель поможет продлить жизнь всей выхлопной систем и сделать езду более комфортной. Мастера нередко настаивают на том, что без этого важного элемента расход вырастет в разы. Но так ли это?

Миф и реальность

По словам специалистов, на некоторых авто повышается расход масла после того, как удалили катализатор — машина изначально сделала таким образом, что двигатель работает, противостоя давлению, которое оказывает катализатор. Как только его удалили, давление пропадает, и масло более свободно проходит, но уж никак не литрами, как говорят некоторые мастера в сервисах. А если вы не будете нагружать двигатель и крутить высокие обороты, то и разницу не заметите.

Недостатки

Разумеется, не обходится и без минусов. При его установке некоторые моторы начинают «захлёбываться». Пламегаситель создает слишком высокое давление, в силу чего если двигатель работает на высоких оборотах, динамика ухудшается, по сравнению с хорошо работающим катализатором.

Так что устанавливать пламегаситель вместо катализатора вовсе не обязательно. Тем более, качественный элемент стоит около 8 000 — 10 000 рублей (это без учета установки). Срок его службы — около 5 лет.

Каталитический нейтрализатор в автомобиле служит для снижения токсичности отработанных выпускных газов двигателя, но в российских условиях элемент выхлопной системы часто забивается шлаком и выходит из строя.

Новые катализаторы стоят дорого, и многие автовладельцы стараются избавиться от каталитического нейтрализатора (КН), установить вместо него «обманку». Нужно ли вырезать этот элемент, и что бывает после удаления катализатора, мы рассмотрим в этой статье.

Минусы удаления катализатора

Выходя из строя, КН доставляет хозяину машины немало проблем. Закоксованный и забитый шлаком нейтрализатор создает избыточное сопротивление выхлопным газам, из-за этого снижается мощность двигателя, значительно увеличивается расход топлива. Ездить с неисправным катализатором становится невозможно, машину приходится ставить на ремонт. У автовладельца есть два выхода из положения:

Удаление КН имеет свои минусы:

Ошибка после удаления катализатора

На многих современных электронных системах управления двигателем установлены различные датчики, следящие за составом топливной смеси. Кислородные датчики (лямбда-зонды) всегда идут в паре с катализатором, причем, устанавливаются обычно два датчика:

Если в такой выхлопной системе удалить КН, токсичность выпускных газов будет выше нормы, и диагностический датчик подаст сигнал о превышении CO в выпускном тракте. Блок управления примет сигнал и сообщит водителю об ошибке – после удаления катализатора на панели приборов загорится сигнальная лампа Check Engine.

Расход топлива после удаления катализатора

Многие автовладельцы часто задают вопрос – может ли увеличиться расход топлива после удаления катализатора? Если каталитический нейтрализатор просто вырезали, лямбда зонд, установленный после катализаторной вставки, будет сигнализировать об ошибке, и ЭБУ переведет топливную систему в аварийный режим:

Но авторемонтники научились обманывать систему – они перепрошивают блок управления, исключают из цепи второй лямда-зонд. Электроника «считает», что второго датчика в системе нет, поэтому сведения об ошибке не появляются, и двигатель внутреннего сгорания работает нормальном режиме. С «обманкой» расход топлива после удаления катализатора практически такой же, как и с каталитическим нейтрализатором, единственное различие – выброс токсичных веществ в атмосферу с вырезанным КН увеличивается.

Перепрошивка после удаления катализатора

Когда из выхлопной системы автомобиля удаляется неисправный катализатор, машина «оживает» – появляется динамика. Для того чтобы убрать ошибки в ЭСУД (электронной системе управления), блок перепрошивают под «Евро-2». В России пока еще такая система работает – нормы экологии не такие жесткие как в Европе. Если в системе установлен только один лямбда-зонд на катализатор (перед «банкой»), перепрошивка ЭБУ не требуется.

Дымит после удаления катализатора

Катализатор меняется в том случае, если он выходит из строя и не дает двигателю работать в нормальном режиме. Обычный повышенная дымность наблюдается на автомобилях с установленным неисправным нейтрализатором, а после удаления КН дым пропадает. Тем не менее, нередко автовладельцы жалуются, что машина дымит и после удаления катализатора. Причин такого явления может быть несколько:

Если из трубы глушителя идет черный дым – это означает, что топливная смесь обогащенная, идет перерасход топлива. Как правило, клубы черного дыма из трубы вылетают при резком нажатии на педаль газа, если открутить свечи зажигания, они будут в черном налете.

В современных системах угол опережения зажигания регулируется с помощью диагностического оборудования – ноутбуков, автомобильных сканеров. Причиной перерасхода горючего и появления черного дыма из глушителя может быть выход из строя датчиков:

Если неустойчивая работа мотора сопровождается сизым дымом из глушителя, неисправность не связана с топливной системой и глушителем, причину повышенной дымности следует искать в поршневой группе:

Звук после удаления катализатора

Нередко после удаления катализатора работа двигателя сопровождается неприятным звуком, исходящим из выхлопной системы. Причиной этого звука может быть:

Чтобы не переделывать работу, лучше сразу устанавливать качественные пламегасители, просто заваренная пустая банка катализатора долго не прослужит и доставит автовладельцу немало хлопот:

Удаление катализатора своими руками

Нередко автомобилистами задается вопрос – нужно ли удалять катализатор? Некоторые водители считают, что проделывание дыры в керамике КН прибавляет мощности двигателю, улучшает динамику автомобиля. Эти рассуждения неверны – удалять нужно только неисправный катализатор, если уровень CO в норме, лучше КН не трогать.

Удалить катализатор можно своими руками, но для выполнения работы понадобится сварочное оборудование и болгарка.

На многих современных автомобилях основной катализатор сварен с выпускным коллектором, и является его составной частью. Чтобы удалить керамику из такого КН, необходимо:

Следует учитывать, что такое мера – временная, для нормальной работы двигателя необходимо устанавливать пламегаситель, а еще лучше – новый катализатор.

Зачастую ко мне на блог (да и на канал), приходит очень много вопросов касательно катализатора, а у некоторых читателей в голове есть еще много заблуждений. Одно из них (для примера) — что если удалить эту часть глушителя, то для автомобиля это ОЧЕНЬ плохо, он буквально встанет и откажется ехать! Я решил ответить на все вопросы сразу, поэтому сегодня будем говорить: — стоит ли его удалять или не стоит (какие есть плюсы и минусы такой манипуляции), какой будет расход после вырезания, нужно ли прошивать ЭБУ (и чем это грозит), ну и пару слов про «обманку». В общем будет интересно, как обычно видео версия в конце …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

В самом начале хочется сказать — что этот узел НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЧЕМ-ТО ВАЖНЫМ для автомобиля, да в меня сейчас полетят «куча камней», мол — что ты такое говоришь, а как же ЭКОЛОГИЯ? Но если откинуть все восклицания «зеленых», то автомобиль без катализатора – будет работать ЛУЧШЕ, РАСХОД будет ниже, ну и немного вырастит МОЩНОСТЬ.

Для чего нужен катализатор

У меня уже есть статья — что это такое, повторять я ее не буду. Вам нужно понять, что катализатор (а по научному каталитический нейтрализатор), нужен только для того, чтобы очистить выхлоп автомобиля от вредных выбросов и сделать их менее вредными.

Простыми словами он очищает вредные газы (причем раскаляясь почти «докрасна») и из вредных CO, CH и прочих соединений выходят «почти» безобидные CO2 и N2, O2. Таким образом, мы хоть немного сохраняем окружающую среду.

Устроен он достаточно просто – это утолщенная труба, которая внутри имеет как бы соты, только длинные и полые. Сделаны они обычно из керамических элементов с напылением благородных металлов (обычно используют металлы платиновой группы — иридий, родий, паладий).

Именно из-за этого стоит он мягко сказать — не мало, от 30 до 150 000 рублей, все зависит от класса автомобиля и его объема.

Чтобы газы из токсичных превратились в менее вредные — температура катализатора должна быть около 750 градусов Цельсия, иначе химическая реакция происходить не будет. Газы которые выходят из двигателя автомобиля имеют температуру примерно 500 – 550 градусов Цельсия (что недостаточно), когда они проходят через катализатор происходит химическая реакция с выделением тепла, таким образом, разогрев как раз такой который нужен (750 – 900 градусов).

Выбил катализатор, это плохо для машины?

Как я писал сверху это просто система экологии, и если ее не будет, то машина наоборот улучшит свои характеристики (мощность, расход). Если сказать просто, то двигателю все равно до этого нейтрализатора, есть он или его нет.

Но почему же на многих машинах, если этот узел вышел из строя (скажем, оплавился, забился или посыпался), начинает гореть CHECK ENGINE и авто начинает вести себя не нормально, пропадает тяга, иногда немного троит, да банально вообще может не запуститься.

И тут друзья все просто. Если катализатор оплавился или забился, то отработанные газы не могут через него нормально пройти, а это означает, что часть возвращается обратно в камеру сгорания и делает вновь поступившую горючую смесь менее эффективной. Мотор душит сам себя.

Если оплавления нет, но загорелся «ЧЕК» то возможно, от большого пробега он просто износился. В современных машинах есть так называемые датчики кислорода (лямбда зонты), один стоит перед катализатором, другой после и улавливает наличие вредных соединений, если их процент вырос — то вторая (или еще называют нижняя «лямбда») подает сигнал, что нейтрализатор не работает (либо делает свою работу не так как нужно) И ЕГО НУЖНО ЗАМЕНИТЬ. Кстати некоторые машины могут даже не запуститься (дань экологии).

Таким образом — выбивая или удаляя его, вы просто освобождаете выпускной тракт автомобиля от препятствия в виде фильтра и понижаете его экологическую норму. НО ЕЩЕ РАЗ — ЭТО НИКАК НЕ СКАЗЫВАЕТСЯ НА РЕСУРСЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА!

НО чтобы ваш автомобиль нормально ездил вам нужно «прошиться» под пониженный экологический класс (обычно это ЕВРО2) или поставить обманку. Иначе программа в ЭБУ не даст вам нормально ездить.

Прошивка под ЕВРО2 и обманка – что это значит?

Как я написал сверху — второй датчик кислорода (нижняя лямбда) контролирует вредные выбросы. Их количество сейчас жестко регламентируется Европейскими стандартами, которые получили название «ЕВРО», я сейчас не буду рассказывать о ЕВРО «0-1» нас интересует именно второе поколение.

Итак, что такое ЕВРО2. Ввели его давно, а именно в 1996 году. НА тот момент машины получили инновационную систему, а именно катализатор. Как мы все с вами знаем, со временем он может забиваться, да и топливо тогда было не такое как сейчас, в нем было много серы, что способствовало забиванию сот намного быстрее, и как мы с вами знаем, машина начинала душить сама себя. Тогда инженеры установили датчик кислорода, он был всего один, и нужен был для улавливания CO2 в камере перед каталитическим нейтрализатором.

Если уровень CO2 повышался, это косвенно говорило о том — что катализатор забился (то есть проявляется эффект противодавления) датчик посылал эту информацию в ЭБУ и происходила корректировка зажигания, а именно уменьшение подачи топливной смеси. Таким образом, мощность намного падала, машина не ехала и владелец «волей-неволей» должен был ехать на СТО и менять эту запчасть.

НО как мы с вами знаем ценник, мягко говоря — ВЫСОКИЙ, поэтому многие владельцы просто удаляли эти соты и МОЩНОСТЬ ВОССТАНАВЛИВАЛАСЬ!

НО как? ДА все просто, уровень CO2 в камере перед нейтрализатором намного падал, датчик кислорода это фиксировал (что все в порядке) и машина ехала бодро и не принужденно. Устраивало это всех, НО ТОЛЬКО НЕ ЭКОЛОГОВ! Поэтому они ввели стандарт ЕВРО3 (сейчас уже существует стандарт ЕВРО5). Что изменилось, да просто появился второй датчик кислорода (нижняя лямбда) за катализатором. Принцип работы здесь такой — первая лямбда (перед фильтром) фиксирует уровень вредных веществ, вторая (после него) должна зафиксировать уровень намного меньший, потому как вредные вещества разложились.

Если вы удаляете соты катализатора, то оба датчика будут фиксировать одинаковые значения («второй» подает информацию в ЭБУ), таким образом — будет гореть CHECK ENGINE, мощность упадет, машина не едет. Теперь это не решает проблему.

Что делается прошивкой под ЕВРО2? Меняется прошивка в ЭБУ, вместо норм ЕВРО3,4, ставятся нормы ЕВРО2. Суть всех этих действий банальна — просто отключаем вторую нижнюю лямбду (остается только одна верхняя), машина начинает ездить как положено, без занижения мощности.

Но такие вмешательства в прошивку не совсем хорошо. Все дело в том, что выпускают их не сами производители, а «народные умельцы», ладно что просто отключается вторая «лямбда», то есть просто корректировка показаний. А может быть этот программист захочет заложить какие-то не понятные алгоритмы в ЭБУ, мотор от этого точно не выиграет. Тут нужно быть очень осторожным.

Поэтому нашли второй выход, и как я считаю, он более правильный – установка обманки. Что такое обманка – по сути это «проставка» перед вторым датчиком кислорода, она как бы отодвигает его на большее расстояние от выхлопных газов, он фиксирует больше кислорода и начинает работать нормально.

Сейчас есть несколько вариантов обманок:

Плюсами обманки, является то — что не нужно лезть в ЭБУ и менять стандартную прошивку, а также цена (выбил соты, накрутил обманку и все, можно уложиться в 3000 – 5000 рублей).

Расход топлива

После того как вы удалили этот фильтр, многих мучает вопрос о расходе топлива – вырастит он или нет? Конечно же — он упадет (так считаю я), кто бы что не говорил. Давайте думать логически — если есть этот фильтрующий элемент он представляет из себя препятствие, которое нужно преодолеть отработанным газам, а соответственно двигатель будет тратить больше усилий чтобы их протолкнуть (расход немного увеличивается). Если этого элемента – НЕТ, то и «отработка» будет проходить намного легче – топливо экономится.

Конечно, не стоит ожидать какой-то глобальной экономии, обычно это около 3% (максимум), но стоит отметить — что расход немного упадет.

Плюсы и минусы удаления

Я подготовил небольшую табличку с плюсами и минусами что будет, если удалить катализатор

Как видите плюсов немного больше, самый существенный это цена всей этой переделки (удалить будет стоять в разы, если не десятки раз — дешевле).

Сейчас видео версия, смотрим.

В заключении хочется сказать убирать катализатор – СОВСЕМ НЕ ПРАВИЛЬНО именно с точки зрения ЭКОЛОГИИ. Ведь наша планета и так загрязнена, а таким образом вы делаете ее еще грязнее!

НА этом заканчиваю, думаю, этот материал поможет сделать вам правильный выбор. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(56 голосов, средний: 4,50 из 5)

Источник