Что такое чебурашка в самолете
Самолет Ан-72. Фото. Характеристики
Ан-72 (по коду НАТО: Coaler — «Угольщик») — транспортный военный самолёт. Спроектирован в конструкторском бюро им. Антонова О. К. для замены самолёта Ан-26. На вооружении воздушных сил России и некоторых других стран. Самолёт за специфическое размещение двигателей назвали «Чебурашка». Есть и гражданские вариации.
Лётчиками-испытателями Максимовым и С. Попович М. в ноябре 1983 года на Ан-72 поставлены мировые рекорды наибольшей высоты полёта — 13410 метров, высоты горизонтального полёта — 12980 метров, для самолётов данного класса.
Лётчик-испытатель Горбик С.в 1985 году развил на Ан-72 скорость 681,8 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте.
Ан-72 фото салона 1
По конструкции является высокопланом. Есть стреловидное крыло. Необыкновенное размещение двигателей вверху крыла в мотогондоле, выдвинутой вперед увеличивает благодаря эффекту Коанда подъемную силу. При отклонённых закрылках и предкрылках реактивная струя, которая вырывается из сопла двигателей, к крылу «прилипает», обтекая верх закрылка и крыла без отрыва, разгоняет над ним воздушный поток. Согласно законам аэродинамики увеличение скорости потока вызывает уменьшение давления воздуха. А чем разность давлений над и под крылом больше, тем подъемная сила больше, и соответственно улучшаются взлётные и посадочные характеристики самолёта.
Ан-72 фото салона 2
Разработкой военно-транспортного воздушного судна Ан-72, имеющего короткий взлет и посадку, занялись в ОКБ Антонова в начале 1970 г. По плану оно должно было сменить турбовинтовой Ан-26. На самолете внедрялась новая технология создания дополнительной подъемной силы, рассчитанной на прохождение потока газов с сопел двигателей под крылом. Автором такой идеи стал главный конструктор O.K. Антонов. Данный принцип исходит из т.н. эффекта Коанда, который был открыт и запатентован еще в 1932 г.
На начальной стадии разработка велась исключительно по инициативе ОКБ, далее ее поддержал главный штаб ВВС. Утвердив проект в ВВС и МАП, тему фронтового транспортного легкого самолета включили в план работ бюро Антонова. Аппарат получил шифр «самолет 200». Работы над созданием поручили возглавить конструктору Я.Г. Орлову. Они велись по уже ранее расчерченной схеме компоновки, которую определили беспроигрышным вариантом, и другие к вниманию конструкторов практически не принимались.
Самолет имеет большую схожесть с американским «Боинг» YC-14, правда, создатели отрицали факт заимствования технических идей у заокеанских коллег, говоря о том, что такая компоновка вызвана необходимостью защиты моторов от проникновения в них сторонних предметов. Однако критики данной тематики нашли еще сходства советской машины с «Боингом» не только в одной схеме.
После выполнения продувок в аэротрубе теоретические расчеты оправдали ожидания. Показатель подъемной силы увеличился почти на 20 %. Были сделаны специальные натуральные стенды, на которых проверяли взаимодействие двигателя, закрылка и крыла. Чтобы увеличить обдуваемые поверхности, сделали вынос двигателей перед центропланом, гондолам придали сзади такую форму, которая «размазывала» выхлопной поток газов по крылу.
Ан-72 скомпонован по типу высокоплана, имеющего сильно механизированное крыло и Т-образное хвостовое оперение. Продувки в аэротрубе показали образование вихрей в местах состыковки крыла и фюзеляжа. Поэтому во время полета самолет мог менять качество управляемости. Дабы уменьшить показатель вредной интерференции, хвостовое оперение сделали Т-образной формы. Способствовала улучшению путевой устойчивости и установка мощного киля.
Габаритные показатели грузовой кабины Ан-72 – 9 м х 2,2 м х 2,15 м. В хвостовой части находится грузовой люк. Он закрыт рампой, опускающейся для заезда внутрь грузовой кабины самоходной техники. Перемещение любых грузов можно проводить по рольгангам, которые установлены на полу кабины. Кабина управления герметична, оснащена системой кондиционирования.
Летом 1977 г. был построен первый самолет Ан-72 на Киевском авиазаводе. Первый полет на нем провел 31 августа того же года экипаж под руководством летчика-испытателя В.И. Терского. Полностью не закончив программу испытаний, приняли решение о начале серийного выпуска самолета на Харьковском авиационном заводе.
В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 рекордов мировой авиации.
Проверенный способ избавления от боли в ушах в самолете
Туристы говорят! Недавно мне посчастливилось первый раз в жизни лететь на самолете.
Я летела на отдых в Египет и от этого мои эмоции по поводу первого полета усиливались.
Меня восхищало все – вид на стоянку самолетов из окна аэропорта, наблюдение за взлетающими самолетами, первый вход в салон, волнующий взлет, а особенно завораживающий вид из окна во время полета. Но пришло время посадки, и мое возбужденное восхищение сменилось ужасом!
С моими ушами творилось что-то непередаваемое. Их не просто заложило, они начали дико болеть. Я очень хотела избавиться от боли. Для этого начала широко открывать рот. Не помогало. Попробовала часто глотать. Но боль все усиливалась. Даже казалось, что мои барабанные перепонки сейчас лопнут, а из ушей потечет кровь.
Я очень испугалась. Боялась пошевелиться. Чуть не плакала.
Не знаю, сколько это продолжалось, но мне показалось, что целую вечность. Можете представить, с каким облегчением я вздохнула, когда мучения наконец-то закончились, и самолет приземлился.
Во время отдыха мне периодически приходила в голову мысль – а как же лететь обратно? Я не хотела переживать это снова.
Благодаря интернету, я выяснила происхождение боли в ушах при снижении самолета.
Оказывается, причина в так называемой евстахиевой трубе, которая находится между носоглоткой и средним ухом.
А точнее – в мембранах, которые, открываясь и закрываясь, регулируют давление внутри трубы. Когда мы находились в полете, давление воздуха в салоне было низкое. Но когда самолет пошел на снижение, давление начало увеличиваться, перепонки в моей трубе не раскрылись.
По этой причине под давлением наружного воздуха эти мембраны начали втягиваться внутрь — появилась боль.
Обычно это происходит по причине отека носоглотки, например, при насморке.
Основная рекомендация в этом случае – капать нос перед полетом. Но у меня-то насморка не было. Что же мне было делать? Часто глотать? Открывать рот? Зевать? Но ведь я это делала, и ничего не помогало.
Прочитала еще один совет – закрыть нос и рот руками, и пытаться выдохнуть, пока не услышишь щелчок. Но мне показалось это рискованным. А рисковать я не люблю.
Есть еще способ, который называют «чебурашка», когда прикладывают стаканчики к ушам. Почему-то он мне показался неэффективным. И выглядеть смешно я не хотела.
После некоторых размышлений, я решила объединить два метода. Во-первых, заткнуть уши ватой — не зря же придумали беруши. А во-вторых, заранее начинать часто глотать – как только самолет начнет снижение. Для этого я запаслась леденцами и начала с опаской ждать посадки.
Когда объявили о начале снижения, я приступила к внедрению своего плана в жизнь. И, о чудо! Сработало! При глотании в ушах щелкало, уши закладывало (так и должно быть), но никакой боли. И это прекрасно.
И тут я услышала, как плачет ребенок. Когда мы садились в самолет, я видела мамочку с малышом возрастом до года. Видимо, плакал он. Было понятно, что у него сейчас тоже ужасно болят уши. Было очень его жалко. Ведь я знала, что он чувствует в этот момент. Дело в том, что у маленьких детей слуховой проход слишком узкий и часто мембраны не успевают раскрыться.
Мой вам совет — не летайте с маленькими детьми без крайней необходимости. Не подвергайте своих малышей мучениям. Если все-таки существует необходимость лететь, при снижении самолета давайте крохе пить из бутылочки или, если позволяет возраст ребенка, дайте ему леденцы. Спасите его от этой ужасной боли.
Если вы также испытываете боль в ушах при посадке самолета, я буду рада, если мой способ предотвращения боли вам поможет. Он простой, безопасный и проверен на личном опыте. Пусть ничто не омрачает вам удовольствие от полета.
Когда «закладывает» уши во время полета?
Это результат выравнивания давления воздуха в барабанной полости уха.
В природе внутреннее давление в полости равно внешнему, но при резком изменении высоты самолета возможен сбой в системе циркуляции и кондиционирования воздуха на борту, которая постоянно поддерживает избыточное давление внутри фюзеляжа, что и проявляется ощущением заложенности ушей.
Кстати именно поэтому возможность заразиться коронавирусом в самолете крайне низка.
Воздух в салоне самолетов полностью обновляется каждые 3 минуты и кстати он сухой! Так как воздух на высоте в 10 км не только холодный и разреженный, но и ещё достаточно сухой сам по себе.
Поэтому, обычно за час полета, человек теряет около 500 грамм воды! Так, что при взлете и посадке пейте водичку.
Валерий, директор ООО «ТУРИЗМ» Турагентство ПЕГАС ТУРИСТИК
Транспортный самолет Ан-72/Ан-74 – Антоновская «чебурашка»
В конце 1960-х годов О. Антонов предложил для местных воздушных линий проект самолета Ан-60, отличавшийся хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Проект не получил поддержки, однако послужил основой для военно-транспортного Ан-72.
В 1972 году под руководством О. Антонова в Киеве было проведено исследование возможности применения «эффекта Коанда» – увеличения подъемной силы крыла за счет обдувания его верхней поверхности реактивной струей двигателя. Этот эффект решили применить в легком военно-транспортном самолете Ан-72. От нереализованного проекта Ан-60 он перенял стреловидное крыло и Т-образное оперение, но мотогондолы двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-36 перенесли на крыло. Для сокращения пробега при посадке двигатели были оборудованы реверсными устройствами ковшового типа, а для обеспечения базирования на грунтовых аэродромах самолет получил шасси с независимой рычажной подвеской. Крыло самолета имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки, а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находилось по четыре секции интерцепторов. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%.
Первый полет Ан-72 состоялся 31 августа 1977 года. В 1979 году эта машина участвовала в Парижском авиасалоне в Ле Бурже.
ПРОИЗВОДСТВО И ВАРИАНТЫ
В Киеве до 1980 года построили шесть самолетов Ан-72 (четыре летных и два для наземных испытаний). В дальнейшем из-за загруженности Киевского авиазавода производство Ан-72 передали в Харьков. Первый серийный экземпляр был готов в декабре 1985 года. Всего же в Харькове изготовили 123 Ан-72. Большинство их предназначалось для различных советских военных ведомств. В это число вошло около 40 машин в транспортном варианте и порядка 60 – в салонном, предназначенном для обеспечения деятельности штабов различного уровня. Этот вариант отличался теплозвукоизоляцией грузовой кабины, установкой в ней дополнительного освещения и кислородного оборудования. Последние экземпляры Ан-72 были сданы в 2002 году.
На базе Ан-72 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Наиболее интересным из них стал самолет ДРЛО Ан-71, оборудованный РЛС с антенной в дискообразном обтекателе, установленном на вершине переделанного киля. С 1985 года изготовили три опытных экземпляра, испытывавшихся до 1990 года, но затем программу закрыли. На этапе прототипов остался и самолет Ан-72Р, оборудованных РЛС разведки наземных целей с антеннами в продолговатых обтекателях вдоль бортов фюзеляжа. Построили также 17 экземпляров патрульного самолета Ан-72П, заказанного погранвойсками. Эта машина была оборудована оптико-телевизионным комплексом, аэрофотоаппаратами, а также могла нести вооружение (23-мм двуствольную пушку в подвесном контейнере, бомбы и неуправляемые ракеты).
Параллельно с внедрением Ан-72 велась разработка его варианта с увеличенной до 4500 км дальностью полета, специально предназначавшегося для эксплуатации в Арктике. Машина, названная Ан-74, получила крыло увеличенного на 3 м размаха, что позволило разместить в нем дополнительные топливные баки. На 1,5 м удлинили фюзеляж, благодаря чему возрос объем грузовой кабины. Прототип Ан-74 начал испытания в сентябре 1983 года, но до 1990 года кроме него в Харькове изготовили только шесть предсерийных машин. Серийный выпуск предполагалось наладить на заводах в Арсеньеве и Омске, но первый из них к освоению Ан-74 так и не приступил, а второй с 1993 года изготовил только пять самолетов. Основным производителем Ан-74 остался Харьковский авиазавод. Ан-74 был сертифицирован в августе 1991 года, а в марте следующего года в Харькове начался серийный выпуск. К настоящему времени изготовлен 81 самолет в различных модификациях (Ан-74-100, Ан-74-200, АН-74ТК-100, Ан-74Т-200, Ан-74ТК-200, Ан-74Д, Ан-74ТК-300). В основном они применяются гражданскими эксплуатантами, но в ряде стран служат в ВВС. Например, Иран приобрел 12 самолетов Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200, Египет – три Ан-74Т-200А. Разработаны и морские патрульные самолеты Ан-74Т-200МП и Ан-74МП-300, но заказов на них пока не поступало.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ан-72
Чебурашка Ан-72
Ан-72 – военно-транспортный самолет, разработанный советскими конструкторами в конце 1970 годов для замены устаревшего Ан-26. На нем удалось поставить несколько значимых рекордов, прославивших машину на весь мир. За специфичный внешний вид самолет называют «Чебурашкой», что после его выпуска тоже привлекло немало внимания. Эксплуатация Ан-72 в различных модификациях продолжается до сих пор.
История создания
Военно-транспортная авиация была выделена в отдельную категорию советских ВВС еще в 1956 году. Уже тогда командование понимало особую значимость таких самолетов во время вооруженных конфликтов. При документировании рода войск были прописаны свойства, которыми должны обладать самолеты такого класса.
Наиболее важно отмечались возможности взлета и посадки с грунта и коротких ВПП, способность летать при плохих погодных условиях, а также наличие оборудованной и вместительной грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет впредь должен был полностью соответствовать этим требованиям.
Ан-26, ставший модификацией Ан-24 1959 года, отвечал новым правилам. Тем не менее к началу 1970-х уже морально устарел. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспортник, постоянно возрастал. Поэтому командование ВВС прекрасно понимало, что скоро Ан-26 перестанет справляться со своей работой. Однако заменить его другой машиной не торопились и задач по новым проектам не ставили.
В конструкторском бюро имени Антонова тоже понимали, что Ан-26 уже завершает свой жизненный цикл и требует замены. Несмотря на отсутствие государственных постановлений, было решено создать группу по разработке нового самолета. Задачей ставилась подготовка машины военно-транспортного класса с возможностью выполнения коротких взлета и посадки.
Самолет должен был превосходить Ан-26 по большинству параметров и стать хорошим конкурентом для аналогичной авиации. В нем решили реализовать новую технологию, основанную на эффекте Коанда, которую разработал О. К. Антонов. Ее суть заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала бы прохождению газов с сопла двигателя под крылом.
Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.
Его создание проходило по уже проработанной схеме. Однако для реализации новой технологии потребовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Тесты показали, что подъемная сила увеличилась примерно на 20%, что было неплохим результатом. Сам самолет скомпоновали по типу высокоплана с усиленной механизацией крыла.
По первым испытаниям стало ясно, что у машины может изменяться качество управляемости во время полета. Чтобы избавиться от этой проблемы пришлось применить Т-образное хвостовое оперение. Рассматривалось множество вариантов реализации отдельных элементов, но в итоге конструкторы последовали первоначальному плану.
Первый самолет представили летом 1977 года. Его построили на авиационном заводе в Киеве. Испытательный полет провели 31 августа, за штурвалом находился опытный летчик Терский. Еще до окончания всех тестов было принято решение запустить серийное производство самолета.
Изначально планировалось выпускать его на заводе в Киеве, но тот оказался чрезмерно загружен созданием Ан-32. Поэтому был выбран Харьков. Первый серийный самолет планировалось выпустить уже к 1983, но произошло это даже на год раньше. В 1979 Ан-72 успели показать на парижской авиационной выставке, что привлекло к нему новых потенциальных покупателей.
В 1983 году на самолете были установлены международные рекорды. Первым стала высота полета. Она составила 13410 м. Вторым – высота горизонтального полета, которая достигла 12980 м. А в 1985 году на самолете удалось добиться разгона до 681 км/ч, пролетая по 2000-километровому замкнутому маршруту.
Технические характеристики Ан-72
Новый самолет получил средние габариты, что не помешало ему стать довольно вместительным транспортником. Длина Ан-72 составила 28,07 м, высота – 8,65 м. Крыло имеет размах 31,89 м при площади 98,62 м². Самолет без нагрузки – 19,05 т. Его нормальной взлетной массой считается 30,5 т. Предельная ограничивается 34,5 т. Вес топлива – 12,95 т.
Работает Ан-72 на двух турбореактивных двигателях Д-36, каждый из которых имеет тягу до 6500 кгс. Он может разгоняться до 720 км/ч, крейсерская скорость равна 600 км/ч. Дальность полета ограничена 2700 км, при перегоне она может достигать до 4700 км. Практический потолок, несмотря на побитые рекорды, составляет 10100 м. При взлете самолету потребуется разбег длиной 800 м, а при посадке – пробег не менее 450 м.
На некоторых модификациях может присутствовать вооружение. Из стрелково-пушечного предусмотрена установка пушки ГШ-23Л с контейнером УПК-2-23, стреляющей снарядами калибра 23 мм. На двух точках подвески могут располагаться неуправляемые ракеты УБ-32М или бомбы весом до 100 кг.
Конструкция
При создании Ан-72 конструкторы уделяли особое внимание его особенностям. Именно от них зависело, насколько эффективным и успешным на рынке будет самолет. В нем удалось реализовать несколько новых идей, которые и позволили ему сохранять актуальность долгие годы.
Кабина Ан-72
Конструкторам удалось добиться больших размеров грузовой кабины даже при умеренных габаритах самого самолета. Ее длина составляет 9 м, ширина равна 2,1 м, а высота достигает 2,2 м. Внутри может поместиться до 32 военных с полной экипировкой и до 8 машин УАЗ или до 4 ГАЗ-66. Также на борту можно перевозить любой груз военного назначения, чья масса не превышает 12,5 т.
Во время выгрузки и загрузки используется механизированная рампа, опускающаяся до земли. Она также может быть открыта во время полета для сброса. Ее конструкция была заранее запатентована, так как получила особые углы сдвигания, что позволяет скидывать контейнеры без потери скорости.
Корпус
Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию и герметичный фюзеляж, выполненный по схеме полумонокока с круглым сечением. Главной особенностью корпуса стала реализация особой технологии, основанной на эффекте Коанда. Если сравнивать уровень обтекаемости Ан-72 с Ан-26, то преимущество первого составит около 35%.
При создании корпуса конструкторы постарались добиться максимальной прочности основных компонентов. Связано это с повышенной нагрузкой, оказываемой мощными двигателями. Повысить безопасность удалось с помощью применения дополнительных силовых узлов. Это поспособствовало увеличению веса машины, но проблему удалось сразу решить. Элементы корпуса были созданы из титана, алюминия, стеклопластика, углепластика и других композитов, что привело к уменьшению веса на 350 кг.
Крыло
На Ан-72 установили высокорасположенное крыло стреловидного вида. Оно получило большое удлинение и усиленную механизацию, состоящую из предкрылков, интерцепторов и двух типов закрылков. Также здесь установлено множество спойлеров, снижающих подъемную силу во время посадки. Такое решение позволяет сохранить баланс самолета и исключает его опрокидывание.
Новая технология, связанная с эффектом Коанда, затрагивает в большей степени именно крыло. Во время полета при отклонении закрылок и предкрылок из сопла двигателей выходит мощная реактивная струя газа. После этого она сразу прижимается к поверхности крыла и обтекает его, разгоняя весь воздух. Такой скоростной поток снижает воздушное давление и значительно повышает подъемную силу. Результатом становится улучшение характеристик самого самолета.
Двигатели
Изначально предполагалось установить на Ан-72 обычный турбовинтовой двигатель, как на Ан-26. Однако такое решение исключало возможность реализации технологии с эффектом Коанда, так как лопасти бы оставляли после себя воздушную струю, которая физически не может обтекать крыло. После долгих размышлений конструкторы обратили внимание на пассажирский лайнер Як-42, где применяется турбореактивный двигатель.
В итоге на самолет было решено установить два ТРД Д-36. С их помощью реализовать все идеи было вполне реально. Оба двигателя выдавали тягу до 6500 кгс, что было очень высоким показателем и привлекло еще больше внимания конструкторской группы. Именно за Д-36 машину и прозвали «Чебурашкой». Дело в расположении двигателей – они установлены в верхней части крыла. При взгляде на самолет спереди можно заметить сходство между ним и известным персонажем советских мультфильмов.
Шасси
Конструкторы рассматривали более 30 вариантов шасси для Ан-72. Была даже идея установки воздушной подушки, что позволило бы самолету стать первым транспортником, способным приземляться на воде. Однако такое решение значительно ухудшало аэродинамические свойства и создавало бы ряд трудностей при эксплуатации.
Конечным выбором стал классический вариант использования шасси на опорах. Передняя стойка управляется пилотом и может задавать направление движения. Четыре основных опоры, расположенные попарно под крылом, остались зафиксированными. Отличительной чертой установленных шасси стала высочайшая прочность и улучшенная амортизация, позволяющая проезжать самолету через ямы и кочки. После взлета они складываются в закрытые створки. Если возникает неисправность, то самолет может приземлиться даже на трех выпущенных опорах.
Модификации самолета
После выпуска базовой модели конструкторы начали прорабатывать варианты первых модификаций. Всего было выпущено более десяти версий Ан-72 с различными улучшениями и дополнительными возможностями в эксплуатации.
Чертеж конструкции самолета АН-72
Многие эксперты сравнивали Ан-72 с Boeing YC-14 и даже высказывали мнение, что в советском самолете использованы американские наработки. Конструкторское бюро им. Антонова полностью опровергло эти заявления и отметило, что схожие решения обусловлены особенностями самолета и его категорией.
Эксплуатанты
Согласно реестру авиации, на начало 2020 года в эксплуатации находятся 20 самолетов Ан-72 различных модификаций, не считая Ан-74. Они используются несколькими компаниями, но наиболее активно применяются государственными структурами.
Основные эксплуатанты Ан-72 (самолетов):
По одному Ан-72 эксплуатируют: Пограничная служба Казахстана, ВВС Гвинеи, МА Маркулешты, Mars Avia и Asia Airways. Если говорить о модификации Ан-74, то она используется гораздо активнее. Наибольшее число действующих самолетов числится за следующими структурами и компаниями:
Всего в эксплуатации находится 118 Ан-72 всех возможных модификаций, включая Ан-74. Также 53 самолета отправлены на хранение. Заказанными официально числятся 5 машин в варианте Ан-74.
Ан-72 стал одним из самых успешных проектов конструкторского бюро имени Антонова. Самолет был создан с применением новой технологии, основанной на эффекте Коанда, и получил улучшенные аэродинамические свойства. Несмотря на возраст, он продолжает эксплуатироваться многими службами до сих пор.