Шатается коленвал что делать
Осевой люфт коленчатого вала. Способ решения проблемы.
С сожалением извещаю, что так и никто с Драйв.2 и не подсказал простого, дешевого и оригинального способа по приведения в норму осевого люфта коленвала, который у меня был 1,2 мм в теме «Нужен совет моториста. Как решить проблему?», а потому пришлось послушать людей, ремонтирующих моторы иномарок с момента появления их в РФ, когда с запчастями были большие проблемы и ещё приложить собственные мозги. Так сразу были отметены любые варианты связанные с дальнейшей разборкой двигателя. И в результате всего родился собственный вариант недорогого и, надеюсь, надежного ремонта. И смысл его достаточно прост.
1. Приобретен комплект новых упорных полуколец.
Но так как они точно такой же толщины, как и упоры на воротниковом вкладыше, то решено было их скрестить.
2. Процесс скрещивания воротника с полукольцом.
Во-первых, изменению подвергалась только передняя часть, как практически не нагружаемая. Задняя часть упорных колец нагружена при каждом нажатии на сцепление. Причем сила эта достаточно велика и равна суммарной силе лепестков корзины сцепления.
Во-вторых, решено было подобное скрещивание произвести только на нижнем вкладыше подобно Вазу, у которого полукольца ставятся только на полукруг. Ну и опять же по причине не нагруженности. Так ранее было видно полное отсутствие какого-либо износа на воротниковом вкладыше (белый цвет) по сравнению с нагруженной частью (желтоватый цвет).
В-третьих, воротниковый вкладыш на притирочной плите был сточен до нужного размера и снят белый, потом желтоватый слой, а далее частично и сам металл. А далее всё видно из фото.
«гУЛЯЕТ» шкиф коленвала(демпфер) нужен совет!
разбита шпонка на кв
шпонка которая как бы удерживает демпфер от проворачивания эта?
в том месте где шкив садится
Уточни, как болтается? Если слегка прокручивается влево/вправо относительно оси, то проблема может быть в разбитом шпоночном пазе на коленвале или же обмятой шпонке, если шатается в сторону двигателя, то тогда проблема в том, что диаметр конца коленвала, на котором сидит шкив, прослаблен относительно отверстия на шкиве. Получается, если не шпонка, то причина — коленвал. Ещё не понятно, почему это происходит, т. к. болт с храповиком под «кривой стартер» (М20х1,5 мм) должен натягивать эти зазоры с усилием 10 — 12 кгс м. и исключить болтанку шкива. Получается, что болт не затянут до упора, а если затянут и не держит, то надо подложить шайбу, чтобы обеспечить этот натяг.
болтается если сверху смотреть на него то чуть ходит влево вправо смотрел на другой машине стоит жестко не куда не ходит болт затянут нормально шайба подложена авто 2109 инж
С того и надо было начинать, что машина 2109 инжектор. Тогда скажи, какой шкив болтается, т к. их там два: один шкив зубчатого ремня ГРМ, второй — шкив поликлинового ремня генератора совмещённый (жёстко или ч/з резиновый демпфер) с зубчатым диском/ задатчиком ДПКВ. Что болтается? Шкив с задающим диском устанавливается и на общую шпонку коленвала, а так же на установочную втулку (штифт в виде трубочки, одним кольцом вставляется в шкив зубчатого ремня, а на выступающий конец надевается шкив с диском задатчиком). Проверь, есть ли там штифт- втулка?Если нет, то надо поставить.
Шпонку смотри, скорее всего убитая.Болт сажай на фиксатор резьбы, лучше Перматекс красный, затяжка 20кг минимум
Вот сажать резьбу на клей — фиксатор, тем более красный, я бы ни в коем случае, не стал — это уже навсегда. При необходимости открутить такую резьбу можно только прокалить детали, чтобы клей выгорел, иначе не получится.
А лучше будет, если открутится шкив и коленвал разобъет
Нет, лучше не будет, но чтобы болт сам не откручивался, надо использовать болт с не сношенной резьбой и изначально затягивать его с усилием, как того требует инструкция, в 10 — 11 нм. Резьба М12х1,25 мм считается самоконтрящейся, поэтому никакие дополнительные фиксации не нужны. А вот, если посадишь этот болт на клей, то как ты будешь менять ремень ГРМ? — снимать двигатель?
все откручивается, особенно на приорах, грантах и т.п, у которых под шкив ставится пластина, да и на 2112 ГРМе откручивается бывает, потом отверстие овальное, шпонка разбитая и т.д.
Себе и многим клиентам приклеиваю на фиксатор, а потом все прекрасно откручивается, с усилием конечно.
На такой длине болта, резьбе ничего не будет
У каждого своё мнение и опыт, у меня вот такое.
Не отрицаю.Из своего опыта, а особенно со спортивными авто, все болты лучше закручивать с фиксатором, либо с простым герметиком.
А машина вообще какая?
Меняй шестерню ГРМ если ПП
Меняй шкив, шестерню, шпонку. Посмотри соотношение шкив генератора и коленвала.
шкиф гена новые чуть меньше гуляет но все равно ходит
Шатается коленвал что делать
ЗЫ. На самом деле, если уж решил вал снимать снизу, то проще двигун выдернуть, работать легче.
А где они, эти опорные кольца сидят и как поймать правильное положение колена?
Сидят на перднем конце колена. 2 штуки. Одна из них фиксируется штифтами, которые могут вываливаться.
Как ловить в книжке написано. Там же все размеры есть.
У меня такая же беда, правда люфт чуток поменьше.
Присоединяюсь к вопросу.
MadYellow, а до конца не снимая КВ отрегулировать можно?
А то уж больно не охота совсем колено снимать. 🙄
sergb, а шестерню как снимал? Или она сама вываливается? 🙂
Ничего там больше не мешает «подлезанию»?
Здравствуйте, уважаемые уазоводы!
Вчера обнаружил, что мой коленвал немного ходит вперед и назад. Вверх и вниз не шевелится. Обнаружул, когда ковырялся с выжимным и зацеплялся за маховик. Ходит примерно на полсантиметра.
Никаких постронних шумов, стуков и заклиниваний обнаружено не было. Ремень привода генератора ниразу не ослаблял и, тем более, не рвался.
Так и должно быть, или там что-то не то?
Масло ниоткуда не течет, давление держится хорошее. Единственно, завестись кривым не получается, т.к. на последней четверти оборота ходит туго.
Двигатель 4218.
Imho пока не надо мешать машине работать 🙂
Эт точно!
Спасибо, успокоил! 🙂
при всех расчетах размерных цепей он должен быть не более 0,5 мм
а упоные кольца то стоят они как раз по 2,35 и 2,5 мм толщиной каждый
И это значит, что вскрытие неминуемо. Ибо полуколец там уже нет.
Я прав?
Я собрал свой мотор с новыми кольцами, но зазор был заметно больше нужного. Стоят они вокруг первой шейки коленвала с обеих сторон, в переднее уперается шестерня, в заднее волено первого цилиндра. Работает из этих колец реально только заднее, и то только когда сцепление выжимаешь, ибо именно оно принимает на себя всю силу, с которой давит на выжимной подшипник вилка.
5 мм, конечно, многовато очень, хотя у меня тоже не менее 1 мм было, пожалуй. Для успокоения Imho стоит снять поддон и глянуть на эти колечки. Заодно проверить затяжку шатунов и, что весьма важно, крепления маслонасоса и его трубок.
Андрюшка, либо ты, либо предыдущий хозяин имели привычку, на светофоре, держать машину на выключенном сцеплении, т.е. при нажатой педали, полукольца не имеют принудительной смазки и поэтому, в этом случае, интенсивно изнашиваются. Так нельзя делать!
Еще при большом люфте реально проблемы со стартером получить,
жестяной корпус бендикса срезается маховиком и все потроха
разлетаются.
Я жертва такой ситуации: завожу двиг, заводится, выключаю стартер,
и слышу грохот потрохов, а потом визг.
Что случилось: маховик регулярно тер корпус бендикса при каждом
запуске, несильно тер, но долго и добился таки своего ЗАРАЗА!
Ошибка: не надо выжимать сцепление при запуске двигателя.
Забыл сказать люфт у меня примерно 1,5-2 мм, и реальные проблемы со
сцеплением: педаль в пол до упора, если перерегулировать то
при оппущеной педали вращается выжимной подшипник, чем это
грозит знают наверное все.
Замена цилиндров и прокачка проблему не решают.
Как у автора темы вообще работает сцепление при люфте в 5мм.
Тема: Люфт кОленвала и удары при переключении
Опции темы
Поиск по теме
Может ли такое быть из-за продольного люфта каленвала? причем у меня передний сальник потёк, у кого такое было?
какие симптомы при продольном люфте каленвала?
по трансмисии менял: маховики, корзины, редуктора, все резиновые изделия кузов- трансмиссия-двигатель кроме передних салентов подрамника, валы, шрусы, центральную часть коробки пока не лазил, но передачи включаются збс..
во и в передний диф не лазил ещё, масла все все новые
Pointer 
Регистрация 26.04.2015 Адрес Ярославль Возраст 30 Сообщений 71
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 3 |
Главный признак продольного люфта-выбивание сальника коленвала и его течь.
проверить люфт проще всего так:
Подсунуть монтажку под шкиф коленвала и пошатать.
Или я не понял вопроса?
спасибо, это был один из вопросов, как поеду к другу в гараж буду пробовать
а из за люфта продольного могут быть удары при переключении?
Pointer Регистрация 26.04.2015 Адрес Ярославль Возраст 30 Сообщений 71
| Спасибо: |
| Получено: 2 Отправлено: 3 |
сашок1,
При значительном люфте у вас будет постоянно давить сальник. Он даже держаться в посадочном месте не будет.
Удары вряд-ли бы сальник пережил, если они идут от продольного люфта.
Это все имхо. Чаще бывает что проблема в опорах двигателя и коробки, либо виноват маховик.
Может напутали чего, когда собирали сцепление с маховиком, если уж все поменяно?
ну там три болта
) по другому не закрутишь или коробку не наденешь,
блин вот ерунда то. а на холодную нет удара
Либо подушки двигателя/кпп, либо сцепление, либо что очень очень вероятно это маховик. У меня тоже толчки и рывки есть при переключении, точно знаю что маховик( увеличенный ход подвижной массы относительно неподвижной)
спасибо что откликнулись! НО читайте внимательнее маховик-сцепление-корзина, передние привода новые.
форумская тема по ударам не прокатывает, нужны реальные люди которые меняли и сами знают
у друга на переднем приводе тоже есть, но меньше
тема автосервиса меняй всё тоже не прокатывает, так уже почти всё новое
все никак не залезу свой проверить. проявляется если с места тронутся и газ отпустить. потом почти не беспокоит. на кочках тихо. только при переключении на малых скоростях то есть, то нет. думаю проверить затяжку штока аммо и балки. сб живые на балке.
хотя у тс сзади рычажка и вариант с аммо мало вероятен
сашок1, Если имеется люфт К/В то боюсь это проблема в полукольцах ( упорные ) самого К/В. Вот они отвечают какраз за продольное хождение К/В, других причин нет ( просто быть неможет )
на 3-30 примерно о них идет речь. Но это только если ходит сам К/В,а не весь ДВС. Так что проверяй лодом, как тебе уже подсказали.
рывки из-за зазоров в шлицах диска сцепления, зазоры в шестернях кпп, зазоры в ШРУСах, зазоры между приводным валом и ШРУСом. и т.д.
от этого не убежать
это форумная тема, что рывки из-за зазоров, но в этом тоже есть небольшая правда.
а насчёт зазор в трансмиссии была у меня таз 99, ставишь машину под горку на первую глушишь мотор, убираешь ногу с тормоза, машина откатывается так ЧТО СТРАШНО ПРЕДСТАВИТЬ НАСКОЛЬКО ВСЁ ИЗНОШЕНО в коробке, но ударов то нет при переключении. моя тачка окатывается сантиметров на 5 вся..
все никак не залезу свой проверить. проявляется если с места тронутся и газ отпустить. потом почти не беспокоит. на кочках тихо. только при переключении на малых скоростях то есть, то нет. думаю проверить затяжку штока аммо и балки. сб живые на балке.
хотя у тс сзади рычажка и вариант с аммо мало вероятен
Болтаются шатуны на коленвале
Сегодня провел примерку шатунов на коленвал с новыми вкладышами. Каково же было мое удивление, когда я понял, что они болтаются в поперечном относительно коленвала направлении. То есть если взять шатун рукой и крутить его по часовой стрелке или против, то болтается со стуком. Подумал, что вкладыши левые. Поставил старые — та же картина. Микрометра 50-75мм в наличии, увы, нет. Пробег всего 25 000 км. Как так-то?
С коренными все впорядке. А вот с шатунными шейками какая-то лажа. И вот еще что. На трех из четырех шатунных шейках вот такие вот узоры:
Шатун – так называют медведя, который от недостатка пищи просыпается среди зимы или совсем не впадает в спячку.
Ходит, шатается по лесу, может напасть даже на человека.
Но в этой статье будет не про него, а про совсем безобидную деталь, точнее про шатун в двигателе автомобиля.
Он при своей работе совершает качающие движения, поэтому назван именем коварного хищника. А про Мишку мы как-нибудь в другой раз поговорим. Наш шатун сейчас нам гораздо нужнее чем медведь.
Эта самая деталь, соединяет коленчатый вал и поршень. Ее назначение – преобразование поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала, который в свою очередь через трансмиссию приводит в движение колеса автомобиля.
Шатун, особенности конструкции
Основные элементы
К главным звеньям относятся: стержень, верхняя головка (поршневая) и нижняя (кривошипная). Также в комплект входят: вкладыши нижней головки (подшипники скольжения), подшипниковая втулка верхней головки, болты и гайки со шплинтами для крепления нижней головки к шатуну.
Стержень шатуна может быть разных видов сечения: прямоугольник, круг, крест или Н-образный. Есть движки, в которых шатуны имеют масляную канавку, через которую подается масло к поршню.
Поршневая головка находится вверху – это неразъемный шатунный элемент. Его конструкция зависит от способа установки поршневого пальца.
В двигателях, с пальцем фиксированного типа (палец жестко запрессован в верхнюю шатунную головку), в поршневой в головке предусмотрено цилиндрическое отверстие без втулки.
В варианте движка с плавающим пальцем (палец фиксируется в бобышках поршня), присутствует биметаллическая или бронзовая втулка.
Кривошипная головка находится внизу и имеет разборную конструкцию. Она соединяет коленчатый вал и сам шатун. Включает верхнюю часть и крышку, которая прикреплена к шатуну болтами. Бывает с двумя категориями разъемов относительно стержневой оси – косым (под углом) и прямым (перпендикулярным).
В головке, как уже говорилось, установлены вкладыши подшипника скольжения. Выглядят как две половинки разрезанного плоского кольца. Покрыты и могут содержать от двух до пяти слоев мягкого металла.
В современных моторах применяют двух и трехслойные вкладыши. В двухслойном на металлическую основу нанесен покров антифрикционного материала, а в трехслойном, кроме того есть еще изоляционный слой.
Чтобы не возникало вибраций и шумов во время работы двигателя, все шатуны, и их составляющие должны быть одинаковой массы. Подгонку по массе делают, снимая тонкую стружку с бобышек, которые расположены на верхней головке, на стержне или внизу поршневой головки.
Применяемый материал и профили
Шатуны делают штамповкой из высокопрочной стали или методом литья из чугуна.
В дизельных моторах используются изделия из легированной стали изготовленные методом ковки (горячей штамповки), а в некоторых бензиновых двигателях из порошкообразных металлов, полученные методом спекания.
Напряженные условия работы этой детали предполагают ее высокую надежность, долговечность и износостойкость. Повышенные требования предъявляются и к болтам крепления. Для их производства используют легированные стали, с высоким коэффициентом текучести.
Конструктивные особенности
Стержень шатуна, при работе, подвергается продольному изгибу, поэтому обычно имеет двутавровое сечение, хотя встречаются также круглые, крестообразные и трубчатые. Но оптимальным вариантом считается двутавровый стержень, обладающий хорошей жесткостью при минимальном весе.
Для крестообразных профилей нужны более развитые головки, а это способствует утяжелению детали. У круглого исполнения простая геометрия, но оно требует высокого качества механической обработки.
В массовом автомобильном производстве применяются стержни двутаврового сечения. Для повышения общей жесткости, уменьшения габаритов и массы шатунов в форсированных двигателях обе головки отковывают как одно целое со стержнем. При этом верхней, как правило, придают форму цилиндра.
Верхние головки выпускаются различной формы, отличия зависят лишь от устройства и способа фиксации поршневого пальца, а так же от способа смазки.
Ну, теперь поняли, чем отличается наш шатун от медведя?)))
Теперь самое время поделится информацией с друзьями в социальных сетях про медведя-шатуна.
Да! Не забудьте поделиться с друзьями! Ссылочку скиньте им на эту статью и порядок. И не останавливайтесь на прочитанном, продолжайте расширять свой автомобильный кругозор, читай те статьи про Поршень, про Блок двигателя, Про Коленчатый вал. Всё будет для вас интересно!
Интересна такая тема. Какой предельно допустимый радиальный люфт коленвала (в нижей головке шатуна) мотоцикла Урал?
Известно также, что нового и отремонтированного не более 0,012 мм.
И вот ёщё один вопрос – кому-нибудь попадался коленчатый вал К-750 без ощутимого вручную люфта? Есть у меня пара моторов с очень маленьким пробегом (окло 2т км) и новый коленвал, так вот, на них тоже чувствуется люфт.
Про осевой люфт – неинтересно, о нём написано во всех изданных, переизданных и тупоскорпированных источниках.
На глазок, вручную, то тут у кого какие руки и чувствительность.
Ты вот и на новых(!) даже руками ловишь.
С лёгкими, едва ощутимыми люфтами К750 ходят и не дождёшься, когда застучат. Всё дело в щадящих оборотах, не раскручивать на максимум.
У меня в деревне, один чудик позвал двиг глянуть. Сняли голову, то у него шатун, как ложка в стакане болтается.
Говорю: «Всё, отъездился. »
В ответ: «Ладно, сколько походит.»
Второй сезон откатал мимо меня, катается ещё.
Тоже задавался этим вопросом.имею новый кв с радиальным на одном шатуне в 0.03,кв с минимальным пробегом(около 1200км) и кв с пробегом 4500.на обоих есть едва-едва ощутимый люфт на одном из шатунов.создается впечатление,что это в порядке вещей
Без люфта подшипники не работают. Там, где его «нет» – он просто руками не ощущается. Если бы не было – подшипник бы не вращался. Плюс, подшипники бывают с разным классом точности. Какой класс точности у шатунных подшипников?
Мне кажется, главное – знать на сколько быстро люфт увеличивается.
Всё таки хотелось бы конкретную цифру с подтверждением из авторитетного источника.
До 0,3 еще допускается эксплуатация, по Матвею Гинцбургу
Достойный ответ, благодарю! Ещё б название издания или ссылочку, где качнуть.
Честно говоря в этой книге не нашёл конкретных цифр.
http://vk.com/photo-94368896_381314472 – скринсейв страницы здесь. Что-то фото никак не загружается сюда.
а вот получилось.