Шасси обжато что значит
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
…в Европе сейчас модно садиться так, что печёнка во рту оказывается…
…как устроены датчики убранного/выпущенного положения шасси?…
Эти датчики действительно имеют «французкое происхождение», но это не привычные всем механические концевики (МКВ), а так называемые «датчики приближения». Во всём «внешнем» авиационном мире давно перешли к их использованию.
Принцип действия таких датчиков заключается в том, что (например, при уборке шасси, закрытии люка и т.д.) металлическая деталь (мишень), прикреплённая к одному агрегату, приближается к датчику, расположенному на другом агрегате, чем изменяет его магнитное поле. Изменение поля приводит к появлению электрического сигнала, который и является разовой командой (РК), поступающей в соответствующий вычислитель. На SSJ тоже используются подобные датчики. Так что, новые времена — никакой механики, только электроника.
По материалам Engineer_2010
Примечание по датчикам
Это индуктивный датчик.
Принцип действия основан на изменении амплитуды колебаний генератора при внесении в активную зону датчика металлического, магнитного, ферро-магнитного или аморфного материала определённых размеров. При подаче питания на конечный выключатель в области его чувствительной поверхности образуется изменяющееся магнитное поле, наводящее во внесённом в зону материале вихревые токи, которые приводят к изменению амплитуды колебаний генератора. В результате вырабатывается аналоговый выходной сигнал, величина которого изменяется в зависимости от расстояния между датчиком и контролируемым предметом. Триггер Шмитта преобразует аналоговый сигнал в логический.
Ниже на рисунке приведен случай срабатывания датчика — пластина подходит на такое расстояние, что попадает в электромагнитное поле датчика.
29 Jun 2012 20:28 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
ЛитЛайф
Жанры
Авторы
Книги
Серии
Форум
Журнал Мир Авиации
Книга «Мир Авиации 1998 03»
Оглавление
Читать
Помогите нам сделать Литлайф лучше
Самолет имел стандартную для Су-24 окраску: сверху — светло-серый, низ и носовая часть фюзеляжа, низ крыла, передние кромки крыла и оперения — белые.
Бортовой номер «03» — белый, в тонкой красной окантовке — на воздухозаборниках и, более мелко, на верху киля. Звезды в шести позициях (киль, верх и низ крыла). На обеих сторонах киля нарисована голова орла, над которой находится красная надпись «ФБА» (фронтовая бомбардировочная авиация). На фюзеляже под фонарем кабины нанесены изображения. Слева — помимо традиционного фирменного знака КБ Сухого (окрыленный витязь, стреляющий излука, красного цвета) трафаретные надписи «Fencer-В» (с переходом цветов сверху вниз — синий, белый, красный) и «Млавский» (синий и белый). Над словом «Fencer-В» изображено чудище с телом льва и головой птицы (белым, черным и коричневым), а под «Млавский» — маленький двуглавый российский орел (черным), спеленутый российским же триколором. С правой стороны нарисовано следующее: решетчатый земной шар, след витка вокруг него и собственно тот, кто «наследил» — белый самолет (Су-24 в плане). На фоне шара — черная единица (1-я эскадрилья). Слева от изображения самолета — «1976», справа — «1996». Под годом «1996» — надпись «фехтовальщик» (красная сверху и белая снизу).
Диски колес зеленые, технологические надписи белые, на желтоватых прямоугольниках — черные.
Все самолеты эскадрильи Су-24 несут перед воздухозаборниками (с обеих сторон) эмблему «Бык» с надписью «всегда» (означающую «всегда, везде, всех и по всякому…»). Бык — красно-черно-белый, дуга над ним — красная, надпись «всегда» с крылышками — черная. Номер на воздухозаборниках — белый, продублирован (мельче) на верху киля. Окрашен аналогично Су-24 борт «03».
Известны и другие машины, несущие ту же символику: Су-24М борт «26» и Су-24МП (зав. № 4160464201011 выпуска 16.6.1983 г.)
Су-24 (зав. № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского БАП 1ВА. Аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре)
Постановщик помех Су-24МП (зав. № 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт «18» 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.
Су-24 (зав № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского БАП1ВА Аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре).
Постановщик помех Су-24МП (зав N? 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт 18 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.
МиГ-25РБТ (197В). Вид сверху
МиГ-25РБТ (1978). Вид слева
МиГ-25РБТ (1978). Вид справа. Створки сопла двигателя, стабилизатор, правый киль, крыло, правая стойка шасси, форкиль, откидная часть фонаря, условно не показаны. Шасси не обжато, контейнер тормозного парашюта открыт
МиГ-25РБТ (1978). Вид спереди. Шасси и посадочные фары выпущены
МиГ-25РБТ (1978). Вид сзади
МиГ-25ПДС (1980). Вид слева
МиГ-25ПДС (1980). Вид справа. Шасси обжато
МиГ-25ПДС (1980). Вид спереди
МиГ-25ПДС (1980) Вид сзади
МиГ-25ПДС (1980). Вид сверху
МиГ-25ПДС (1980). Вид снизу
Первый прототип Е-155Р-1 (1964)
Третий прототип Е-155Р-3 с подфюзеляжным топливным баком
Самолет установочной партии МиГ-2! (1970)
Прототип МиГ-25РБ (Е-155Р-4) (1978)
МиГ-25М с опытными двигателями Р15-2-300 (1973)
Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета
Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.
Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂
Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.
1. Поворотная носовая стойка
Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.
Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:
Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.
картинка кликабельная
Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.
Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.
картинка кликабельная
2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза
Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.
Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).
Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.
В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.
Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.
«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.
Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:
Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.
С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.
Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.
Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.
Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).
Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.
3. Уборка — выпуск шасси
Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.
Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:
Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.
На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.
4. Датчики обжатия стоек шасси
Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:
При появлении сигнала обжатия шасси:
При снятии сигнала обжатия шасси:
Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.
Бонус
Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:
А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:
Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:
И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.
Шасси обжато что значит
Позвольте спросить, как часто они читают расшифровки dm после молнии на SSJ? Каков их вердикт именно в данном случае?
А то сделали из расшифровки, судя по СМИ, большой секрет.
По версии адептов нацпера:
«Ну а кто реально мог бы быть виноват?
Мне видятся система подготовки и сертификации пилотов и/или производитель самолета.
Требования к кандидату в президенты
1. Экономист
2. Авиаконструктор
3. Конструктор подводных лодок
4. Конструктор ракет
5. Конструктор гидроэлектростанций
6. Пожарник
7. Пилот
8. Вирусолог
9. Маркетолог
Везде опыт работы не менее 5 лет.
Просто скопирую своё же выше:
Позвольте спросить, как часто они читают расшифровки dm после молнии на SSJ? Каков их вердикт именно в данном случае?
А то сделали из расшифровки, судя по СМИ, большой секрет.
никакого секрета из расшифровки не сделано, она опубликована в ПО и находится в свободном доступе. Расшифровка ПО вообще не зависит от того был самолет в dm или nm. Расшифровка показывает управляющие воздействия, вызванные этими воздействиями перемещения аэродинамических органов управления самолетом, изменения кинематических параметров движения самолета (вызванные перемещениями аэродинамических органов управления), возникавшие перегрузки, служебные сигналы типа разовых команд «шасси обжато» итд. Это графики или таблицы записанных параметров.
Неофициально у большинства нет сомнений, что самолет управлялся как положено. Это не связано с молнией, с dm или с nm. Да и 150+ страниц обсуждения уже давно вращаются не около темы управляемости и реакций самолета, а около вопросов организации летной работы.
никакого секрета из расшифровки не сделано, она опубликована в ПО и находится в свободном доступе. Расшифровка ПО вообще не зависит от того был самолет в dm или nm. Расшифровка показывает управляющие воздействия, вызванные этими воздействиями перемещения аэродинамических органов управления самолетом, изменения кинематических параметров движения самолета (вызванные перемещениями аэродинамических органов управления), возникавшие перегрузки, служебные сигналы типа разовых команд «шасси обжато» итд. Это графики или таблицы записанных параметров.
Неофициально у большинства нет сомнений, что самолет управлялся как положено. Это не связано с молнией, с dm или с nm. Да и 150+ страниц обсуждения уже давно вращаются не около темы управляемости и реакций самолета, а около вопросов организации летной работы.
никакого секрета из расшифровки не сделано, она опубликована в ПО и находится в свободном доступе. Расшифровка ПО вообще не зависит от того был самолет в dm или nm. Расшифровка показывает управляющие воздействия, вызванные этими воздействиями перемещения аэродинамических органов управления самолетом, изменения кинематических параметров движения самолета (вызванные перемещениями аэродинамических органов управления), возникавшие перегрузки, служебные сигналы типа разовых команд «шасси обжато» итд. Это графики или таблицы записанных параметров.
Неофициально у большинства нет сомнений, что самолет управлялся как положено. Это не связано с молнией, с dm или с nm. Да и 150+ страниц обсуждения уже давно вращаются не около темы управляемости и реакций самолета, а около вопросов организации летной работы.
а около вопросов организации летной работы.
====
Адепты секты «Нацпер вне подозрений!» этого не примут, поэтому им волей-неволей приходится быть ещё и адептами секты «Е НЕПОДСУДЕН!», так как одно не может существовать без другого.
Уже давно ясно, что Нацпер ВЫНУЖДЕН организовать эту шумиху в поддержку неподсудности Е, так как иначе он сам не может быть не замаран в этой катастрофе.
Потому то и организовывает коллективные «ванькижуковские» письма «на деревню дедушке» да прочие заказные статейки в «тырнетах».
. что тут ещё непонятного?
Судя по налету, записям переговоров не было (((
Да и суд его считает пострадавшим
Не было ещё одного члена экипажа
Ну вот, приятно слышать здравые суждения про стечение фактов и обстоятельств!
А все ли факты и обстоятельства выяснены, чтобы заявлять: «летать не умеет» и уж тем более предъявлять обвинение?
Ну вот, приятно слышать здравые суждения про стечение фактов и обстоятельств!
А все ли факты и обстоятельства выяснены, чтобы заявлять: «летать не умеет» и уж тем более предъявлять обвинение?
Из отчёта:
«При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».
Плюс к этому отсутствие привычных уже ограничительных функций системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа.
Плюс проблемы со связью и вполне обоснованное ожидание возможных отказов, после удара молнии.
С учётом всего, передавать управление еще не вполне опытному коллеге – не самое лучшее решение.
Правда, один местный специалист предлагал покрутиться в зоне, QRH покурить, да кофею испить – ему, наверное, виднее.
Из отчёта:
«При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».
Плюс к этому отсутствие привычных уже ограничительных функций системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа.
Плюс проблемы со связью и вполне обоснованное ожидание возможных отказов, после удара молнии.
С учётом всего, передавать управление еще не вполне опытному коллеге – не самое лучшее решение.
Правда, один местный специалист предлагал покрутиться в зоне, QRH покурить, да кофею испить – ему, наверное, виднее.
. а оно он как вышло.
Из отчёта:
«При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».
Плюс к этому отсутствие привычных уже ограничительных функций системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа.
Плюс проблемы со связью и вполне обоснованное ожидание возможных отказов, после удара молнии.
С учётом всего, передавать управление еще не вполне опытному коллеге – не самое лучшее решение.
Правда, один местный специалист предлагал покрутиться в зоне, QRH покурить, да кофею испить – ему, наверное, виднее.
Из отчёта:
«При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».
Плюс к этому отсутствие привычных уже ограничительных функций системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа.
Плюс проблемы со связью и вполне обоснованное ожидание возможных отказов, после удара молнии.
С учётом всего, передавать управление еще не вполне опытному коллеге – не самое лучшее решение.
Правда, один местный специалист предлагал покрутиться в зоне, QRH покурить, да кофею испить – ему, наверное, виднее.
Из отчёта:
«При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».
Плюс к этому отсутствие привычных уже ограничительных функций системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа.
Плюс проблемы со связью и вполне обоснованное ожидание возможных отказов, после удара молнии.
С учётом всего, передавать управление еще не вполне опытному коллеге – не самое лучшее решение.
Правда, один местный специалист предлагал покрутиться в зоне, QRH покурить, да кофею испить – ему, наверное, виднее.
-у вас поразительная способность делать умозрительные выводы «космического масштаба».
«Прогулял»- значит не проходил подготовку?
Читаем:
. а оно он как вышло.
а около вопросов организации летной работы.
====
Адепты секты «Нацпер вне подозрений!» этого не примут, поэтому им волей-неволей приходится быть ещё и адептами секты «Е НЕПОДСУДЕН!», так как одно не может существовать без другого.
Уже давно ясно, что Нацпер ВЫНУЖДЕН организовать эту шумиху в поддержку неподсудности Е, так как иначе он сам не может быть не замаран в этой катастрофе.
Потому то и организовывает коллективные «ванькижуковские» письма «на деревню дедушке» да прочие заказные статейки в «тырнетах».
. что тут ещё непонятного?
На нападение больше похоже то, как вывод о виновности сделан
усугубившиеся, к тому моменту, проблемы с управлением
===
тогда расшифровка неправильная, раз «усугубившиеся проблемы с управлением». Во будет номер. «а тут мы тут селедку заворачивали»
-проблема в в том, что эксплуатант по тем или иным причинам определил ТАКОЙ объём ППЛС, который не дает необходимых навыков при отказах. Корни этого уходят в Сертификационный Базис RRJ-95. Производитель, на основании «соответствия изделия» требованиям АП-25 получил соотв. сертификаты. Но, выясняется, что часть программы испытаний не была им выполнена. В частности «посадка с превышением посадочной массы». О чем поведал куратор программы сертификации вице-президент компании ГСС Игорь Виноградов (скончавшийся 04.05.2020 на 64 году жизни).
Далее. В качестве условия стабилизированного захода в режиме Overweaght, производитель рекомендует Vapp+10 knot (РЛЭ). Эксплуатант «добавляет» свои +20 узлов в РПП.
Цитата «Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена
экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в
качестве критерия стабилизированного захода на посадку (см. раздел 1.18.9 настоящего
отчета).»
К моменту прохода торца ВПП отклонение от
На эти «вилы» и попадает Е. в момент захода на посадку. Оказалось, что «лишние» +30 км/ч делают ВС излишне «летучим», вкупе с разбалансировкой в продольном канале это привело к «подхвату».
Первое, о чем и сказал КВС после злополучной посадки «скорость была небольшая. Скорость была обычная, все согласно Оперативного Сборника экипажа».
Так, что уважаемые оппоненты, не надо ёрничать насчет «наградить», просто надо «приложить ум» и наконец понять, что Евдокимов невольно оказался заложником ситуации, которую «заложили» задолго до его последнего полета. Оказался ИСПЫТАТЕЛЕМ.