Шкода суперб или тойота камри что лучше

Не находим фаворита в паре Toyota Camry – Skoda Superb

Если брать именно Superb 1.8, то лишь базовая версия Ambition за 1 847 000 близка к Camry Elegance Safety (1 839 000 рублей). Цены на Style, как на тесте, начинаются от 2 053 000 по прайс-листу. Хотя у дилеров можно найти за 1,9 млн с кожаным салоном.

В сравнении с редакционным Стингером полноприводный 280-сильный Superb показал себя практичным и быстрым, но бесхарактерным в управлении. В пару к Camry мы подобрали Шкоду попроще, с передним приводом и турбомотором 1.8 мощностью 180 л.с. Но она всё равно на 200 тысяч рублей с гаком дороже, хотя оснащена не лучше. Только ли благодаря цене Toyota продаётся в десять раз лучше?

Тестовый Superb — с тканевым салоном. Сложно закрыть на это глаза в тесте автомобилей, относящихся почти к бизнес-классу. Но в наличии у дилеров есть такие Шкоды с кожей, и просят за них тысяч на 70 больше, чем за нашу Camry, поэтому попробуем абстрагироваться. В целом оба интерьера сравнимы по качеству. В Тойоте обращают на себя внимание люфт фиксатора на рычаге «автомата» и простоватый пластик внизу центральной консоли. В Шкоде сильно бликуют глянцевые клавиши климат-контроля.

Эргономика везде неплоха. Легко подогнать кресло и рулевую колонку по рукам и по ногам. Кресло Тойоты не может похвастать развитой боковой поддержкой, а спинка слегка выталкивает. Но Шкода заставляет выйти размяться пораньше — из-за давления на спину в районе лопаток. В Camry смущает расположение кнопок регулировки громкости и переключения треков на разных спицах руля. В Супербе группировка логичнее.

У тойотовского «атмосферника» 2.5 и фольксвагеновского турбомотора 1.8 практически одинаковая паспортная мощность, но двигатель Шкоды развивает 250 Н•м уже с 1250 оборотов против 231 Н•м при 4100 об/мин у Camry. Заявленное время разгона до 100 км/ч отличается почти на две секунды, но наш Racelogic фиксирует куда меньший разрыв. Мы добились в лучшем случае 8,7 с для Шкоды и 9,2 для Тойоты в тех же условиях. Тем не менее в предельных режимах Superb воспринимается более динамичным.

На этот раз турбомотор и семиступенчатый «робот» DSG на удивление удобны в обращении. Переключения логичны и своевременны, особенно в среднем диапазоне оборотов. А ведь мы жаловались на постоянное недопонимание силового агрегата на мощной двухлитровой версии… Кстати, на переднеприводном Супербе нет функции launch control — берегут капризную коробку. Сцепление срабатывает мягко, даже при старте «в пол» с отключённым трекшн-контролем машина не допускает пробуксовки колёс.

Мотора Тойоте хватает. Но в среднем темпе её шестиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске нужной передачи, а напольный акселератор требует работы в больших углах. Проще всего найти общий язык с Camry либо при наиболее спокойном перемещении, либо при езде в отсечку. Увы, ни тот ни другой режим не назовёшь оптимальным в условиях обычного городского движения.

Эффективность тормозов нам показалась достаточной в обоих случаях, хотя чешские настройки привода отличаются от японских. В Шкоде по-спортивному ранний прихват, а интенсивностью торможения управляешь силой нажатия. Педаль в Camry имеет больший свободный ход, давить приходится раньше и сильнее. В целом оба алгоритма находятся в гармонии с остальными повадками автомобилей.

Toyota меняет курс без лени, хотя и рано начинает крениться в повороте. В плюс можно записать логичное и ожидаемое развитие крена. Она крепко держится за дорогу, а по достижении предела начинает скользить передней осью. Не любит, правда, волны на дуге и грешит доворотом по крену, поэтому на неровном асфальте приходится иногда корректировать траекторию.

На фоне Camry Superb не кажется таким уж скучным, хотя в околонулевой зоне руля реакции плавнее. Зато по мере отклонения баранки на больший угол острота откликов растёт, и в среднем диапазоне малейшее движение влияет на траекторию. Skoda остаётся чувствительной, пока крен не достигает тойотовской глубины, и тогда магия заканчивается. Автомобили близки по балансу в предельном повороте, но более линейное поведение Camry нам ближе.

При движении по хорошей дороге с небольшими трещинами Camry и Superb похожи — оба любят собирать мелочовку. Но уже на средних неровностях, которые Тойоте хоть бы хны, Skoda сдаёт позиции. Возникает сильная тряска, ощущаются вибрации неподрессоренных масс, к тому же работа подвески дополнена типичным звуковым сопровождением. На крупных ямах, особенно с острыми краями, туши свет — доходит до пробоев… Camry же редко на что-то жалуется.

На круг Superb и Camry не показались нам такими уж непохожими. У них разные слабости: Toyota медленнее и в ней маловато места, в Шкоде чуть хуже посадка спереди и заметно не хватает ездового комфорта. Однако оценивай мы их по балльной системе, они набрали бы поровну. А раз так, то наценка за Superb не кажется нам очевидной, если только у клиента нет специфических требований к грузопассажирским возможностям.

Источник

Сравнительный отзыв Тойоты Камри и Шкоды Суперб

ЧТО НЕ НРАВИТСЯ В ТОЙОТА КАМРИ:
1.Высокая стоимость КАСКО
2.Пользуется популярностью у автоворов(вынужденные дополнительные расходы на усиленный противоугонный комплекс и стоянку)
3.Расход топлива.
4.Тормоза не очень.
5.Вставки под дерево(минус их в том, что очень подвержены царапинам и потертостям.И чем бережнее относишься к этому псевдо дереву, тем их становится больше.
6.Отсуствия мало мальского драйверского характера(крены, пустой неинформативный руль.)
7.Отвратительный обогрев сидений.
8.ТО каждые десять тысяч(тут спорно, но в любом случае за три года накладней, незабываемые пост о сравнении)
9.Монохромный климат, с сто пудовым не попаданием в дизайн, с чумовыми крутилочками полный отстой.2012 год, уже даже пираты из Самоли скоро будут осваевать космос, а тут такое из страны опадающей сакуры…
10.При перестроении нет такого, что бы нажал легко и повторитель три раза моргнул обозначив мое намерение перестроиться.
11.Качество салона и материалов гавёненькое, нить которой прошит пластик конечно сильный дизайнерский ход, но в целом не спасает ситуацию.
12.Странный алгоритм дворников, брызгаешь на стекло и ожидаешь, что дворники оживут, но нет, нужно еще переключить рычажок, что бы дворники размазали омывайку.
13.Не нравится, что нужно мерить уровень жидкости в бачке с омывайкой щупом.Нет ни какой подсказки, что жидкость на исходе.Примитивно как то!

ЧТО НРАВИТСЯ В ТОЙОТЕ КАМРИ:
1.Модель 12года, то есть свежак, еще долго буду на новой, что не может не радовать.
2.Парктронники по кругу идут уже в базе, так же как и коробка автомат.
3.Камера заднего вида, вернее ее присутствие.
4.Блютуз, громкая связь.Очень мне этого не хватало в прошлой машине.
5.Клиренс(он спасает и помогает передвигаться по окуппированным армянами территориях, имею ввиду дороги и их вечный ремонт)
6.Кожаный салон с электро приводом.
7.Широкий просторный салон.
8.Шумоизоляция пойдет(легко возможно доработать)
9.Репутация.Сам бренд ТОЙОТА ненуждается не в дополнительной рекламе, всё и всем уже доказал своими продажами и популярностью во всем мире.
10.Ликвидность.Отменная востребованость на первичном и вторичном рынке.

Эксплуатационные характеристики:
ТОЙОТА КАМРИ
Максимальная скорость 210 км/ч
Разгон до 100 километров в час 9 с
Диаметр разворота 5,5 м
Дорожный просвет 160 мм
Расход топлива
В смешанном цикле 7.8 л/100 км
В городском цикле 11 л/100 км
В загородном цикле 5.9 л/100 км
Двигатель 2.5 (181 л.с.)
Цвет темно серый

Эксплуатационные характеристики:
ШКОДА СУПЕРБ
Максимальная скорость 220 км/ч
Разгон до 100 километров в час 8.5 с
Диаметр разворота 10.8 м
Дорожный просвет 139 мм
Расход топлива
В смешанном цикле 7.1 л/100 км
В городском цикле 9.4 л/100 км
В загородном цикле 5.7 л/100 км
Шины
Размер передних 205/55 R16
Размер задних 205/55 R16
Двигатель 1.8 (160л.с.)
Цвет темно красный

В целом ряде вопросов суперб интересней как семейный автомобиль.Особенно это понимаешь когда вспоминаешь дальнюю дорогу.Когда на 160 и выше едешь, получаешь огромное удовольствие от скорости, и маневрености.Когда заканчивается бензин, а ты проехал уже пол тысячи километров, на удобных, в меру жестких сиденьях при этом легко выходишь из машины и уверенно идешь к кассе…А не вываливаешься и дембелюешь согнутый, и храмой, с затекшим задом и ногами.Я рад что он у меня был, к тому же открыл на многие вещи глаза.Я до него не понимал, что Шкода это конкурентно способный автомобиль, пусть и благодаря фашикам, но суть от этого не меняется.
Камри другой автомобиль.Он неоднозначный, но он справляется со своими основными двумя задачами как не кто другой.Для меня на данный момент он лучший.Это авто мне подходит по ряду причин.Первый это его ЛИКВИДНОСТЬ и второе я бы был не прочь по истечению 3-ех лет гарантии оставить его в семье.А это НАДЕЖНОСТЬ называется.Как показывает время, Тойота надежный авто, нелишенный детских болезней конечно…(помониторив интернет я для себя сделал этот вывод)В общем у нее есть то, чего у меня не было, но очень нужно.

P.S.
Если кто не согласен со мной, или имеет координально другой взгляд ПИШИТЕ, КРИТИКУЙТЕ будет мне интересно почитать Ваше мнение.Покрайне мере я пойму, что целый день писал не зря;)

***Со временем что то добавлю обязательно, потому как столько хотел написать, но когда начал, вылетело из головы

Источник

Toyota Camry против Kia Optima и Skoda Superb. Тройка с бубенцами

Топовые версии этих автомобилей, как правило, выходят за рамки машин для чиновников средней руки, предпринимателей или таксопарков, позиционируясь как автомобили для водителя. Насколько они этому соответствуют? Давайте попробуем разобраться.

Kia Optima GT Цена: 1 949 900 р. В продаже: с 2018 г.

Skoda Suberb 2.0 TSI Цена: 2 080 000 р. В продаже: с 2017 г.

Toyota Camry 3.5 Цена: 2 254 000 р. В продаже: с 2018 г.

Спрос на эти автомобили в средних комплектациях достаточно большой. Обратите внимание на парковки различных министерств, бизнес-центров или просто на плотный городской поток. Вы увидите в нем людей, которые спешат на работу с водителем и при этом не передвигаются в «карете», соизмеримой по цене с хорошей квартирой в Москве. Версии на нашем тесте другие. Мощные двигатели и по возможности полный набор опций — удел личного транспорта.

Казалось бы, Camry давно отвоевала огромный кусок пирога от рынка, но не все так просто. Например, цена. Хорошо укомплектованный вариант Toyota Camry Executive Safety обойдется в 2 363 000 рублей, тогда как Skoda Suberb с 220‑сильным мотором почти на 200 тысяч дешевле. Но только до той поры, пока вы не начнете ставить галочки в списке опций. В итоге Superb, который вы видите на фотографиях, в комплектации Style и со всеми допами оценен в 2 863 000 р. Но как только кто-то всерьез заговорит о цене, появится Kia Optima GT, которая положит конец всем спорам своими 1 949 900 р.

Визуально все три машины как на подбор темных цветов. И у каждой найдутся свои почитатели. Новая Toyota Camry разительно преобразилась со сменой поколения. В меру эффектный японский автомобиль свеж и приятен с самых разных ракурсов. У Skoda Superb удачный дизайн передней части с едиными блок-фарами и притягивающая взгляд задняя оптика. Еще бы немного добавить статуса первых поколений, и было бы совсем замечательно. Kia нарочито нагло оповещает о своей мощной сути и богатой комплектации красными суппортами тормозной системы. Но в остальном — скованный и строгий седан, который подобно послушному ученику перенимает опыт своих учителей и делает это весьма успешно. Не верите? Осмотритесь на дорогах: Optima на них уже очень частый гость.

Насколько разные машины снаружи, настолько разные их салоны. В «Супербе» странный микс стиля и качества с претензией на премиум, например, зеркало заднего вида без толстой рамки. Но при этом в тряпичном потолке можно увидеть простые пластиковые кнопки включения желтой подсветки салона. Такое ощущение, что это смесь модели Rapid и Volkswagen Touareg. Подрулевые лепестки, кстати, скорее привет от Audi: приятны, удобны, хорошо лежат под пальцами.

На передней панели, отлично сделанной, выделяется передняя консоль, похожая на усеченный ромб. Выглядит дорого и приятно. На экран выводится четкая и внятная картинка с камеры заднего вида, что поможет припарковаться с точностью буквально до миллиметра. Весьма неплохо смотрится полностью электронный щиток приборной панели. В салоне просторно и комфортно, как передним, так и задним пассажирам. Учитывая общий статус, машине неплохо бы добавить акустического комфорта: слышно шум от колес и от проезжающих машин.

Kia Optima GT на первых порах кажется тише. Первое ощущение, когда попадаешь в салон, — это большой объем внутреннего пространства. Много воздуха, как между водителем и передним пассажиром, так и на втором ряду.

Излишне спортивно, но при этом просторно.

Нравится исполнение верхней части салона, но есть вопросы к нижней. Темный материал обивки стоек и потолка прекрасен, не то что в «Шкоде». Похожий на велюр, он создает реальный уют, а темные клавиши подсветки закрепляют эффект. При этом дизайн рулевого колеса и его исполнение вместе с рычагом выбора передач также хороши, руль удобно лежит в руках, красная строчка на месте. Но странная фактура пластика передней панели и фактура пластика в общем по салону вызывает вопросы, как и кричащие красные вставки в интерьере. Все как-то проще, чем в «Супербе» с меньшим пиететом к водителю и пассажирам.

По эргономике и дизайну вопросов особо нет, подкачало исполнение. Например, в Optima GT есть стереосистема Harmann Kardon, но мелкий экран мультимедиа словно перекочевал сюда из какой-то бюджетной машины. Пластик передней панели с невнятной имитацией строчки. Чисто логически многое удобно, механизмы зеркал и управление памятью сидений, но реализация зачастую очень проста.

Стоит переключиться на верхнюю часть салона, вновь радостная улыбка появляется на вашем лице. И солнечные лучи проникают в салон через панорамную крышу. К слову, она закрывается целиком полноценной плотной шторой.

Из всех трех машин самый необычный салон в Toyota Camry. Классный и эффектный дизайн центральной консоли, удобное расположение подстаканников и подлокотника. Приятный на ощупь и хват руль. Эффектная реализация приборной панели в два колодца. При этом довольно посредственное качество изображения у мониторов мультимедиа и камеры заднего вида. Этот бич компания пока так и не победила.

Максимально официально и комфортно.

К тому же Camry не хватает породистости закрывания дверей. Той, которая есть у Skoda Suberb. До фамильной «ваговской» железности, основательности и выверенности «японцу» еще расти. Как и до проработки тактильных ощущений от большинства клавиш. Но в целом пассажиру в Camry комфортно, в салоне уютно, нет откровенных провалов в отделке. Все достаточно демократично, качественно и удобно.

Как бы там ни было, мне не дает покоя вопрос: что же такого особенного в Optima, что заставило производителя буквально кричать о спортивности версии GT разными яркими вставками? Ведь в движении 220‑сильный Superb, 249‑сильная Camry и 245‑сильная Optima GT едут плюс-минус одинаково. Все эти «лошади» висят на переднем приводе, и во многом машины соревнуются массой, современностью трансмиссии и расторопностью систем стабилизации. Самая плавная Camry. Она оставит своих пассажиров в обволакивающем и вальяжном разгоне. Skoda продемонстрирует легкость реакций и немного не соответствующую классу живость, скорее свойственную Golf GTi. А вот Optima GT останется посередине, с излишне нервной педалью газа в самом начале, но уравновешенная при дальнейшем разгоне.

Если разбирать нюансы, то у Superb в наличии фамильное DSG-шное обрамление работы роботизированной коробки, легкие откаты при трогании, очень прозрачные и немного нервные тормоза, которые реагируют на каждое легкое нажатие. Коробка работает быстро, скорострельно и, как всегда, в тему к мотору. Вопрос надежности — клянутся, что решили. По ощущениям машина очень легкая и имеет хорошую динамику, но все же, учитывая статус модели, хотелось бы чуть более тяжеловесных ощущений.

Демократично, в чем-то просто, но уютно.

Camry ровна, размеренна и старается лишний раз не трогать ни водителя, ни пассажиров. Даже при наличии максимальной мощности среди всей троицы ехать хочется спокойно. Но при желании можно успеть на важную встречу или прокатиться с ветерком.

Оptima GT именно в движении приятно удивила. С вниманием отнесется к тому, что делает водитель рулевым колесом и педалью газа, в некоторые моменты азартно отработает очередной вираж и при этом постарается излишне не растрясать пассажиров. Но стоило ли добавлять немалых размеров алые вставки в салон, красить суппорты в красный цвет и помечать множество деталей буквами GT, крича о своей спортивности, если конкуренты схожей мощности вполне доступны к заказу и при этом ведут себя куда скромнее? Этот вопрос остается открытым.

Красные вставки во всей своей красе.

Приборная панель по дизайну достаточно проста, но показания читаются отлично.

Рулевое колесо — самая качественная часть интерьера и удобно лежит в руках.

Kia Optima GT Цена: 1 949 900 р.

Вождение

245‑сильный мотор живо откликается на педаль газа.

Салон

Излишнее оповещение о спортивности вызывает вопросы.

Комфорт

Приемлемая шумо­изоляция, хорошая музыка.

Безопасность

Система контроля слепых зон, система помощи при выезде с парковки. Но до наполнения Camry еще далеко.

Цена

Основной козырь, в случае с Superb — до неприличности.

Средний балл

Skoda Suberb Цена: 2 080 000 р.

Архитектура салона лаконична и удобна, чего не скажешь о кнопке старт/стоп на рулевой колонке.

Экран мультимедиа однозначно лучший по дизайну и исполнению.

Электронный щиток приборов порадует любителей гаджетов.

Вождение

Автомобиль по ощущениям легкий и расторопный.

Салон

За дизайн — отлично, но разница бюджетного оформления потолка и достойной нижней части вызывает вопросы.

Комфорт

Шум излишне передается в салон.

Безопасность

Множество подушек безопасности, электронная система курсовой устойчивости. Все на уровне.

Цена

Цена радует конкурентов и менее всего доступна потребителю.

Средний балл

Toyota Camry Цена: 2 254 000 р.

Классика и современность с заметной долей уюта.

Визуально лучшая приборная панель из трех представленных. Классические колодцы под стать 249 силам.

Дизайн отличный, но исполнение мультимедиа подкачало.

Вождение

Ездить хочется скорее размеренно, нежели быстро.

Салон

Дизайн приборной панели сделал несколько шагов вперед.

Комфорт

При неплохой шумо­изоляции машина предоставляет лучшую из троицы плавность хода.

Безопасность

Пакет Toyota Safety Sence 2.0 Sense 2.0 весьма хорош.

Цена

По сравнению с конкурентами, цена оказалась ровно посередине.

Средний балл

Банк данных

KIA OPTIMA GT

SKODA SUPERB

TOYOTA CAMRY

Вердикт тест драйва

Золотая середина — Camry. Как по цене, так и по характеристикам. Новое поколение машины удалось. Еще бы мультимедиа подтянуть. Optima GT и Superb однозначно найдут своего покупателя, и если Kia можно посоветовать быть скромнее, то Skoda, напротив, добавить огонька оригинальности.

Источник

Тест-драйв: Не находим фаворита в паре Toyota Camry – Skoda Superb

В сравнении с редакционным Стингером полноприводный 280-сильный Superb показал себя практичным и быстрым, но бесхарактерным в управлении. В пару к Camry мы подобрали Шкоду попроще, с передним приводом и турбомотором 1.8 мощностью 180 л.с. Но она всё равно на 200 тысяч рублей с гаком дороже, хотя оснащена не лучше. Только ли благодаря цене Toyota продаётся в десять раз лучше?

Тестовый Superb — с тканевым салоном. Сложно закрыть на это глаза в тесте автомобилей, относящихся почти к бизнес-классу. Но в наличии у дилеров есть такие Шкоды с кожей, и просят за них тысяч на 70 больше, чем за нашу Camry, поэтому попробуем абстрагироваться. В целом оба интерьера сравнимы по качеству. В Тойоте обращают на себя внимание люфт фиксатора на рычаге «автомата» и простоватый пластик внизу центральной консоли. В Шкоде сильно бликуют глянцевые клавиши климат-контроля.

Эргономика везде неплоха. Легко подогнать кресло и рулевую колонку по рукам и по ногам. Кресло Тойоты не может похвастать развитой боковой поддержкой, а спинка слегка выталкивает. Но Шкода заставляет выйти размяться пораньше — из-за давления на спину в районе лопаток. В Camry смущает расположение кнопок регулировки громкости и переключения треков на разных спицах руля. В Супербе группировка логичнее.

У тойотовского «атмосферника» 2.5 и фольксвагеновского турбомотора 1.8 практически одинаковая паспортная мощность, но двигатель Шкоды развивает 250 Н•м уже с 1250 оборотов против 231 Н•м при 4100 об/мин у Camry. Заявленное время разгона до 100 км/ч отличается почти на две секунды, но наш Racelogic фиксирует куда меньший разрыв. Мы добились в лучшем случае 8,7 с для Шкоды и 9,2 для Тойоты в тех же условиях. Тем не менее в предельных режимах Superb воспринимается более динамичным.

На этот раз турбомотор и семиступенчатый «робот» DSG на удивление удобны в обращении. Переключения логичны и своевременны, особенно в среднем диапазоне оборотов. А ведь мы жаловались на постоянное недопонимание силового агрегата на мощной двухлитровой версии… Кстати, на переднеприводном Супербе нет функции launch control — берегут капризную коробку. Сцепление срабатывает мягко, даже при старте «в пол» с отключённым трекшн-контролем машина не допускает пробуксовки колёс.

Мотора Тойоте хватает. Но в среднем темпе её шестиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске нужной передачи, а напольный акселератор требует работы в больших углах. Проще всего найти общий язык с Camry либо при наиболее спокойном перемещении, либо при езде в отсечку. Увы, ни тот ни другой режим не назовёшь оптимальным в условиях обычного городского движения.

Эффективность тормозов нам показалась достаточной в обоих случаях, хотя чешские настройки привода отличаются от японских. В Шкоде по-спортивному ранний прихват, а интенсивностью торможения управляешь силой нажатия. Педаль в Camry имеет больший свободный ход, давить приходится раньше и сильнее. В целом оба алгоритма находятся в гармонии с остальными повадками автомобилей.

Toyota меняет курс без лени, хотя и рано начинает крениться в повороте. В плюс можно записать логичное и ожидаемое развитие крена. Она крепко держится за дорогу, а по достижении предела начинает скользить передней осью. Не любит, правда, волны на дуге и грешит доворотом по крену, поэтому на неровном асфальте приходится иногда корректировать траекторию.

На фоне Camry Superb не кажется таким уж скучным, хотя в околонулевой зоне руля реакции плавнее. Зато по мере отклонения баранки на больший угол острота откликов растёт, и в среднем диапазоне малейшее движение влияет на траекторию. Skoda остаётся чувствительной, пока крен не достигает тойотовской глубины, и тогда магия заканчивается. Автомобили близки по балансу в предельном повороте, но более линейное поведение Camry нам ближе.

При движении по хорошей дороге с небольшими трещинами Camry и Superb похожи — оба любят собирать мелочовку. Но уже на средних неровностях, которые Тойоте хоть бы хны, Skoda сдаёт позиции. Возникает сильная тряска, ощущаются вибрации неподрессоренных масс, к тому же работа подвески дополнена типичным звуковым сопровождением. На крупных ямах, особенно с острыми краями, туши свет — доходит до пробоев… Camry же редко на что-то жалуется.

На круг Superb и Camry не показались нам такими уж непохожими. У них разные слабости: Toyota медленнее и в ней маловато места, в Шкоде чуть хуже посадка спереди и заметно не хватает ездового комфорта. Однако оценивай мы их по балльной системе, они набрали бы поровну. А раз так, то наценка за Superb не кажется нам очевидной, если только у клиента нет специфических требований к грузопассажирским возможностям.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Skoda Роберт Есенов

Техника Toyota Павел Карин

За кадром

Кирилл Васильев, 17 августа 2018 в 21:28. Фото Драйва

Комментарии 502

Про девчачью фольгу — очаровательный вскукарек с тазика из говна и палок) Тебе не нужно ехать, тебе нужно кудахтать всем и каждому, какое у тебя замечательное новое рожно, собранное из переработанных отходов и фольги вкупе с корейскими(!) запчастями. На другой конец планеты твоё ведро не доедет — говноробот сдохнет или стуканёт волшебный 21179. С чем тебя и поздравляю)

З.Ы. ЧС свидетельствует только об отсутствии у тебя внятных аргументов. Впрочем, от тазовода иного не ждал)

Я в своё время много спорил с ненавистниками Пежо и Ситроена, на котором имел удовольствие ездить. Из общения с ними вынес лишь подтверждение народной мудрости «дурака учить, только портить». С Вестой картина спустя несколько лет повторяется.

О том, что сервис не очень, говорят те, у кого не было французов. )))

Он не тупой. Он походу не ездил в Весте. ))) Он в своём комменте отметил отсутствие шумоизоляции, если владелец риополорапидосоляриса пишет про отсутствие шумоизоляции, значит не ездил в Весте. Ну а высер про эур, оптику, климат и жрущий вёдрами масло мотор это вообще полнейшая ахинея. Не стоит спорить и даже вести диалог с такими пациентами.

Да я уже понял, что он Весту только на картинках видел. Он сравнил свой Поло хэтчбек с Вестой. Типа одно и тоже по размерам. Во вторых, у него наверно комплекция Квазимоды, раз ему только в плотных спорт сидениях удобно

Он не тупой. Он походу не ездил в Весте. ))) Он в своём комменте отметил отсутствие шумоизоляции, если владелец риополорапидосоляриса пишет про отсутствие шумоизоляции, значит не ездил в Весте. Ну а высер про эур, оптику, климат и жрущий вёдрами масло мотор это вообще полнейшая ахинея. Не стоит спорить и даже вести диалог с такими пациентами.

Он ездил на весте, просто нет причин врать окружающим. В отличие от владельцев данного мегатаза, купивших обычную автовазовскую поделку по цене машины)

Естественно, что вы не готовы вести диалог — ведь в нормальном поло не ездили, ну и признать, что в автомобилях вы разбираетесь, как свинья в апельсинах, явно неприятно. Соболезную вашему ЧСВ — оно явно уже пострадало)

В автомобилях разбираюсь, ибо это работа моя. Ездил я не только в «нормальном» поло, а даже на всех машинах VAG кроме нового тигуана, туарега и пассата. Ну а отрицать тот факт, что в весте отличная шумоизоляция может либо тот, кто в ней не ездил, либо идиот. По крайней мере лучше чем в киа сид, которому поло по данному параметру безоговорочно сливает. А диалог адекватный не готовы вести вы ибо свято верите, что «таз говно». За сим откланиваюсь, диалог продолжать не намерен. Наслаждайтесь вашим прекрасным поло, любите его.

Ещё раз: в весте ездил и езжу. Шумоизоляция уровня «говно», чуть тише, чем в других бюджетках с атмомоторами.
Я, наверное, пропустил момент, когда в сиде ED стали делать нормальную шумоизоляцию) На трассе на максимально разрешённых 110 км/ч шум одинаковый что в сиде, что в поло, основной источник — дорога со стороны колёсных арок. В городе уровень шума тоже эквивалентен. В сиде лучше шумоизолирован только моторный отсек, на хэтче мотор в городе работает на низких оборотах, в итоге по шумам в лучшем случае паритет.

Если ваш конкретный сид сливает весте по уровню шума — это повод задуматься о посещении отоларинголога. Можете эту байку рассказать на сидклаб.ру. Уверен, другие форумчане порадуются вместе с вами за успехи тазопрома)

Видимо, и диалог не складывается по причине вашей необъективности и неготовности признать очевидные косяки своего бюджетного автомобиля.

З.Ы. продавец в автосалоне — тоже «работа связанная с автомобилями». Что не предполагает обязательного знания матчасти)

Косяки своего автомобиля знаю и не оспариваю, равно как знаю и косяки множества других. Необъективен в этом вопросе е551мм. ) Нормальную шумоизоляцию начали делать в силе FL. Ну а вы продолжайте любить свой поло и хаять тазы. А лучше докажите альфаненавистникам, что альфа не говно.

Принципиально шумка стала лучше только в JD. В ED хоть на доресте, хоть в рестайле её отличия только владельцы замечают. Видимо, в специфических условиях.

На поло я езжу, знаю его (как и всю линейку автотаза и ряд иномарок — исходя из личного опыта), и всяко могу объективно оценить разницу между обычным бюджетным полуфабрикатом для российского рынка и полноценным автомобилем этого же сегмента для рынков развитых стран. Я назвал конкретные критерии, по которым дальнее путешествие в весте будет мучительным для водителя, в ответ слышу, что «все владельцы вест не жалуются». Я перечислил конкретные позиции, по которым веста хуже большинства нормальных европейских одноклассников (корса, фиеста, поло, 208) — в ответ «это бред потому, что это бред». Сразу видно, кто голословен, а у кого мнение подкреплено лдогичными доводами.

Альфаненавистников нет, есть просто люди, ничего о них не знающие. С ними ликбез проводил и буду проводить — для их же пользы.

Дальнее путешествие мучительно для водителя? Проехал 8000 до Средиземного моря и обратно. Даже усталости не было, около 1000 км и 12 часов за рулём в день. Ну а главное то, что сей бюджетный полуфабрикат позволял не сбавляя скорости ехать там, где другие еле двигались. Моё мнение не голословно, а подкреплено эксплуатацией авто там, куда другие даже не поедут, и удобством его эксплуатации там. Каждый в любом случае останется при своём мнении.

Ну а мне поездки от Москвы до Рославля хватило, чтобы понять, какие это муки.
Езда по колдоёбинам, не сбавляя скорости, приводит к ранней ревизии подвески. Плюс поведение на дороге с выросшим клиренсом хуже, чем у обычной весты.
Мне не зазорно и поменять точку зрения, если на то будут основания. Увы, таковых не нахожу.

Мы, видимо, на разных машинах ездили. ) Ревизия подвески меня мало волнует, мне важнее возможность ехать там, где все плетутся. Ну и хороший клиренс, ибо езжу я там, куда большинство даже не суётся. Мой авто на подъезде к Мерсину на извилистой скоростной платной дороге отлично рулился на скорости 140 км/ч. Да и на остальных дорогах я не напрягался. А дороги в Турции ну ни разу не прямые. Останавливало лишь ограничение скорости. Ну а тормоза так просто отличные. Видимо мне просто повезло…

Ну да, законы физики игнорировать вам не привыкать) Управляемость стоковой весты и полуседана с ППД условно считаем эквивалентными. Соответственно, версия кросс будет управляться хуже. Опять же, ЭУР на бюджетных машинах всяко хуже. чем ГУР по обратной связи. Он на весте много лучше калиновского, но далеко не идеален.

«Отлично рулился» по сравнению с чем? С сидом?) Вполне возможно — у корейцев до недавних пор подвеска не была сильной стороной.

Тормоза «отличные», видимо, тоже в сравнении с сидом. По факту они обычные, с обыкновенными же барабанными тормозами и не самым идеальным алгоритмом работы ESP.

Барабанов у меня нет, диски. ЭУР у Весты отключается при наборе скорости. Прямая связь руля с колёсами. Отлично рулится по сравнении с шкодой суперб. Давайте уже закончим дискуссию. Любите дальше уже свои 86 сил, или сколько их там. А я буду радоваться, что обладаю недоавтомобилем. Каждому своё, удачи!

1)А можно пруф на то, что ЭУР отключается? Я слышал эти байки ещё со времён первой «калины» (хотя внятных доказательств так и не увидел). Усилие, подаваемое на руль, с ростом скорости становится действительно меньше, но полного отключения происходить не должно. Более того, задача усилителя руля помимо облегчения вращения рулевого колеса на низкой скорости ещё и в обеспечении реактивного усилия на высокой. На нормальный машинах с ростом скорости руль тяжелеет, чтобы случайное перемещение рук на рулевом колесе не закончилось неожиданным смещением авто с траектории движения. У автотаза всё иначе?)

2)Суперб, конечно, не эталон управляемости, но весте (тем паче, в версии кросс) до него далековато. Особенно на заводских шинах. Врать себе не надоело?

3)Да что ж вы так уходите от нормального обсуждения? Не любите неудобные вопросы? Мне вот искренне интересно узнать новое от владельца кросс-версии — например, про «отключающийся» на скорости ЭУР.

Про суперб — я смайлик забыл поставить. Мы ж под статьёй про суперб беседуем. От обсуждения никто не уходит, если сходу не начать доказывать, что «таз говно». Если что-то и правда интересно, об этом можно спросить и получить ответ. Ну и мне эта машина нравится, я на ней езжу, а доказывать что-то я никому не намерен.

Я не доказываю, что «таз говно». Я просто пытаюсь быть объективным. В частности, не сочиняю сказок ни об одном автомобиле (что о своих, что о чужих).

Так что с «отключающимся на скорости» ЭУРом на весте? Специально прошерстил поисковик — достоверной инфы нет, есть лишь байки со времён первой «калины» о том, что автоваз, мол-де, сделал такой алгоритм. И обратная инфа от владельцев лк2 и «грант», вест.

Так что с «отключающимся на скорости» ЭУРом на весте?
техдокументации ВАЗа не руках не имею.

Ну то есть гипотеза не подтверждается. Чего и следовало ожидать.
Я больше скажу, в лк1 и лк2, равно как и в весте (нормальной, не кросс) ничего подобного в документации на автомобиль не было. И ни в одном другом автомобиле усилитель руля (ГУР/ЭГУР/ЭУР) так не работает. Это попросту небезопасно.

В документации этого и не будет. Эти данные предоставляются только по письменному запросу на юридический адрес завода-изготовителя после рассмотрения заявки.

Я думаю, этого нигде не будет. Потому, что логике и физике это противоречит, а ни одного доказательства существования подобного алгоритма функционирования ЭУР я так и не нашёл. А вы, разумеется, не предоставили.

А доказательства есть. Ищите, да обрящете. Где узнать конкретно про Весту, я написал. Уж извините, ради спора в интернете я не готов заморачиваться письмом на ВАЗ.

Отлично: «доказательства есть, но у меня их нет»)) Иными словами, вы не ЗНАЕТЕ, а ВЕРИТЕ в это, не имея ни одного доказательства. То, что это ещё и противоречит логике и законам физики, вас не смущает?

Я сказал где взять именно про Весту информацию, по другим авто можно найти гораздо проще. А вот про физику интересно! Каким законам противоречит?

Вы отделались общими фразами и не привели реального доказательства. Если знаете — почему сами не спросите? Если сами не можете этого сделать — зачем говорите?

Отключаемый на скорости ЭУР, это ноу-хау форумных приоро- и калиноводов, не спроста нигде более не встречается и не упоминается относительно любой другой машины с усилителем руля. Попробуйте смоделировать описанный вами алгоритм относительно любого движения с изменением скорости и одновременным воздействием на рулевое. Или если в повороте колёса на одной оси окажутся на покрытиях с разными сцепными свойствами.

Учите матчасть и физику! 😂 Дальнейший диалог нецелесообразен ввиду непонимания вами предмета разговора.
P. S. Продолжайте любить свой Поло! Он прекрасен!

Я физику выучил хорошо ещё в институте, в настоящий момент работаю начотдела в крупном НИИ. Именно поэтому понимаю всю бессмысленность ваших утверждений и предлагаю смоделировать описанные ситуации. Или, на худой конец, предоставить официальное доказательство конструктивно обусловленного отключения на весте (или хотя бы на лк2/гранте) ЭУРа. Или попробовать найти логическое обоснование ваших утверждений (например, найти аналогичное решение у зарубежных производителей, хотя бы одно).

Но вместо любой попытки аргументировать собственное мнение я от вас слышу лишь робкие попытки поязвить. Не можете в сарказм — не стоит и пытаться. Выглядит откровенно жалко(

P.S. учите физику и логику, а ещё элтех и принципы функционирования того, чем вы пользуетесь — в следующий раз это убережёт вас от необдуманных заявлений)

Дальнейший диалог нецелесообразен ввиду непонимания вами предмета разговора. Руководите уже вашим отделом в НИИ. В сарказм умею. Не вижу смысла. Всего вам хорошего, величайший физик планеты. С наилучшими пожеланиями прекратил диалог.

Ну понятно, вместо попытки серьёзного поиска (я сделал это вместо вас), вы банально слились. Даю напоследок подсказку: отключите ЭУР и попробуйте без него поехать хотя бы 100 км/ч. Сразу поймёте, отключается у вас на скорости усилитель или нет)

Я так и не увидел, какие законы физики нарушаются. Странно, что физик мне это не написал. ЭУР отключал не на одной машине. На больших скоростях его усилие сравни погрешности. Вы видимо теоретик. Ну и объясните ка мне необходимость усилителя руля на скорости больше пешеходной. Вот зачем он машине в движении? ГУР отключить нельзя (можно, но геморрой), а вот зачем ЭУР работать на скорости, где он не нужен?

1)Я уже предлагал вам смоделировать ситуацию с изменением скорости и одновременным воздействием рулевого управления. Кто будет компенсировать резко возникшее усилие на руле, меняющее усилие обратной связи? Помимо этого на высокой скорости любой усилитель руля увеличивает реактивное усилие на рулевом колесе. Если бы в весте усилитель на скорости отключался, это дало бы эффект рыскающей на скорости машины, любой наезд которой на неровность может закончиться в отбойнике. То же касается и наезда на поверхности с разными сцепными свойствами.

2)На каких машинах вы отключали усилитель? Судя по вашим словам — ни на каких, т.к. начинаете рссказывать сказки про «усилие на уровне погрешности» (мне как метрологу это слышать особенно дико). У меня на гетце приводной ремень ГУР обрывало на трассе — изменение ощущений на руле чувствовалось отлично. То же подсказывет и просмотр подавляющего большинства форумов по приорам, калинам, вестам — везде, где ставился ЭУР.

Наконец, если у вас сомнения — сядьте в калину или весту и прокатитесь на трассовых скоростях, потом на переднеприводный таз без усилителя (2113-15, например, или гранту в норме) и сравните ощущения. Сделайте, а потом будете рассказывать феерический бред про «отключающийся» усилитель.

Два моих вопроса так и остались без ответа. Или только вопросы задавать умеете, товарищ метролог?

Какие законы физики нарушаются?

Ну и объясните ка мне необходимость усилителя руля на скорости больше пешеходной. Вот зачем он машине в движении? ГУР отключить нельзя (можно, но геморрой), а вот зачем ЭУР работать на скорости, где он не нужен? И более того, без снижения вспомогательного усилия даже опасен временами.

Я на оба вопроса ответил, вы невнимательны.

1)Ну если решили докопаться до слов, то 3й закон Ньютона, например) Никогда не налетали на трассе на препятствие? Не получали рулём по пальцам? Что при этом может произойти при, например, случайном отклонении рулевого колеса, думаю, объяснять не нужно. усилитель руля (что ГУР, что ЭУР) создают реактивное усилие, возрастающее с ростом скорости и угла отклонения рулевого колеса (чувствуете же, как с ростом скорости и в повороте чем сильнее крутишь руль, тем он тяжелее?).

2)Правда? Не нужен? Я вам искренне сочувствую — попробуйте вырубить у себя ЭУР и прокатиться в диапазоне скоростей 0-110 км/ч. Причём на весте рейка, ЕМНИП, короче, чем на калине или гранте (особенно в стандарте, без усилителя). Вот вам реальный зафиксированный опыт человека, рейка короче вашей: www.drive2.ru/c/3048300/
Или вот старый (более примитивный, чем у вас) ЭУР приоры: www.drive2.ru/l/10166986/

Ну и наконец, про «отключающийся на скорости ЭУР»: www.drive2.ru/l/7575396/ (инфа взята из мануала для 2170 — приоровского — ЭУРА).

1)Я уже предлагал вам смоделировать ситуацию с изменением скорости и одновременным воздействием рулевого управления. Кто будет компенсировать резко возникшее усилие на руле, меняющее усилие обратной связи? Помимо этого на высокой скорости любой усилитель руля увеличивает реактивное усилие на рулевом колесе. Если бы в весте усилитель на скорости отключался, это дало бы эффект рыскающей на скорости машины, любой наезд которой на неровность может закончиться в отбойнике. То же касается и наезда на поверхности с разными сцепными свойствами.

2)На каких машинах вы отключали усилитель? Судя по вашим словам — ни на каких, т.к. начинаете рссказывать сказки про «усилие на уровне погрешности» (мне как метрологу это слышать особенно дико). У меня на гетце приводной ремень ГУР обрывало на трассе — изменение ощущений на руле чувствовалось отлично. То же подсказывет и просмотр подавляющего большинства форумов по приорам, калинам, вестам — везде, где ставился ЭУР.

Наконец, если у вас сомнения — сядьте в калину или весту и прокатитесь на трассовых скоростях, потом на переднеприводный таз без усилителя (2113-15, например, или гранту в норме) и сравните ощущения. Сделайте, а потом будете рассказывать феерический бред про «отключающийся» усилитель.

Парковка автомобиля отличается надобностью поворота колес на большие углы, при этом с минимальной скоростью движения, а то и вовсе стоя на месте. Поэтому усилие на руле при парковке – значительное. Чтобы компенсировать ЭУР начинает работать в условиях создания максимального усилия.

А вот при движении на высокой скорости для обеспечения хорошей информативности, чтобы водитель не потерял чувства дороги, при маневрах ЭУР практически не задействуется или же создает малые усилия.

Режим езды на трассе
Особенностью данной езды являются высокие скорости и небольшой угол поворота при перестроении. Соответственно принимается решение о небольшом усилии двигателя или полном его отсутствии.

Такое нигде не встречалось?

Вам помнится не понравились сиденья в Весте? А вот это идиоты писали — «А какая посадка! Вазовцы умудрились сделать не просто лучшее сиденье в нашем трио, а одно из лучших в классе. Отлично спрофилированное, с хорошим диапазоном перемещений, регулировкой поясничного упора и отличной боковой поддержкой.» Выдержка из статьи За Рулём «Kia Rio X-Line против Весты SW Cross и Renault Sandero Stepway». Или может им ВАЗ заплатил? И так по всем пунктам вашего отзыва про Весту. Можно было бы всё расписать, но зачем?

Источник