Шахта рдп что это
Шахта РДП
В корме по правому борту находится гидравлическая машинка захлопки шахты РДП. Через нее воздух подается к дизельным двигателям, когда лодка находится в подводном положении. РДП позволяет заряжать батарею и двигаться на дизельных двигателях, не вплывая в надводное положение.
Впервые устройство для работы двигателей под водой было установлено на российской подводной лодке «Скат» в 1910 году. Массово устройство РДП или, точнее, шноркель стали применять немцы в 1943 году в связи с высокими потерями от противолодочных сил союзников.
В 1961 году дизельная подводная лодка С-80 шла под РДП в штормовую погоду. Около часа ночи боцман не удержал перископную глубину и объявили «Срочное погружение!» Но поплавок замерз и вода пошла в шахту. Поступление воды в дизельном отсеке заметили через 10 секунд. Вахтенный трюмный в ЦП был приписан с другой лодки. В стрессовой ситуации он вместо рычага привода захлопки повернул на закрытие рычаг астронавигационного комплекса «Лира». Мотористы попытались закрыть нижнюю захлопку шахты, имеющую только ручной привод. Для этого под напором воды нужно сделать 11 оборотов, они успели сделать 8. Преодолевая сопротивление воды, они давили на рычаг с такой силой, что согнули шток.
На 30 секунде лодка потеряла ход и стала проваливаться с дифферентом на корму. На 40 продули главный балласт, но воздуха высокого давления не хватило для компенсации отрицательной плавучести. Лодка, зависнув, устремилась на дно. На 60 секунде она воткнулась кормой в грунт на глубине 200 м.
Оставшиеся в живых отдали аварийные буи. Но длина их тросов была всего 125 м и до поверхности буи не дошли. 14 человек собрались в кормовом отсеке. Они открыли нижнюю крышку люка и опустили тубус. Но у них было только 10 аппаратов. Через 6 часов живых в отсеке не осталось
В 1 отсеке было 10 человек. Они хотели выйти. Чтоб поднять нос хотя бы до глубины 120 м, подводники продули носовые цистерны. Они старались держаться. Моряки стравили в отсек весь воздух из парогазовых торпед. Но через микроскопические неуплотнения отравленный воздух из 2 отсека просачивался к ним. Когда их осталось 5, четверо включились в ИДА, а один одел бесполезный в этом случае обычный фильтрующий противогаз.
Лодку нашли только через 7 лет. В ней погибло 68 человек. 1 отсек держался неделю.
О РДП И ЕДИНОМ ДВИГАТЕЛЕ
О РДП И ЕДИНОМ ДВИГАТЕЛЕ
Еще сто лет назад конструкторы и изобретатели подводных лодок понимали, что держать на корабле два двигателя – один для подводного, другой для надводного хода – нецелесообразно, и не оставляли попыток разработать единый двигатель, либо хотя бы оснастить бензомотор или дизель устройством для подачи воздуха, когда субмарина находится на перископной глубине.
Контр-адмирал кригсмарине Э.Гофт утверждал, что первый успех принесло изобретение так называемого шнорхеля, но те же немецкие подводники признают, что аналоги видели на голландских лодках и четко известно – впервые такую трубу установили в 1925 году на итальянской подлодке «Сирена».
Советский кораблестроитель Г.М.Трусов установил, что подобное «устройство впервые предложил в 1915 году командир подводной лодки «Акула» лейтенант Н.А.Гудим». Однако дальнейшие исследования показали, что авторами прототипа РДП вполне могут быть признаны С.Янович, Б.Е.Сальяр…
Инженер-контр-адмирал М.АРудницкий осматривал остатки РДП Сальяра на балтийских лодках «Леопард» и «Волк». Историк флота Н.А.Залесский видел снимок ПЛ «Кугуар» с РДП.
Все это однозначно свидетельствует – подобное устройство было изобретено и применялось в России рань- те, нежели в и н остр я иных флотах. Короче, помните анекдот про съезд патентоведов?
О едином двигателе если и забыли, то не навсегда. Историк советского подводного флота капитан 1-го ранга В.И.Дмитриев установил, что в 30-е годы инженер С.А.Базилевский создал «Редо» – регенеративный единый двигатель особого назначения, который в августе 1938 года установили на экспериментальной подводной лодке XII серии С-92. Это был дизель, работавший на газовой смеси; лодка успешно прошла испытания, несколько раз выходила в море.
Группа Базилевского приступила к проектированию единого двигателя в 1935 году, смонтировала его на С-92 через 3 года. А что в этом отношении тогда делалось в других странах?
В том же году Англия и Германия заключили соглашение, по которому «третьему рейху» разрешили строить субмарины, а уже в следующем году профессор Г.Вальтер представил проект парогазовой турбины для подводной лодки. Трудно поверить, что немцам удалось столь скоро справиться со столь сложным делом, видимо, они не один год готовились к отмене статей Версальского договора, запрещавшего Германии иметь подводный флот. В установке Вальтера окислителем служила 80-процен- тная перекись водорода, которая разлагалась в камере на водяной пар и кислород, последний сжигался с жидким топливом, в которое впрыскивалась питательная пресная вода. Образовавшаяся горячая парогазовая смесь под высоким давлением затем поступала в турбину, потом охлаждалась. Вода возвращалась на исходную позицию, ненужная углекислота удалялась за борт. Проект Вальтера сразу заинтересовал моряков. «Мы ухватились за него и добились того, что командование военно- морским флотом энергично поддержало это исключительно важное изобретение», – вспоминал гросс-адмирал К.Дениц. В 1937 году немцы приступили к созданию лодок Вальтера, но из-за технических трудностей до начала второй мировой войны не получили ни одной, сказалось и скептическое отношение руководства «кригсмарине» к подобным новинкам.
Только в 1942 году заложили 4 опытовые субмарины XVIIBa серии (или Ва-201) водоизмещением 236/294 т, оснастив каждую парогазовой турбиной в 5 тыс. л.с., позволявшей развивать под водой до 26 узлов (у дизель- электрических – максимум 10 узлов). Правда,ненадолго.Запас окислителя занимал солидный объем 40 куб.м, дальность плавания не превышала 80 миль.
Построив три лодки, немцы в 1944 году начали готовить 12 тоже опытовых XVIIE серии большего (312 т) водоизмещения с 2,5-тысячесильными турбинами и скоростью 21,5 узла при дальности плавания под водой 1115 миль. Закончили тоже три, за ними последовала дюжина малых, уже боевых лодок ХУИГ серии, у которых запас перекиси водорода довели до 50 куб. м, однако этот заказ не выполнили.
Не довелось повоевать и средним субмаринам XVII- Фау серии водоизмещением 659 т. На них предполагалось разместить 98 куб. м окислителя, две турбины Вальтера общей мощностью 2,1 тыс. л.с., которые должны были обеспечить под водой 19-узловый ход при дальности плавания 205 миль.
Тогда же немцы наметили пополнить «кригсмарине» 200 средними подлодками XXVI серии водоизмещением по 842 т, с 7,5-тысячесильной турбиной. Если их предшественницы имели по два носовых торпедных аппарата, то у этих их было десять, причем их разместили в центре корпуса, чтобы выпускать торпеды назад – лодка атаковала противника на отходе, чтобы быстрее уйти от преследователей. Сотню недостроенных субмарин разобрали после войны, та же участь постигла заказанные в начале 1945 года две большие (1485 т) лодки XVIII серии с 5 торпедными аппаратами и 5 турбинами общей мощностью 5,5 тыс. л.с., для которых требовалось 204 куб. м окислителя.
Схема работы дизеля по замкнутому циклу «крайслауф»: 1 – дизель, 2 – подача воздуха, 3 – выхлоп газов в надводном положении, 4 – переключение выхлопа на замкнутый цикл, 5 – циркуляция выхлопных газов в подводном положении, 6 – холодильник, 7 – перепускной клапан для регулирования температуры газов, 8 – газовый фильтр, 9
– смеситель для обогащения выхлопных газов кислородом, 10 – баллоны с кислородом, 11 – кислородный редуктор, 12 – регулятор подачи кислорода, 13 – регулятор давления при работе двигателя по замкнутому циклу, 14
– компрессор выхлопных газов, 15 – выпуск избыточных газов, 16 – редуктор, 17 – разобщительная муфта, 18 – электродвигатель экономичного хода, 19 – гребной винт.
WHISKEY TWIN CYLINDER class с двумя ракетами П-5 на борту.
Транспортно-пусковой контейнер с крылатой ракетой П-5 береговой обороны на колесной базе.
После войны документы о двигателях Вальтера достались англичанам и американцам, последние в конце 40-х годов опробовали его на дизель- электрической «Корпорел» и сочли бесперспективным. Главным образом, из-за небольшой дальности плавания полным ходом под водой, изрядной пажароопасности, чувствительности к изменению глубины погружения и высокой стоимости эксплуатации.
Тем не менее в 1956 году англичане начали строить 2 опытные субмарины типа «Эксплорер» с двумя вальтеровскими установками по 4 тыс. л.с. Спустя 9 лет, завершив программу испытаний, их списали – преемников у них не было.
В 1960 году и шведы попробовали оснастить экспериментальными парогазовыми турбинами 2 из 6 новых дизель-электрических лодок типа «Дракон», чтобы добиться хотя бы ненадолго 25-узлового хода под водой. И согласилось с выводами американских экспертов.
В 1942 году, не ограничившись опытными вальтеровскими лодками, немцы взялись за эксперименты с другим видом единого двигателя – установкой «крайслауф» (бег по кругу). Суть ее состояла в том, что в подводном положении в цилиндры дизеля впрыскивался газообразный или жидкий кислород, хранящийся в баллонах (не правда ли, напоминает работы Никольского и Базилевского?). Выхлопные азы очищались, обогащались кислородом, и их вновь отправляли в цилиндры. Судя по расчетам, установка мощностью 1,5 тыс. л.с. могла обеспечить скорость до 16 узлов, однако слишком уж был велик расход компонентов горючей смеси. «Крайслауф» думали применить на малых и средних субмаринах, поскольку было ясно, что на большую дальность плавания рассчитывать не приходится. У немцев дальше экспериментов дело не пошло, как и у шведов, попробовавших внедрить «крайслауф» на лодках среднего тоннажа типа «Шьормен», строившихся с 1962 года.
В советском флоте работы с РДП продолжили в 1943 году, опробовав на плавучей зарядовой станции Б-2 (бывшая подводная лодка «Пантера» типа «Барс»). Когда она шла на перископной глубине под дизелями, воздух к ним подавался через вертикальную трубу. Позже подобным устройством оснастили боевую лодку ID,-310V бис-2 серии. Напомним: немцы начали применять аналогичные «шноркели» только со следующего года.
В тот же период отрабатывали единый двигатель для малых субмарин 615-го проекта, не без оснований прозванных «зажигалками». После того, как одна из таких «малюток» затонула на Балтике после пожара, их постепенно вывели из боевого состава.
Шахта рдп что это
Декабрь – январь во Владивостоке, пожалуй, самые противные месяцы для навигации. С началом этого периода резко понижаются температуры воздуха и воды в акватории, льды сковывают Амурский и Уссурийский заливы, часто замерзают бухты и пролив Босфор Восточный. Лёд в бухтах не такой уж и толстый, может сантиметров тридцати, при высокой солёности морской воды не такой уж и прочный, но частые рейсы судов различного тоннажа и назначения по проливу и бухтам нагромождают торосы, что еще более затрудняет плавание.
Ещё большую неприятность доставляют ветры северных направлений. Сила ветра колеблется в пределах 12-18 метров в секунду, но он дует непрерывно, с сопок по городу и бухтам несётся снежно-песчано-пылевая грязная смесь, эта пронизывающая ледяная смесь забирается во все щели, от нее трудно укрыться.
При подходе к Босфору Восточному наступает пик напряжённости. На подводной лодке объявляется «боевая тревога». Это закон! Здесь больше всего таится неожиданностей, чреватых трагедией. Во все времена пролив забит морскими судами – это внутренний рейд порта. По проливу разбросаны швартовые бочки на якорях, снуют буксиры. Ночью весь рейд озаряется огнями судов, стоящих на якорях и бочках, движущихся по проливу. Огни их сливаются с огнями навигационных знаков, городских строений, рекламной иллюминации и городского транспорта. На экране радара сплошные засветки, на шумопеленгаторной станции – сплошные шумы.
Пролив Босфор Восточный и бухта Малый Улисс, 2010 г.
Визуальное наблюдение – кара Всевышнего за все грехи прошлые и предстоящие. Из-под козырька мостика через иллюминаторы ничего не разглядеть: их покрывают водные брызги, срывающиеся с корпуса лодки, в радужных отблесках картинка размывается, блики множатся. Осмотреть водное пространство по курсу лодки поверх ветроотбойника можно только в течение нескольких секунд – он не защищает. Лицо нестерпимо обжигает встречный ледяной ветер, насыщенный морскими брызгами, ближе к берегу к ним добавляется снежно-песчаная смесь. Лицо покрывается ледяной корочкой, глаза слезятся. Всё это нас ждёт впереди, мы знаем это наверняка.
Ледокольный буксир загодя обколол пирс, пробил фарватер. Злой ветер сотворил добрую службу – выгнал часть льда за пределы бухты. Подводную лодку удифферентовали в образовавшейся полынье, прямо в бухте Улисс.
И вот мы уже в проливе Босфор Восточный, по корме бухты Золотой Рог, Диомид, по правому борту – Аякс, Парис, слева – Патрокл. Вот он, древнегреческий эпос, весь перед твоими глазами. Сюда еще бы столько солнца, тепла, а природных красот и своих в достатке. Названия окрестных бухт, заливов, прибрежных островов, мысов привносят особую специфику и шарм, здесь «пахнет» историей.
Но с затратами на солярку государство не скупится, на боевую подготовку выделяется столько, сколько требуется. И так же, как всегда, равнодушно к «тяготам».
Но вот совсем недавно командованием поставлены более сложные задачи на новый учебный год, утверждён статус «Отличного корабля», развернулось соцсоревнование на флоте быть удостоенным этой великой чести. Наша подводная лодка в числе претендентов. Поэтому предстоит ещё много поработать и в море, и на базе.
Есть на борту у нас и «гость» – инструктор политотдела дивизии капитан 3 ранга Мотовилов Семён Петрович. Его роль нам пока неясна.
Снимаются с РДП «срочным погружением». Тогда, по противно крякающим сигналам ревуна и команде по трансляции: «Срочное погружение!» – стопорятся дизеля, дается средний ход главными гребными электродвигателями, закрываются воздушные и газовые захлопки РДП, опускаются выдвижные устройства, откачивается излишний балласт. Выполняется это слаженно, доведенными до автоматизма десятками рук матросов, в считанные секунды. Все это проделано нами уже несколько раз.
Последний рабочий день близится к исходу, погода несколько улучшилась, ветер уменьшился баллов до пяти, снизилось и волнение моря, это чувствуется по поведению подводной лодки: её не выбрасывает на поверхность, управлять по глубине стало легче. Сказывается и эффект тренировки. Впереди последняя ночь и завершающий элемент – зарядка аккумуляторной батареи под РДП. С 09.00 следующих суток мы начнем движение в базу.
Ужинали на глубине, предварительно снявшись с РДП. На безопасной глубине хорошо: не надо бесконечно крутить перископ в поисках опасностей, с этим успешно справляются гидроакустики, в лодке тишина, уши отдыхают от раздражающего грохота дизелей, тарахтенья дизель-компрессоров, гула вентиляторов. Отсеки источают ароматы вкусного ужина, а не запахи солярки вперемешку с газами от работающих дизелей.
После ужина командир объявил «боевую тревогу», сделали постановку под РДП, подключили аккумуляторную батарею на зарядку – начался последний этап учений. Объявили боевую готовность №2 подводную. Корабельные часы показывали 20.00, на вахту заступила очередная смена.
Все эти изменения произошли в считанные секунды. Первым от шока пробудился командир лодки, как-то неторопливо поднялся с кресла-вертушки и, опираясь руками, как бы на ощупь, о переборки кают, двинулся в центральный пост. Почти тем же темпом и теми же приёмами, за командиром в центральный пост «устремился» штурман. За ними, превозмогая слабости организмов, как персонажи замедленной мультипликации, начали движение на свои боевые посты остальные участники собрания – кто в первый отсек, кто в направлении центрального поста. Первым в кают-компании потерял сознание и рухнул на палубу командир отделения радиотелеграфистов старшина второй статьи Стрельцов Александр. Врач, старший лейтенант м/с Антонов, с чьей-то помощью снял со штатного места аппарат ИДА (индивидуальный дыхательный аппарат), открыл вентиль кислородного баллона, поднёс к лицу Стрельцова и начал приводить его в чувство. Уже почти достигший переборки центрального поста, командир отделения рулевых-сигнальщиков старшина второй статьи Мальгинов Степан выкрикнул: «Все равно выведу отделение в отличные!». И тоже свалился на палубу, потерял сознание. В это время по подводной лодке разносилась отданная командиром единственно правильная команда: «Срочное погружение!».
Глубиномеры центрального поста показывали глубину 80 метров. Глубина места в районе достигала 2400 метров. Вслед за первой командой командир приказал увеличить ход до самого полного вперед и аварийно продуть цистерны главного балласта. Зашумел со свистом воздух высокого давления в трубопроводах системы аварийного продувания, корпус подводной лодки содрогнулся от набравших обороты главных гребных электродвигателей. Глубиномеры центрального поста показывали все те же 80 метров. Где мы? Немой вопрос повис в центральном посту.
Наконец, верхний рубочный люк отдраен, давление в отсеках сравнено. Мы в надводном положении. Место вахтенного офицера на мостике занимает старший помощник командира, а в центральном посту по горячим следам начинается «разбор полетов».
Установили первопричину аварийной ситуации: на комингсе воздушной шахты РДП со временем образовался ледяной налёт, при очередном захлёстывании шахты волной, поплавковый клапан присосало воздушным потоком к комингсу и работающий дизель начал создавать внутри лодки вакуум. Создавал до тех пор, пока сам не заглох. Это произошло за считанные секунды. Вахтенный моторист своевременно не отреагировал на падение давления в отсеке и не застопорил дизель сам, с докладом в центральный пост. Вахтенный офицер, прильнувший к окуляру перископа в поисках невидимых в кромешной тьме опасностей, не сумел быстро и правильно оценить экстремальную ситуацию, не проявил должной выучки. Механики не позаботились о том, чтобы в тех сложных условиях зимнего плавания предложить командиру лодки график периодической съемки с РДП и погружений на достаточную глубину для оттаивания системы РДП.
А что же показывали глубиномеры? Да, их стрелки замерли на 80 метрах, но это не было глубиной погружения. Глубиномеры сработали, как обыкновенные бытовые барометры – показали разницу забортного и отсечного атмосферного давления. После уточнения ситуации, стало очевидным: продолжать отработку плавания под РДП нецелесообразно. Запасы воздуха высокого давления истощились, погружаться без него для оттаивания шахты РДП – равносильно самоубийству.
Остаток ночи мы провели в полигоне, восполняя энергоресурсы в надводном положении, а с окончанием времени использования полигона подводная лодка легла курсом в базу. Студёный ветер дул нам навстречу. Настроение экипажа было подавленным. Нас ждал позор. И трудно было судить, какой из этих факторов больше присутствовал в румяном окрасе наших лиц.
«Отличным кораблём» в этот учебный год наша подводная лодка не стала, этого звания мы добились годом позже. Инструктор политотдела капитан 3 ранга Мотовилов Семен Петрович, фамилию которого, как и других действующих лиц, автор изменил, – больше на нашей подводной лодке не бывал.
Более года, с 1956 на 1957 год, мы стояли с этой лодкой борт о борт в далёком Молотовске, жили вместе на плавказарме, знали офицеров, её командира – тогда ещё капитан-лейтенанта – Анатолия Дмитриевича Ситарчика. Летом 1957 года мы уходили на Дальний Восток, а «С-80» – в Сормово на модернизацию.
Шахта рдп что это
а сама ПЛ № 6 после вывода из боевого состава флота 1.12.1920 г. была установлена на территории школы подводного плавания в Курэ, как синтоистский храм.
В японских источниках/литературе встречается утверждение, что такая схема была выбрана потому, что широко распространённые на японских ПЛ в качестве главных двигателей двухтактные дизели не подходили для подводного выхлопа, по причине сравнительно низкого давления выхлопных газов, поэтому при уходе газохода под воду существовал риск возникновения обратного тока воды в него. А вот в качестве приводов генераторов использовались как раз четырёхтактные дизели, с относительно более высоким давлением выхлопных газов. Однако данное объяснение, представляется, как минимум однобоким, если вообще истинным.
Во-первых, двухтактные дизели двойного действия были широко распространены на предвоенных типах ПЛ 1-го класса (крейсерских («дзюнсэн») и больших флотского типа («кайдай»)), но уже на модификациях этих проектов военного времени стали ставить менее мощные четырёхтактные главные дизель-моторы, а вновь проектируемые лодки 1-го класса оснащались четырёхтактными главными дизель-моторами изначально. Тем не менее, и на этих подводных лодках, при наличии вспомогательных дизель-генераторов, устройство для работы дизелей под водой использовалось только для обеспечения работы этих генераторов. И лишь на подводных лодках, не имеющих вспомогательных дизель-генераторов, устройство РДП использовался для обеспечения работы одного из главных дизель-моторов.
Тут следует сделать небольшое отступление о достоинствах и недостатках «шнорхеля». Достоинство у него одно – возможность снабжать атмосферным воздухом ПЛ в подводном положении, а вот недостатков гораздо больше.
Во-первых, лодка под РДП не может развить большую скорость, даже при работе дизелей на полную мощность (а точнее, и сам дизель не может развить полную мощность) из-за резко возрастающего сопротивления воды, в т.ч. и от самой трубы «шнорхеля».
«Технические возможности дизельных лодок позволяют в режиме РДП развить скорость хода до 10 узлов. Однако опыт дальних походов показывает, что средняя скорость хода под РДП ниже технической и составляет 4-5 узлов. При движении под РДП увеличивается сопротивление воды движению подводной лодки, а мощность дизелей уменьшается вследствие горения топлива из-за повышения разрежения при всасывании и сопротивления при выхлопе отработанных газов. Расход топлива на милю пройденного пути увеличивается на 30-40%, что сокращает дальность плавания и автономность подводной лодки».
Во-вторых, заметно ухудшаются условия обитаемости в отсеках ПЛ при работе дизелей.
«Обитаемость и условия работы личного состава ухудшаются из-за понижения давления воздуха в отсеках и проникновения в них токсичных газов. Нормальному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. соответствует парциальное давление кислорода 21%. С понижением давления воздуха в отсеках ниже атмосферного понижается и парциальное давление кислорода, что отрицательно действует на состояние людей, вызывая кислородное голодание.
… …
Для исключения вывода из строя личного состава при снижении барометрического давления до 550 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 15%) дизеля останавливаются.
Значительное падение давления в отсеках происходит при закрытии поплавкового клапана воздушной шахты или по каким-либо другим причинам, в частности, при его обмерзании льдом. Для недопущения больших снижений давления воздуха в дизельном отсеке, все отсеки подводной лодки при движении в режиме РДП сообщаются между собой посредством вентиляционных магистралей. При плавании под РДП на неблагоприятных курсах выхлопные газы могут попасть внутрь подводной лодки и оказывать вредные воздействия на личный состав».
«Однако шноркели не были лишены недостатков. Главный из них заключался в следующем: когда автоматические клапаны плотно закрывались для предотвращения попадания в дизельные двигатели морской воды, моторы начинали выкачивать воздух из лодки, что вызывало его разрежение и, соответственно, боли органов дыхания и разрывы барабанных перепонок у членов экипажа».
«Если невозможно изменить курс или провентилировать подводную лодку, во избежание отравления личного состава, следует изменить режим работы дизелей, сократить продолжительность несения вахт в дизельном отсеке или перейти на движение под электромоторами».
В-третьих, идущая в режиме РДП лодка «глушит» сама себя шумом от собственных дизелей. Т.е. в этом случае лодка теряет способность и вести полноценное зрительное наблюдение за обстановкой как в надводном положении (кроме как через перископ, который имеет заметные ограничения в этом плане), так и вести гидроакустическое наблюдение за обстановкой, как при движении под электромоторами.
Представляется, что японцы, пользуясь наличием на своих больших подводных лодках вспомогательных дизель-генераторов, просто обошли все вышеописанные проблемы при использовании «шнорхеля».
Во-первых, сравнительно маломощный дизель-генератор требует для работы и меньшего расхода воздуха, чем главный двигатель. Следовательно, воздуха поступающего через узкую шахту «шнорхеля» ему вполне хватает.
К тому же сама эта шахта может быть сравнительно малого диаметра, что уменьшает бурун, создаваемый ею, что способствует снижению его заметности противником. А при внезапном закрытии поплавкового клапана, падение давления в лодке не будет чрезмерно интенсивным. И либо закрытый волной клапан успеет вновь открыться и в лодку возобновится подача воздуха, либо дизель-генератор успеют отключить до того, как у экипажа кровь потечёт из ушей.
Во-вторых, дизель-генератор производит и меньший объём продуктов сгорания (выхлопных газов). Следовательно, их будет меньше просачиваться в лодку, и загазованность отсеков будет меньше. Значит, при необходимости срочного погружения, воздух в лодке будет чище, и долгая вентиляция отсеков не понадобится.
В-третьих, поскольку гребные электродвигатели лодки и так работают, следовательно, автоматически выполняется требование к ПЛ при плавании под РДП, быть в постоянной готовности к даче хода гребными электродвигателями.
Конструктивно японское «особое зарядное устройство» выполнялось в виде двух отдельных телескопических труб – газопровода и воздухопровода, соответственно. Трубы устанавливались рядом друг с другом в ограждении рубки, параллельно ДП.
