В настоящий момент численность работников предприятия составляет более 12 000 человек. Наше предприятие входит в «Двадцатку» самых больших предприятий Санкт-Петербурга.
Мы заинтересованы в новых кадрах, как с минимальным опытом работы, так и в квалифицированных специалистах. Предприятие предоставляет большие возможности для обучения и развития карьеры. Наши сотрудники ежедневно сталкиваются со сложными, но интересными задачами, что позволяет им постоянно совершенствоваться в своем деле.
Своим работникам мы гарантируем
1. Оформление на работу согласно Трудовому кодексу РФ.
2. Стабильная и достойная заработная плата.
3. Все работники предприятия подлежат обязательному пенсионному страхованию и страхованию от несчастного случая на производстве и профессиональных заболеваний.
4. Производится оплата листков нетрудоспособности согласно законодательству.
5. Предоставление основных ежегодных оплачиваемых отпусков в количестве 28 календарных дней и ежегодных дополнительных оплачиваемых отпусков согласно законодательству.
6. Работники предприятия обеспечиваются форменной одеждой.
7. Персонал, работающий во вредных и тяжелых условиях труда, обеспечивается спецодеждой, ее химической чисткой и молоком.
8. Водители трамвая и троллейбуса, а также персонал, работающий во вредных и тяжелых условиях труда, имеют право на назначение пенсии по старости на льготных основаниях.
9. Предприятием заключен договор с поликлиникой на бесплатное медицинское обслуживание работников предприятия.
10. Кондукторы и водители трамвая и троллейбуса обеспечиваются в ночное время служебной развозкой на работу и с работы.
11. Дети работников предприятия обеспечиваются в летнее время путевками в детский оздоровительный лагерь «Зарница» по льготной стоимости.
12. На предприятии ведется физкультурно-оздоровительная работа с организацией соревнований по различным видам спорта.
13. Предприятие имеет большой и богатый разнообразием библиотечный фонд, услугами которого могут пользоваться работники.
14. На предприятии действует коллективный договор.
15. На предприятии существует система материальной помощи и поощрения.
16. Работники предприятия имеют возможность получить среднее профессиональное образование в ГОУ СПО «Автотранспортный и электромеханический колледж СПб».
17. В случае зачисления работника в кадровый резерв на выдвижения должностей, он может быть направлен на обучение для получения высшего профессионального образования.
Петербургский Горэлектротранс не только трудоустраивает, но и дает профессию. Будущих водителей трамвая или троллейбуса готовят в Учебно-курсовом комбинате предприятия. Кроме того, постоянно востребованы представители рабочих специальностей: слесари, токари, электромонтеры.
В связи с производством путевых работ с 01:30 27 ноября до 04:50 13 декабря закрывается трамвайное движение по Дальневосточному проспекту от железнодорожного путепровода до Зольной улицы.
Трамваи следуют:
Трамвай № 60 // ул. Маршала Казакова // 26-28 ноября
В связи с производством работ по реконструкции контактной сети с 23:30 до 04:30 ежедневно с 26 по 28 ноября закрывается трамвайное движение по улице Маршала Казакова.
Трамваи следуют:
Отмена остановки // пр. Стачек // 24-28 ноября
В связи с производством работ по строительству повышенной посадочной площадки с 24 по 28 ноября отменяется обязательная трамвайная остановка для входа и выхода пассажиров «Улица Лёни Голикова» на проспекте Стачек по направлению движения от проспекта Маршала Жукова.
Трамваи №№ А, 7, 23, 27, 65 // пр. Солидарности // 4 сентября – 1 декабря
В связи с продлением срока производства работ по ремонту трамвайных путей до 04:50 1 декабря продлевается закрытие трамвайного движения по проспекту Солидарности от конечной станции «Проспект Солидарности» до улицы Дыбенко (закрыто с 01:30 4 сентября).
Трамваи следуют:
№А: от к/ст «Река Оккервиль» по ул. Дыбенко, Дальневосточному пр., ул. Коллонтай, пр. Солидарности до к/ст «Проспект Солидарности»;
№7: от к/ст «Река Оккервиль» по ул. Дыбенко, Дальневосточному пр., Народной ул., Володарскому мосту, пр. Обуховской Обороны, Синопской наб., Херсонской ул., Амбарной ул., мосту Александра Невского, Заневскому пр., Новочеркасскому пр., Гранитной ул. до к/ст «Станция метро Ладожская»;
№23: от к/ст «Река Оккервиль» по действующей трассе до Заневского пр., далее по Заневскому пр., мосту Александра Невского, Амбарной ул., Херсонской ул., Исполкомской ул., пр. Бакунина до к/ст «Перекупной пер.» (обратно: по Перекупному пер., Херсонской ул.);
№27: от к/ст «Станция метро Рыбацкое» по действующей трассе до к/ст «Проспект Солидарности»;
№65: от к/ст «Проспект Солидарности» по пр. Солидарности, ул. Коллонтай, Дальневосточному пр., Новочеркасскому пр., Заневскому пр., мосту Александра Невского, Амбарной ул., Херсонской ул., Синопской наб., пр. Обуховской Обороны до к/ст «Невский завод».
Изменение графика работы троллейбусного маршрута № 36//22 ноября С 22 ноября с 06:00 до 22:00 по будням работа троллейбусного маршрута №36 будет организована без перерыва в дневное время в целях улучшения транспортного обслуживания населения Московского и Фрунзенского районов.
191011, Санкт-Петербург, ул. Зодчего Росси, д. 1/3, тел.: (812) 311-3220 Подробные контакты
О компании
Список руководства
В 1863 г. по Невскому проспекту пошли первые вагоны пассажирской конки.
Конка явилась первым рельсовым общественным транспортом в городе. «Товариществом конно-железных дорог» (1862), «Акционерным обществом конно-железных дорог» (1876) и «Невским обществом пригородной конно-железной дороги» (1878) были заключены на длительные сроки контракты с городской управой на строительство и эксплуатацию линий конно-железных дорог. К 1878 г. был построен ряд парков. В 1904 г. существовали Василеостровский, Петербургский, Выборгский, Рождественский, Лиговский, Московский и Нарвский парки конно-железных дорог, было проложено около 100 км путей, осуществлялось движение по 25 маршрутам.
Вагоны конки были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, а двухэтажный вагон с империалом, открытой верхней частью, везла по рельсам пара лошадей. Скорость передвижения конки составляла около 8 км/ч.
В 1880-е гг. по Невской и Лесной линиям начали двигаться паровички (существовали до 1922 г.). Возникли предпосылки к созданию качественно нового вида транспорта – электрического трамвая.
22 августа 1880 г. на углу Болотной и Дегтярной улиц русский инженер Ф. А. Пироцкий продемонстрировал свое изобретение – передвижение обычного вагона конки, оборудованного электродвигателем, с помощью электричества, передаваемого по рельсам. Это был первый трамвай Петербурга. Однако строительству трамвая в столице мешали заключенные на длительные сроки договора с держателями конно-железных дорог. Они предусматривали аренду земельных участков всех центральных улиц. Трамвай уже существовал в Киеве и Москве, а в Петербурге его стали использовать только с 1885 г., и то лишь в качестве зимних переправ через Неву по льду. Эти трамваи связывали центр города с Васильевским островом, Петроградской и Выборгской сторонами.
В 1902 г. городская управа выкупила права на эксплуатацию конки. К 1906 г. в Петербурге было 32 маршрута конки протяженностью свыше 150 км и 5 парков конно-железных дорог – Василеостровский, Петроградский, Московский, Рождественский и Ланской.
Для заведования эксплуатацией и переустройством городских железных дорог (конки) на электрическую тягу при Городской Думе была создана Исполнительная комиссия, при которой были образованы два управления.
Первое управление заведовало эксплуатацией городских железных дорог (1898) с паровой и конной тягой, оно принимало в свое ведение постепенно открываемые линии электрического трамвая. Его возглавили: управляющий М. М. Малишевский, начальник службы ремонта А. А. Ливенцов, начальник службы подвижного состава Н. Н. Тимофеев и начальник службы движения С. С. Незым.
Второе управление – строительное. Оно ведало строительством трамвайных путей, центральной электрической станции и подстанций, зданий вагонных депо, домов для администрации и общежитий для работников парков. Во главе строительного управления стоял главный инженер – И. Р. Стецевич (1905). Решая множество технических вопросов, строительное управление обращалось за экспертизой ко многим ученым и специалистам: проф. С. Д. Карейша – по путям; проф. Л. Н. Бенуа, И. С. Китнеру, А. Н. Померанцеву, академику архитектуры П. Ю. Сюзору – по гражданским постройкам и изящной отделке мостов и столбов; проф. П. Д. Войнаровскому, М. А. Шателену, А. А. Воронову – по электромеханическим вопросам; проф. Н. А. Белелюбскому, Н. Л. Кирпичеву – по мостам.
Проект петербургского городского трамвая, к работе над которым были привлечены лучшие инженерно-технические силы России того времени – Я. М. Гаккель, Г. О. Графтио и др., был готов к 1904 г. Он предусматривал строительство рельсовых путей длиной 195 верст с шириной колеи 1524 мм; трамвайный парк должны были составить 800 вагонов. Строительство началось осенью 1905 г. Генеральным подрядчиком выступило американское электротехническое общество «Вестингауз». Помимо него, к реализации проекта были привлечены многие русские и зарубежные компании. Английской фирмой «Бреш» изготовлялись 190 моторных вагонов, 195 вагонов были заказаны Коломенскому и Мытищинскому заводам. На Путиловском заводе осуществлялось переоборудование вагонов конки в трамвайные вагоны.
29 сентября (16 сентября по старому стилю) 1907 г. в Петербурге торжественно открылось движение трамвая.
В 1908 г. в городе работало уже 9 трамвайных маршрутов. Ежедневно на линии выходило 187 вагонов, перевозивших 230 тыс. пассажиров. В 1911 г. началось сооружение второй очереди трамвайной сети, которое было заморожено в 1916 г. в связи с войной. Линии конной тяги перестали существовать с 1 сентября 1917 г. «ввиду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража».
В 1917 г. в Петрограде общая протяженность маршрутов составляла 200 км, на линии выходило 710 трамвайных вагонов.
Управление городских железных дорог, находившееся в ведении Петроградской Городской Думы, с декабря 1917 г. сменила Коллегия в составе 7 человек, избранная из рабочих. Следует отметить, что Ю. К. Гринвальд, исполнявший обязанности управляющего ГЖД с февраля по декабрь 1917 г., с 20 апреля 1918 г. по 15 июля 1931 г. был бессменным главным инженером Управления ГЖД.
В это время городские железные дороги, помимо исполнения своих прямых задач – перевозки пассажиров, – использовались для перевозки грузов первоочередной важности – грузов Комиссариата продовольствия, Секции по топливу, Комиссариата по военным делам, Почтового ведомства и других. Особо тяжелый период для трамвайного хозяйства Петрограда – 1918-1922 гг. Была отменена (октябрь 1920 г.) и вновь введена (20 сентября 1921 г.) плата за проезд, т. к. даже при платном проезде на трамвае не было возможности перевезти всех желающих. Только с 1922 г. началось восстановление подвижного состава и путевого хозяйства. В 1923 г. было введено расписание движения поездов на линии. Вскоре эта система организации движения была принята на всех предприятиях городского транспорта Советского Союза.
С 1918 по март 1931 г. городские железные дороги находились в ведении Комиссариата городских хозяйств Союза Коммун Северной области РСФСР, Совета коммунального хозяйства Петрограда – Петросовета, Ленинградского областного отдела коммунального хозяйства.
В канун 5-й годовщины Октября (1922) четырем трамвайным паркам были присвоены имена участников революции (рабочих-трамвайщиков, погибших на фронтах Гражданской войны): Василеостровскому – имя А. П. Леонова, Петроградскому – К. Н. Блохина, Московскому – И. И. Коняшина, Рождественскому – В. С. Смирнова. В конце 1929 г. Ланскому трамвайному парку было присвоено имя М. И. Калинина, Крестовскому трамвайному парку – А. К. Скороходова, Ораниенбаумскому – Е. И. Котлякова.
Рост населения Ленинграда и восстановление промышленных предприятий требовали расширения трамвайной сети. По мере восстановления подвижного состава, путей и энергохозяйства строились новые трамвайные линии на Охте, Пороховых, Ржевке, Васильевском острове и в других густонаселенных районах.
В 1927 г. было полностью закончено восстановление подвижного состава и путей, вступили в эксплуатацию ранее законсервированные трамвайные парки. В 1928 г. длина одиночного пути составила 274 км, количество вагонов – 1123 единицы, выпуск вагонов на линию достиг 1000 единиц, в 1928 г. трамвай перевез 505,7 млн чел.
В 1928 г. ленинградскими специалистами был разработан новый тип трамвайного парка с безгаражным отстоем вагонов. По этому типу был построен в 1931 г. трамвайный парк им. В. Володарского, а в 1936 г. – трамвайный парк Кировского района.
В 1927 г. на заводе «Красный путиловец» был организован выпуск первых отечественных цельнометаллических двухосных вагонов (вагоны этого типа эксплуатировались до 1986 г.). В 1933 г. на улицах Ленинграда появились первые четырехосные вагоны ЛМ-33 (вагоны этого типа служили до 1979 г.). Выпуск вагонов был освоен на Вагоноремонтном заводе № 1 (ВАРЗ-1). Завод вошел в строй в 1934 г. как крупнейшее в Союзе предприятие по ремонту подвижного состава.
Большое значение имело введение в 1933 г. первой в стране центральной диспетчерской станции и организация диспетчерской системы управления движением трамвая. Вскоре эта система была внедрена во всех городах страны.
20 октября 1936 г. в Ленинграде от пл. Труда по пр. 25 октября до Красной пл. (пл. Александра Невского) прошли первые троллейбусы. В 1939 г. было уже 4 маршрута, а в 1941 г. был введен пятый; протяженность троллейбусных линий достигла 45 км.
В годы предвоенных пятилеток шло интенсивное строительство новых трамвайных линий. К 1940 г. в Ленинграде имелось 529 км одиночного трамвайного пути, ежедневно трамвай перевозил до 3,5 млн пассажиров.
Наряду с развитием транспорта шло совершенствование управления. В 1931 г. Управление городских железных дорог было реорганизовано в Ленинградский коммунальный трест «Лентрамвай», а в 1936 г. он был реорганизован в самостоятельное Трамвайно-троллейбусное управление с непосредственным подчинением президиуму Ленсовета, с 1940 г. – Ленгорисполкому.
С началом Великой Отечественной войны работа трамвая была подчинена интересам обороны. В 1941 г. для перевозки войск было подано 2006 вагонов, перевезено 250 тыс. бойцов; в ряде трамвайных парков было налажено производство боеприпасов, военного снаряжения, запасных частей для танков. Все трамвайные парки подвергались массированным артобстрелам и бомбардировкам с воздуха.
8 декабря 1941 г. работа ленинградского трамвая прекратилась из-за острой нехватки электроэнергии; возобновилось движение только 15 апреля 1942 г. За годы блокады было повреждено 1065 вагонов, 153 – полностью уничтожены, 13% путей разрушено. В этот период от голода, артобстрелов и бомбардировок погибли более трех тысяч трамвайщиков и троллейбусников.
К 1947 г. трамвайное хозяйство было восстановлено. В 1946-1964 гг., в процессе благоустройства города и развития троллейбусной и автобусной сети, снимались трамвайные пути с ведущих магистралей – Невского, Кировского и Большого (ПС) проспектов, пр. Стачек и части Московского пр., ул. Воинова, Каляева, Желябова и Плеханова, Университетской и Свердловской наб. По мере застройки новых жилых районов трамвай связывал их с центром Ленинграда новыми маршрутами. В 1950-1980 гг. было построено около 300 км новых трамвайных трасс и введено более 20 новых маршрутов. На смену вагонам послевоенным пришли более комфортабельные и менее шумные вагоны модели ЛМ-57, с 1968 г. – трамвай нового поколения ЛМ-68, а с 1975 – его модификация ЛМ-68М.
В 1971 г. трамвайный парк им. Коняшина и грузовой им. Е. И. Красуцкого были объединены в единый пассажирско-грузовой трамвайный парк им. Коняшина. В 1981 г. вошел в строй совмещенный трамвайно-троллейбусный парк, а в 1985 г. начал работать 6-й троллейбусный парк. (Пуск троллейбусных парков: №1 – 1940 г.; №2 – 1952 г.; №3 – 1965 г.; №4 – 1972 г.; совмещенный трамвайно-троллейбусный парк №5 – 1981 г.; №6 – 1985 г.)
Впервые в Ленинграде были спроектированы и построены грузовые вагоны, трамвайный путеизмерительный вагон, вагон-лаборатория энергохозяйства, вагоны-дозаторы, рельсошлифовальные, рельсосварочные и др. Был освоен звеньевой метод укладки пути. Впервые в стране построены шарнирно-сочлененные шести- и восьмиосные трамвайные вагоны (ЛВС-66, ЛВС-80, ЛВС-86, ЛВС-89), внедрена эксплуатация поездов трехвагонного состава, внедрено бескассовое и бескондукторное обслуживание пассажиров.
Наивысшего развития трамвай и троллейбус достигли в 1980-е годы. В 1982 г. ежедневно на линию выходило 1684 вагона и 966 троллейбусов. Благодаря развитой маршрутной системе и высокому уровню организации перевозок 80% пассажиров пользовались беспересадочным сообщением во время поездок по городу.
В 1987-1988 гг. трамвай и троллейбус были переведены на бескассовое обслуживание.
К 1990 г. в городе работало 10 трамвайных и 6 троллейбусных парков; общая протяженность трамвайного одиночного пути составляла около 700 км, общая численность подвижного состава – около 2200 вагонов. За 1990 г. было перевезено около 950 млн пассажиров.
В 1994 г. указанием Мэрии из названий трамвайных парков были убраны фамилии большевиков, парки получили следующую нумерацию: пассажирско-грузовой трамвайный парк №1 (бывш. им. Коняшина), трамвайный парк №2 (бывш. им. Леонова), трамвайный парк №3 (бывш. им. Блохина), трамвайный парк №4 (бывш. им. Смирнова), трамвайный парк №5 (бывш. им. Калинина, а до этого – Ланской), трамвайный парк №6 (бывш. им. Скороходова), трамвайный парк №7 (бывш. им. Володарского), трамвайный парк №8 (бывш. парк Кировского района), трамвайный парк №9 (бывш. им. Котлякова).
В 1990-е гг. строительство новых трамвайных и троллейбусных линий было практически прекращено. Годы перестройки сказались на всем комплексе предприятия. В практику строительства и ремонта путей стали интенсивно внедряться передовые зарубежные технологии. Налаживались контакты с зарубежными фирмами и продолжалось сотрудничество с давними партнерами. В 1999 г. на Санкт-Петербургском троллейбусном заводе был построен опытный образец троллейбуса нового поколения. Впервые в России предприятием «Горэлектротранс», совместно с организациями города, был создан и эксплуатируется вагон с асинхронным приводом – ЛВС-97 А, позволяющий осуществлять пассажироперевозки на новом уровне. С 1 апреля 1997 г. было вновь введено кондукторное обслуживание пассажиров.
По состоянию на 1 января 2002 г., в системе ГУП «Горэлектротранс» работает 14-тысячный коллектив, в том числе около 3 тыс. водителей трамвая и троллейбуса, 3 тыс. кондукторов. Общая протяженность трамвайных путей составляет 700 км одиночного пути; работает 88 тяговых подстанций. Ежедневно на линию из 10 трамвайных и 6 троллейбусных парков выходят 900 вагонов трамваев и 544 троллейбуса, которые обслуживают 86 маршрутов.
Трамвайное хозяйство Санкт-Петербурга продолжает оставаться крупнейшим в России. Многие технические новшества, касающиеся электротранспорта, были изобретены и впервые внедрены именно в трамвае Ленинграда-Петербурга. Сохранены ведущие кадры специалистов.
С особым уважением в ГУП «ГЭТ» относятся к ветеранам ВОВ и блокадникам. В 2001 г. на Пискаревском мемориале открыта стела памяти работников трамвайного и троллейбусного транспорта, погибших во время Великой Отечественной войны и блокады. К 50-летию Победы в ВОВ творческий коллектив во главе с Ю. Н. Горлиным выпустил две книги: «Ленинградский трамвай. 1941-1945» (1995) и «Книга Памяти» (1995).
Юбилейным датам истории транспорта Санкт-Петербурга посвящены издания: 130-летию конки – «От конки до трамвая» (1993); к 60-летию со дня пуска троллейбуса – буклет «Петербургский троллейбус»; к 90-летию пуска трамвая – «Трамвай и троллейбус Санкт-Петербурга» (1997).
Меняется внешний вид трамвая, его интерьер, совершенствуется оборудование вагонов. Более комфортабельными становятся троллейбусы. Наземный электротранспорт продолжает играть роль подвозочного средства к станциям метрополитена и железнодорожным вокзалам. Однако теперь основная роль отводится трамваю как пассажирскому транспорту спальных районов и новостроек. Трамвай как средство массовых пассажироперевозок покидает центр города ввиду реконструкции и благоустройства центральных улиц и площадей.
По решению Комитета транспорта Администрации Санкт-Петербурга постепенно снимаются трамвайные пути в центре города, освобождая пространство улиц для проезда автотранспорта, делая его приоритетным общественным транспортом Северной столицы.
Жизнь трамвая и троллейбуса продолжается. Продолжается и обслуживание населения электротранспортом Санкт-Петербурга.
Суд в Петербурге отказал ГУП «Горэлектротранс» во взыкании ущерба с водителя
Кировский районный суд г. Санкт-Петербурга рассмотрел гражданское дело по иску СПб ГУП «Горэлектротранс» к Ирине Третьяковой о возмещении ущерба, взыскании судебных расходов.
СПб ГУП «Горэлектротранс» просило взыскать с ответчика убытки в размере 59 939 рублей 63 копейки, расходы по оплате государственной пошлины в размере 1 998 рублей 19 копеек.
В обоснование заявленных требований истец указал, что 20 января 2020 года в 20 часов 42 минут по адресу: Санкт-Петербург, пр. Стачек, д. 91, лит. А Третьякова, управляя автомобилем «Nissan», совершила столкновение с трамваем модели 71-931М «Витязь-М», принадлежащим СПб ГУП «Горэлектротранс». В результате нарушения ответчиком ПДД РФ, произошла задержка движения городского наземного электрического транспорта по маршрутам движения № 60, 36, 52, 56. Продолжительность задержки движения составила 1 час 36 минут.
Истец ссылался на то, что в связи с данной задержкой движения городского наземного электрического транспорта ему был причинен убыток в виде упущенной выгоды, включая недополученные субсидии на осуществление перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок и неполученные доходы от реализации билетов при перевозке пассажиров, которые могли быть получены при обычных условиях гражданского оборота на общую сумму 59 939 рублей 63 копейки.
Представитель истца в судебное заседание не явился.
Третьякова в судебное заседание явилась, исковые требования не признала, просила в иске отказать.
Изучив представленные в материалы дела доказательства, суд полагает, что истец не представил надлежащих доказательств наличия у него убытков в заявленном к взысканию размере, не доказал и факт причинения ему убытков действиями ответчика.
Для признания факта нахождения участвовавших в ДТП транспортных средств на проезжей части в качестве основания возникновения правоотношений с третьими лицами, не участвовавшими в ДТП, необходимо выявить норму права, регулирующую общественное отношение по поводу данного обстоятельства. Абзац 3 п. 2.5 ПДД РФ обязывает водителей освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно.
Истец ссылался на путевые листы. Однако, в них содержатся сведения о задержках движения ранее, чем время ДТП. На схеме ДТП отсутствуют данные о расположении транспортного средства ответчика на проезжей части, место столкновения отмечено со слов водителей, отмечено место, куда непосредственно было убрано транспортное средство ответчика. Со схемой ДТП водитель трамвая был согласен. Кроме того, представленные сведения о фактическом часовом доходе по маршрутам по трамвайным паркам за январь 2020 года, равно как и сведения о фактически перевезенных пассажирах за час по трамвайным маршрутам по всем билетам длительного пользования за январь 2020 года не могут быть расценены в качестве допустимых доказательств, поскольку носят односторонний характер, указанные в них сведения документально не подтверждены.
Объединенная пресс-служба судов г. Санкт-Петербурга: https://t.me/SPbGS
Хреновый прецедент. Говноедов, из-за которых стоят трамваи, надо финансово опускать как можно сильнее.
Что вам точно не спишут в банкротстве (текущие платежи)
На самом деле правило здесь очень простое: все, что возникло после даты принятия к производству заявления о банкротстве является текущими платежами (ст. 5 ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)»). Текущие платежи не списываются в банкротстве и продолжают оставаться на вас даже после окончания процедуры.
Так вот, эти же юристы бывает достаточно быстро подают заявление о банкротстве в суд. И до первого судебного заседания бывает ещё 1-2 месяца (с учетом нагрузки суда). И вы должны понимать, что, взяв кредит в эти 1-2 месяца, вы создадите для него статус текущих платежей, которые не списываются в банкротстве.
(Я уж не говорю о том, что с таким «свежим» кредитом суд может признать вас недобросовестным должником и вовсе не списать никакие долги).
Пожалуйста, учитывайте все потенциально возникающие в будущем обязательства, когда планируете запускать процедуру банкротства, чтобы вновь не оказаться в долговой яме после её завершения.
Также важно помнить, что существуют и иные долги, которые в силу закона не будут с вас списаны независимо от даты их возникновения (алиментные долги; долги, вытекающие из причинения вреда жизни и здоровью и т.д.), но это уже совсем другая история и отдельная тема для поста.
Девушка, сбившая детей на пешеходном переходе в Москве, обжаловала свой приговор
Пресс-служба Солнцевского суда/ТАСС
Жительница Москвы Валерия Башкирова, осужденная на пять лет колонии за ДТП на пешеходном переходе, в результате которого погибли двое детей, обжаловала свой приговор. Об этом ТАСС сообщил ответственный секретарь Общественной наблюдательной комиссии (ОНК) Москвы Алексей Мельников.
Студентка, сбившая семью на зебре, проведет в колонии-поселении пять лет
Начинающий водитель Валерия Башкирова сбила семью на пешеходном переходе в Москве, это случилось в середине июля этого года. Двое малышей погибли. Свидетели утверждают она была увлечена своим смартфоном. Итог суда в видео. Пять лет!
Дачные разборки
Всем привет! Вопрос к лиге юристов.
В процессе создания посёлка СНТ проводилось межевание в 2014 году использую какую то местную привязку, весь посёлок выставлен по ней.
Собственник №2 взял в ипотеку землю и строительство дома. Банк обязал чтобы их геодезист перемерил точки, он перемерил по новой системе. В итоге получилось что его участок на
1метр залезает на участок №1.
Кто прав в этой ситуации, на чью сторону вероятнее встанет суд?
Да здравствует наш суд
Как сын чувашского бизнесмена избежал подобающего наказания
МАЖОРУ, СБИВШЕГО ЖЕНЩИНУ С 4 СОБАКАМИ НА ПЕРЕХОДЕ, ДАЛИ 1 ГОД УСЛОВНО.
Около двух часов ночи 24-летний водитель Chevrolet Camaro ехал по Чебоксарам со скоростью около 70 км/ч. Он не остановился на запрещающий сигнал светофора перед пешеходным переходом и сбил женщину с собаками, переходившую проезжую часть.
«В результате ДТП женщина получила множественные телесные повреждения, квалифицирующиеся как причинившие тяжкий вред здоровью.
Суд назначил виновному один год ограничения свободы и лишение прав на 1 год
Ранее был неоднократно замечен как нарушитель ПДД, а однажды летел 184 км/ч по городу
Верховный суд встал на защиту увольняющихся сотрудников. Знаковое решение о якобы увольнении по собственному желанию
Друзья, в этой статье затрону вопрос, который актуален буквально для каждого работающего сотрудника. Несмотря на призывы властей не сокращать работников в период кризиса это происходит, причем часто под давлением работодателя.
Надо откровенно сказать, что в последние годы суды редко вставали на сторону уволенных сотрудников. Юридически работодатели более подготовлены для защиты своих позиций, а суды не всегда вникали в реальную суть происходящего.
Но «лед тронулся» и уже Верховный суд принял знаковое решение, которое способно изменить ситуацию в целом.
Катализатором такого решения стало дело инженера, работающего на предприятии Дальнего Востока.
Дело в что он был избит местным начальником за несоблюдение чистоты на рабочем месте.
При этом был составлен Акт о несчастном случае на производстве. Как итог, сотрудника уволили по собственному желанию, хотя он в заявлении указывал причину в виде производственной травмы на производстве.
К тому же лаборанту выставили еще и счет почти 153 тыс.руб. за оплату обучения, который он прошел за год до событий.
Понятно, что лаборант, получивший сотрясение мозга, был не согласен с таким развитием событием и начал защищать свои права в суде.
Суды нижних инстанций ожидаемо встали на сторону работодателя. Тем более, что это было оборонное предприятие. И только Верховный суд нашел время досконально разобраться в ситуации и принял знаковое для трудовых споров решение.
Ведь совершенно очевидно, что бедолагу лаборанта вынудили уволится, да еще и причинили ущерб здоровью. Но вместо компенсации он еще и получил счет в полторы сотни тысяч рублей за прошедшее обучение.
Кстати, интересно, а что это за обучение такое, которое стоит таких огромных денег? Не исключено, что и здесь есть почва для разбирательств.
В любом случае свои трудовые права надо знать и отстаивать. Верховный суд не двусмысленно встал на сторону увольняющегося работника и это не может не радовать.
Спасибо за внимание.
Почему я должен думать о последствиях, если агрессию проявят в мою сторону. Или когда примут нормальный закон о самообороне
Сегодня захотелось порассуждать об одной из моих любимых тем.
А также о постановлении пленума верховного суда Российской Федерации
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 27 сентября 2012 г. N 19 О ПРИМЕНЕНИИ СУДАМИ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА О НЕОБХОДИМОЙ ОБОРОНЕ И ПРИЧИНЕНИИ ВРЕДА ПРИ ЗАДЕРЖАНИИ ЛИЦА, СОВЕРШИВШЕГО ПРЕСТУПЛЕНИЕ
Точнее о некоторых его пунктах
Суду необходимо установить, что у обороняющегося имелись основания для вывода о том, что имеет место реальная угроза посягательства.
Не может признаваться находившимся в состоянии необходимой обороны лицо, причинившее вред другому лицу в связи с совершением последним действий, хотя формально и содержащих признаки какого-либо деяния, предусмотренного Уголовным кодексом Российской Федерации, но заведомо для лица, причинившего вред, в силу малозначительности не представлявших общественной опасности.
Ну и пункт 7 (начало)
Действия не могут признаваться совершенными в состоянии необходимой обороны, если вред посягавшему лицу причинен после того, как посягательство было предотвращено, пресечено или окончено и в применении мер защиты явно отпала необходимость, что осознавалось оборонявшимся лицом. В таких случаях в зависимости от конкретных обстоятельств дела причинение вреда посягавшему лицу может оцениваться по правилам статьи 38 УК РФ либо оборонявшееся лицо подлежит ответственности на общих основаниях.
Переведу на разговорный язык три указанных мной момента.(пункты из пленума)
Суд будет решать: представлял ли реальную угрозу пьяный алкаш с ножом, который зашел к Вам во двор. Суд может решить что он безобидный.
Суд будет решать значительную ли угрозу представлял алкаш, который поцарапал Вас своим тупым ножом, ведь суд может решить что он заведомо не представлял значительную угрозу.
Я когда читаю мотивировки пленума верховного суда впадаю в ярость.
Мое мнение: вся ответственность за физический, материальный и моральный ущерб должна быть целиком на человеке изначально проявившим агрессию.
Конечно всегда было много вопросов и споров вокруг этой темы.
Лично у меня мнение по этому вопросу давно сформировалось и оно безальтернативно. Сама мысль о том, что во время того, как на меня кто-то нападет я должен думать об умеренности ответных действий ломает мою логику.
Я не призываю к суду «Линча» и к методам из серии «Око за око» и «Кровь за кровь» Но в момент нападения жертва должна думать исключительно о своей (и своих близких) жизни и здоровье и не отвлекаться на мысли из серии: а вдруг сейчас выстрелю, убью и меня за это посадят. Попробую уговорить маньяка не нападать на меня с ножом.
Всем спасибо, что дочитали.
Как НЕ потерять ИПОТЕЧНУЮ КВАРТИРУ в банкротстве (один из вариантов)
Этот пост о том, какие есть варианты развития событий чтобы сохранить единственное жилье даже в случае инициирования процедуры банкротства.
Но представим, что вы столкнулись с тем, что по долгам платить не можете, причины не важны. Банк подает на вас в суд и вот вот начнутся торги по продаже вашей квартиры. Есть ли какие-то варианты?
В Российском законодательстве существует процедура, которая практически всеми забыта и редко используется. Однако, она очень сильно может помочь должникам с квартирами, попавшими в эту ситуацию.
Давайте разберем плюсы, которые вы можете получить от этой процедуры:
1. Возможность законно получить отсрочку по оплате платежей по кредитам.
Конечно же, напрямую в законе это не прописано. Но фактически дела обстоят именно так. С момента введения процедуры реструктуризации задолженности, удовлетворение требований кредиторов (оплата платежей по кредитам) возможно только в рамках процедуры банкротства, а все исполнительные производства у приставов приостанавливаются. Это означает, что Банк не сможет взыскивать с вас деньги, например, удерживая их из заработной платы.
Процедура реструктуризации вводится на срок до 6 месяцев (и, в последующем, она либо продолжается с утверждением плана реструктуризации (об этом позже), либо прекращается переходом в следующую процедуру).
Таким образом, вы получаете законную отсрочку по оплате кредитов сроком в 6 месяцев. При этом банк НЕ СМОЖЕТ в течение этого периода продать залоговую квартиру.
2. Прекращение начисления процентов и неустоек по договору.
Статьей 213.11 ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» предусмотрено следующее:
С даты вынесения арбитражным судом определения о признании обоснованным заявления о признании гражданина банкротом и введении реструктуризации его долгов наступают следующие последствия: прекращается начисление неустоек (штрафов, пеней) и иных финансовых санкций, а также процентов по всем обязательствам гражданина, за исключением текущих платежей
Таким образом, те 6 месяцев, которые вы не платите кредиты на них не начисляются проценты и неустойки. Звучит не плохо для человека в безвыходной ситуации, который хочет выиграть время.
3. В случае утверждения плана реструктуризации вы можете получить снижение процентной ставки
Если план всё-таки был утвержден судом, то на все ваши кредиты (включая ипотечный) устанавливается специальная процентная ставка (ч.2 ст. 213.19):
Проценты на сумму требований конкурсного кредитора, уполномоченного органа, выраженных в валюте Российской Федерации, начисляются в размере ставки рефинансирования, установленной Центральным банком Российской Федерации на дату утверждения плана реструктуризации долгов гражданина.
На сегодняшний день эта ставка составляет 7,5% годовых. Снова звучит не плохо, если у вас есть идеи как расплатиться по кредитам за 3 года.
4. План реструктуризации может предусматривать «принудительных» поручителей.
Вне рамок дела о банкротстве банк вправе отказать вам предоставлять отсрочку или изменять порядок погашения, даже если предложите дополнительных поручителей или иное имущество в качестве залога. Но вот судебная практика дел о банкротстве, говорит об обратном. Суды регулярно указывают на то, что банку должно быть безразлично кто и как будет гасить долги, поэтому план реструктуризации может быть утвержден даже при отсутствии доходов самого должника, но при поручительстве третьих лиц (друзей или родственников, имеющих доход).
Аналогичным образом, план реструктуризации может предусматривать, что перед продажей ипотечного (залогового имущества) должник продаст ИНОЕ имущество с целью удовлетворить требования банка. Опять же в том числе имущество третьих лиц (с их согласия, конечно же).
5. Утверждение плана реструктуризации производится судом, а не банком.
Из этого вытекает 2 важных момента:
Во-первых, конечно же, стоит отметить, что ЗА или ПРОТИВ плана голосуют на собрании кредиторов в том числе и банки, но отказ банков в утверждении плана имеет всего одно последствие: Если банки проголосовали против, а вы представили в суд действительно исполнимый план, суд все равно его утвердит, но максимальный срок исполнения плана составит ДВА года, вместо ТРЕХ.
Во-вторых, план реструктуризации долгов это не новый график платежей по кредиту. Это план, утверждаемый судом. А значит, он может содержать любые условия, не противоречащие закону. В частности на практике я видел следующие условия плана:
Отсрочка платежей на 6 и более месяцев: план может предусматривать что какой-то период должник вообще не будет платить по кредитам, главное, чтобы он имел возможность расплатиться за остальное время.
Суды мотивирует этот механизм методом «от обратного»: если план не будет отвержден судом, то будет введена процедура реализации имущества, по результатам которой есть вероятность списать 100% долга. Если должник готов выплатить хотя бы 50%, то лучше уж пусть выплатит. Конечно же, в отношении залогового имущества на практике можно списать только часть задолженности, превышающую стоимость предмета залога (квартиры).
Планом реструктуризации можно напрямую предусмотреть, что квартира реализуется только в случае, если к последнему кварталу (3 месяцам) плана реструктуризации долгов требования залогового кредитора не будут погашены.
Это означает, что вы можете, постепенно начав восстанавливать платежеспособность (оплачивая по 1-2 т.р. в месяц), получить отсрочку в продаже квартиры на несколько лет.
В рамках данной процедуры можно рассказывать ещё много интересных моментов, например, про изменение очередности погашения долгов (сначала гасим ипотеку, потом другие кредиты) или то, что должник НЕ признается банкротом и не получает негативных последствий от этого, но они имеют меньшее значение перед тем, что я написал выше.
Осужден екатеринбуржец, устроивший ДТП, в котором погибла вся его семья (ФОТО)
Вынесен приговор по уголовному делу о резонансном ДТП в Екатеринбурге, в результате которого погибли четыре пассажира автомобиля, в том числе малолетняя девочка.
ЧП союзного масштаба в Чите: в 1958 году в ДТП пострадали 12 человек, трое погибли
За шесть часов до трагедии
За десять минут до трагедии
А дальше пусть расскажут очевидцы того трагического происшествия.
Виктор Забродин, член КПСС, 1-ый секретарь Шилкинского РК ВЛКСМ, свидетель
«В Читу нас вызвали на торжественный пленум и сессию областного совета в связи с награждением Читинской области орденом Ленина. 5 марта в начале одиннадцатого вечера мы с другом пошли поужинать в ресторан «Восток», шли по правой стороне ул.Калинина, и я увидел вдали самосвал, несущийся на огромной скорости. На перекрестке он скорость не сбавил. На остановке стоял автобус, там было много людей, которые ждали посадки. Самосвал, не сбавляя скорости почти вплотную подлетел к автобусу и около него, вдруг, круто свернул вправо и, сбивая людей, проехал по палисаднику. Машина заглохла метрах в 4-х от автобуса, шофер вышел, постоял в свете фар, я увидел, что он одет в телогрейку и сапоги, и стал удаляться сначала шагом, потом бегом. На асфальте лежали люди все в крови и стонали. «
Юрий Нешин, уроженец Сталинграда, моряк, всю ВОВ служил в Черноморском флоте, свидетель:
«Я стоял на ул. Калинина, напротив Облисполкома в ожидании такси. В это время по ул. Калинина в направлении ул. 9 января с большой скоростью прошел самосвал. Эта машина ударила в автобус, стоявший возле кинотеатра «Забайкалец». Я тотчас побежал туда, увидел покалеченных людей. Из самосвала выскочил водитель и побежал по направлению к ул.Полины Осипенко, я быстро его догнал, задержал и доставил в отдел милиции, где он снял с себя телогрейку и лег спать.
Иван Саламандык, водитель автобуса
Ирина Тихолазова, пострадавшая
«Мы были последними пассажирами, первой сошла дочь, потом я, следом шел муж, который даже не успел сойти со ступеньки. Как только я ступила на землю, меня осветило ярким светом, я посмотрела направо и увидела почти рядом с собой два ярких фонаря, я ничего не успела разглядеть, просто машинально толкнула дочь вперед. Меня что-то ударило, что-то на меня навалилось и я потеряла сознание. Очнулась я быстро, услышала как кричит дочь и зовет меня. Я попыталась встать, но не смогла. На остановку прибежали люди, я слышала как какой-то мужчина сказал: «12 человек положил»! Затем меня понесли в какой-то автобус, дочь уже была вместе со мной, у нее было только поцарапано лицо. В автобус заносили раненых и я увидела своего мужа. Он был без сознания, его голова была вся в крови. «
Алексей Васильев, водитель самосвала
Через три дня после трагического ДТП, 8 марта 1958 года, на предприятии, где работал Васильев, был издан Приказ строительно-монтажного треста «Забайкалтрнасстрой» Министерства транспортного строительства «Об автомобильной катастрофе в СМП-263 и наказании виновных», согласно которому был снят с работы главный механик, механик гаража, уволены два водителя, а начальнику СМП-263 был объявлен выговор.
Стоит отметить, что если бы это ДТП случилось в наши дни, его виновнику максимум грозило бы 15 лет лишения свободы.
