датчик адк что это

Глохнет, не едет, детонирует: что такое датчик положения коленчатого вала и как его проверить?

Почему-то мне хорошо запомнилось, как на заре появления инжекторных моторов в России датчиком положения коленвала пугали фанатов карбюраторов. Мол, вот отвалится один датчик (а он обязательно отвалится, потому что «электрический»), и встанешь ты на своём «ынжекторе» посреди дороги. И мотор потом не запустишь. Прошли уже не годы, а целые десятилетия, но этот датчик так и не стал главной головной болью владельцев инжекторных машин. Что же получается, зря пугали? И да, и нет. Обездвижить машину ДПКВ иногда действительно может, но делает это очень редко. Потому что ломаться там, если честно, нечему. Почти нечему.

Так точно!​

Для чего нужен датчик положения коленвала? Ответ кроется в его названии: определять положение коленвала. Вот так просто, да. Но кроме этого тот же датчик определяет ещё одну важную деталь – момент прохождения поршнями верхних и нижних мёртвых точек. Делает он это, конечно, не сам – всё считает ЭБУ. Но без него получать эти данные просто невозможно. На всякий случай скажем несколько слов о том, зачем блоку управления эти данные нужны и как он их использует.

Несмотря на кажущуюся скудность информации, которую передаёт ДПКВ, она крайне необходима для регулировки блоком сразу нескольких параметров. Во-первых, это, конечно же, время подачи топлива. Кстати, тут как раз важно определить момент прохождения мёртвых точек. Во-вторых, это угол опережения зажигания. В-третьих, не без участия ДПКВ определяется количество поданного топлива. И, наконец, этот датчик нужен для синхронизации работы коленвала и распредвалов и для нормального функционирования адсорбера (если быть точнее – его клапана). Если всё суммировать, то датчик положения коленвала – один из основных датчиков, сигнал с которого требуется ЭБУ для корректного управления зажиганием. Конечно же, им одним дело не ограничивается, без него мотор нормально работать тоже не может. А иногда – и вообще просто работать, хотя бы как-то. Ведь если ЭБУ не знает, в какой момент ему следует подать напряжение на свечи зажигания или велеть форсункам впрыснуть очередную дозу топлива, куда деваться мотору? Только глохнуть.

Собственно, обычно так и происходит. Дело осложняется тем, что ДПКВ практически не умеет «глючить» в силу своей простоты. Так что если он умирает, то делает это полностью. Одно из наименее тяжёлых последствий – это появляющаяся ошибка фаз (например, Р0016). Разумеется, при этой ошибке в первую очередь возникает желание проверить механизм газораспределения (может быть, растянулась цепь, перескочил ремень ГРМ или что-то не так с натяжителем или успокоителем цепи или с демпфером шкива коленвала). Но эту ошибку вполне может зажечь и ДПКВ.

В один момент ЭБУ видит, что сигнал с датчика расположения распредвала не совпадает с сигналом датчика положения коленвала. При нормальной работе пики на осциллограмме должны совпадать через раз, так как за два оборота коленвала распредвал сделает только один оборот. Если же при наложении двух сигналов замечается рассинхронизация, появляется ошибка фаз. Таким образом, ЭБУ не только управляет зажиганием и впрыском, но и проводит своеобразную самодиагностику, проверяя синхронизацию фаз. И ДПКВ – один из элементов, который в ходе этой самодиагностики проходит постоянную проверку. Каким-то образом искажать или переносить сигнал во времени этот датчик не может, и единственная его неисправность – полное отсутствие сигнала.

Свет, магнит и Холл

Существует три типа ДПКВ: оптический, индукционный (магнитный) и датчик, основанный на эффекте Холла (иногда его так и называют – датчик Холла). Для работы каждому датчику нужна ещё одна деталь – задающий (или реперный) диск, который стоит либо на шкиве коленвала, либо прямо на его носке. Задача реперного диска: вращаться с той же скоростью, что и коленвал, и подавать сигналы о каждом обороте датчику.

Оптический датчик используется реже остальных. Он состоит из двух частей: из источника света и его приёмника. Обычно это светодиод и фотодиод соответственно. При вращении задающий диск в определённый момент перекрывает светодиод, и фотодиод фиксирует изменение сигнала. Недостаток этого типа датчика очевиден: если он покроется пылью или грязью, то работать не будет. Намного проще и надёжнее работает индукционный датчик.

Это всего лишь катушка с магнитным сердечником и обмоткой. В момент прохождения метки реперного диска рядом с датчиком, около сердечника, изменяется магнитное поле, а в обмотке появляется ток. Ну, а ток – это и есть тот сигнал, которого так ждёт ЭБУ. Индукционные датчики – наиболее популярные. Они надёжные, простые, недорогие и почти безотказные.

Датчик Холла – он и есть датчик Холла. В корпусе с магнитопроводами стоят микросхемы, а реперный диск для такого датчика отличается намагниченными зубцами. Дальше всё понятно: намагниченный зубец проходит около датчика, возникает ток, ЭБУ получает сигнал. Теоретически это наиболее продвинутый датчик, хотя и более сложный. Хотя бы по одной причине: ему нужно питание, а значит, и проводов к нему идёт больше. Зато он очень точный.

Думаю, надо сказать несколько слов и о задающих дисках. Обычно это простой зубчатый диск, у которого отсутствует пара зубчиков. Обычно общее количество зубцов – 60. Таким образом, каждый зубец отмеряет 6 градусов вращения (6х60=360, полный оборот). Такие диски называют дисками типа 60-2 (без двух зубчиков). Но иногда встречаются диски, у которых нет ещё двух зубов на противоположенной стороне (через 180 градусов). Их называют тип 60-2-2.

Если с материалом для оптических и индукционных датчиков обычно не заморачиваются (их часто отливают из стали вместе со шкивом коленвала), то диски для датчика Холла немного сложнее из-за необходимости ставить в зубцы магниты. Поэтому они обычно пластмассовые.

Дёргается, не едет, не запускается

На всякий случай опишем симптомы выхода из строя ДПКВ. Как я уже говорил, машина не будет нормально ехать или пуск мотора может быть вообще невозможен. Кроме того, это тот редкий случай, когда мотор может глохнуть прямо на ходу без видимых причин.

Так как неработающий ДПКВ вносит изменения в работу системы зажигания, то возможна детонация (особенно под нагрузкой). На холостых мотор может работать неустойчиво, могут плавать обороты. Одним словом, букет последствий большой и неприятный. И вряд ли получится разобраться со всем этим набором без диагностики. Но у ДПКВ есть одна приятная особенность: часто его можно очень легко снять, а вместо него поставить новый. Чаще всего даже не придётся стирать ошибки или совершать другие действия со сканером: если мотор заработал, дело в этом датчике. Это, конечно, хорошо, но вряд ли у кого-то дома лежит запас ДПКВ. Может, есть способ проверить его без замены? И даже без сканера? Да, такой способ есть.

Малой кровью

Пальцем, конечно, ДПКВ не проверишь, понадобится хотя бы мультиметр. И проверить так можно только наиболее распространённый индукционный датчик. Способ очень простой: выставляем мультиметр в режим омметра и проверяем сопротивление катушки. Оно у датчиков бывает разным, но приблизительное значение сопротивления катушки – от 500 Ом до 1 кОм. Само собой, перед замером желательно найти точное значение того датчика, который стоит на конкретном автомобиле. Но в целом можно ориентироваться на эти значения – 0,5-1 кОм.

К сожалению, этот способ не даёт стопроцентного результата. То есть отсутствие сопротивления – это гарантия выхода из строя датчика, а вот его наличие – ещё не гарантия его нормальной работы. И в нормальных сервисах ДПКВ проверяют ещё двумя способами. Но для первого нужен как минимум измеритель индуктивности, для второго – осциллограф. Ни того, ни другого дома просто так не держат, так что описывать эти методы не буду.

Печально, но датчик Холла обычным мультиметром вообще проверить невозможно, так что тут потребуется либо дорогое оборудование, либо (что намного проще и эффективнее) новый датчик. Вообще, замена подозрительного датчика на заведомо исправный – лучший способ диагностики.

К счастью, ДПКВ сам по себе ломается крайне редко. Внутри него ничего не движется и не изнашивается, так что механически износиться у него не получается. Повреждают его обычно при криворуком ремонте, так что если есть подозрение, что ДПКВ начал дурить после посещения «дяди Васи», это подозрение может быть вполне обосновано.

Прежде чем искать на мультиметре режим омметра и думать, куда в датчик засунуть два щупа прибора, нужно обязательно осмотреть его снаружи. Каким бы простым он ни был, если его нечаянно ушатали молотком, он может и погибнуть. Чаще он умирает от попадания грязи между ним и задающим диском. Расстояние между ними небольшое (в среднем 0,5-1,5 мм), так что даже небольшой камешек, неудачно прилипший к грязи, способен принести много горя.

Кроме того, как и любая электрическая деталь, датчик может отказываться работать из-за неисправной или окислившейся проводки. Поэтому нужно проверить его разъёмы, и если они грязные или окисленные, почистить. Может так получится, что проблема именно в них, а не в датчике.

И последнее: трясущийся и глохнущий мотор вместе с горящим Check Engine и ошибками Р0016 (равно как и Р0335 или Р0336) не всегда указывают на неисправность ДПКВ однозначно. Да, есть ошибки, которые более-менее точно указывают на отсутствие сигнала с датчика, и хороший диагност увидит это сразу. Лучше всего не заниматься «самолечением» и обратиться к профессионалу.

Источник

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Датчик положения коленчатого вала устанавливается в правой задней части блока цилиндров (рис. 6). Он помещен и закреплен болтом в обработанном на станке отверстии.

1. отсоедините электрический разъем датчика 6 (рис. 6);

2. отверните болт 5 датчика;

3. осторожно извлеките датчик 4 из блока цилиндров;

4. проверьте состояние уплотнительного кольца датчика 2 (рис. 7).

Рис. 6. Местоположение датчика положения коленчатого вала: 1 – пазы; 2 – коленчатый вал; 3 –правая передняя опора двигателя; 4 – датчик положения коленчатого вала; 5 – крепежный болт; 6 – электрический разъем

Рис. 7. Датчик положения коленчатого вала и уплотнительное кольцо:

1 – датчик; 2 – уплотнительное кольцо

1. прочистите отверстие в блоке цилиндров двигателя.

2. нанесите небольшое количество моторного масла на уплотнительное кольцо.

3. установите датчик в блок цилиндров, слегка покачивая его. Не ввинчивайте датчик, т.к. это может привести к повреждению уплотнительного кольца.

Для каждого цилиндра используется своя топливная форсунка (рис. 12).

Рис. 8. Топливная форсунка (стандартная):

1 – топливная форсунка; 2 – сопло; 3 – головка (поступление топлива)

Концы сопел форсунок направлены в отверстия впускного коллектора непосредственно над отверстиями впускного клапана головки цилиндров. Электрический разъем жгута двигателя для каждой топливной форсунки имеет цифровую маркировку (INJ 1, INJ 2 и т.д.). Она используется для отождествления каждой топливной форсунки с ее соответствующим номером цилиндра.

Питание на форсунки подается индивидуально в определенном порядке Блоком Управления Силовой Передачей (БУ). БУ регулирует продолжительность импульса форсунки, включая и выключая массу для каждой форсунки. Продолжительностью импульса форсунки является период времени, в течение которого подается на нее питание. БУ будет регулировать продолжительность импульса форсунки, основываясь на различных входных сигналах, которые он получает.

Напряжение аккумуляторной батареи (12В +) подается на форсунки через реле системы. Реле отключит подачу питания 12В на топливные форсунки, если БУ обнаружит, что зажигание включено, а двигатель не работает. Это происходит после того, как двигатель перестает работать в течение 1,8 секунд.

БУ определяет время включенного состояния форсунки (продолжительность импульса), основываясь на различных входных сигналах.

Принцип действия топливной форсунки

Конец головки (поступление топлива) форсунки1 (рис. 8) входит в отверстие на топливном канале.

Топливные форсунки являются электромагнитами. Форсунка имеет штырь, который закрывает отверстие на конце сопла. Когда электрический ток подается на форсунку, сердечник и игла перемещаются на короткое расстояние, преодолевая сопротивление пружины, позволяя топливу вытекать из отверстия. Топливо распыляется и добавляется в воздух, входящий в камеру сгорания.

Концы сопел форсунок направлены в отверстия впускного коллектора непосредственно над отверстиями впускного клапана головки цилиндров. Электрический разъем жгута двигателя для каждой топливной форсунки имеет цифровую маркировку

(INJ 1, INJ 2 и т.д.). Она используется для отождествления каждой топливной форсунки с соответствующим ей номером цилиндра.

Питание на форсунки подается индивидуально в определенном порядке Блоком Управления Силовой Передачей (БУ). БУ регулирует продолжительность импульса форсунки, включая и выключая массу для каждой форсунки. Продолжительностью импульса форсунки является период времени, в течение которого подается на нее питание. БУ будет регулировать продолжительность импульса форсунки, основываясь на различных входных сигналах, которые он получает.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на форсунки через реле АО.

БУ определяет продолжительность импульса форсунки, основываясь на различных входных сигналах.

1. Снимите топливный канал. Смотри Снятие нагнетательного топливного канала в этом разделе.

2. Отсоедините зажимы 3, удерживающие форсунки на топливном канале (Рис. 9).

Рис. 9. Крепление топливной форсунки:

1 – впускной штуцер; 2 – нагнетательный топливный канал;

3 – зажим; 4 – топливная форсунка

1. Установите топливные форсунки в топливный канал в сборе и установите пружинные зажимы.

2. Если устанавливаются те же форсунки, поставьте новые уплотнительные кольца. Используются два разных уплотнительных кольца; их можно легко определить по цвету. Уплотнительное кольцо черного цвета устанавливается на конец форсунки, обращенный к впускному коллектору. Уплотнительное кольцо красно-ржавого цвета устанавливается на конец форсунки, обращенный к топливному каналу.

3. Нанесите небольшое количество чистого моторного масла на каждое уплотнительное кольцо форсунки. Это поможет при установке.

4.становите топливный канал. Смотри «Установка топливного канала».

5. Запустите двигатель и проверьте герметичность соединений.

РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Реле топливного насоса находится на кронштейне расширительного бачка.

БУ подает питание на электрический топливный насос через реле топливного насоса. Сначала питание на реле топливного насоса подается с аккумуляторной батареи при включении зажигания и затем на реле подается сигнал массы с БУ.

При каждом включении зажигания будет работать электрический топливный насос. Однако БУ отключит цепь массы для реле топливного насоса приблизительно через 1 – 3 секунды, если не заработает двигатель или не включится электромотор стартера.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

Шаговый электродвигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (РХХ) крепится к корпусу дроссельной заслонки и регулирует количество воздуха, обходящего управление дроссельной заслонкой. С нагрузкой двигателя и изменением температуры окружающего воздуха изменяются обороты двигателя. Штырь шагового двигателя входит в канал в корпусе дроссельной заслонки, контролируя поток воздуха через канал. Шаговый электродвигатель управляется БУ для поддержания заданных оборотов холостого хода двигателя.

На холостом ходу можно увеличить обороты двигателя путем отвода штыря шагового электродвигателя, что позволяет большему количеству воздуха пройти через отверстие, или уменьшить путем сужения сечения канала с помощью штыря и уменьшения количества воздуха, обходящего дроссельную заслонку.

Электродвигатель называется шаговым, потому что он вращается скачкообразно. Электродвигатель открывает воздушный канал вокруг дроссельной заслонки, что увеличивает обороты двигателя.

БУ использует шаговый электродвигатель для управления холостыми оборотами (наряду с регулировкой момента зажигания) и для достижения желаемой многомерной регулировочной характеристики во время замедления (удерживает двигатель от остановки).

Шаговый электродвигатель имеет четыре провода, четыре цепи и два провода для 12-ти вольт и массы для подачи электрического тока на обмотки электродвигателя, чтобы он работал в одном направлении. Два других провода также для 12-ти вольт и массы для подачи электрического тока на обмотки электродвигателя, чтобы он работал в обратном направлении.

Для смены направления вращения шагового электродвигателя БУ всего лишь меняет полярность на обеих обмотках. Если разомкнут только один провод, электродвигатель сможет сделать только один скачок (шаг) в любом направлении. Чтобы удерживать электродвигатель в неподвижном состоянии, БУ подает питание на обе обмотки одновременно. Это застопоривает электродвигатель.

В системе шагового электродвигателя БУ считывает каждый шаг, электродвигателя. Это позволяет БУ определять положение якоря электродвигателя. Если память пуста, БУ не знает положение якоря. Поэтому при первом включении зажигания БУ управляет электродвигателем вслепую, независимо от того, где якорь был раньше. Это обнуляет счетчик. С этого момента БУ отведет якорь электродвигателя назад и снова начнет следить за его положением.

Когда обороты двигателя превышают обороты холостого хода, шаговый электродвигатель используется для следующего:

· управления замедлением потока воздуха;

· управления нагрузкой от компрессора воздушного кондиционера (также приоткрывает канал перед включением компрессора, чтобы обороты двигателя не упали в момент включения компрессора);

· управления нагрузкой от гидроусилителя рулевого управления.

БУ может управлять полярностью цепи для управления направлением вращения шагового электродвигателя.

Программа шагового электродвигателя: БУ также оснащен программой с памятью, которая регистрирует количество шагов, сделанное совсем недавно электродвигателем во время определенного набора параметров. Например: БУ пытался поддержать заданные 1000 оборотов в минуту во время цикла холодного пуска. Последнее зарегистрированное количество шагов для этого могло быть 125. Эта величина будет занесена в ячейку памяти с тем, чтобы в следующий раз БУ распознала идентичные условия, БУ вспомнит, что требовалось 125 шагов для поддержания заданных оборотов. Эта программа позволяет эффективнее управлять оборотами холостого хода двигателя.

Другой функцией программы памяти, которая возникает, когда выключатель гидроусилителя рулевого управления (если установлен) или цепь воздушного кондиционера требуют, чтобы шаговый электродвигатель управлял оборотами двигателя, является регистрация последних заданных шагов в ячейке памяти. БУ может предусматривать нагрузки от компрессора воздушного кондиционера. Это осуществляется путем задержки работы компрессора примерно на 0,5 секунды, пока БУ подводит шаговый электродвигатель к записанным шагам, которые были сохранены в ячейке памяти. Использование этой программы помогает устранять неравномерность холостых оборотов при изменении нагрузок. И наконец, БУ включает ограничитель оборотов холостого хода двигателя приблизительно на 1800 – 2000 оборотов/минуту, когда он распознает, что датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) выдает сигнал холостых оборотов и шаговый электродвигатель не может поддерживать обороты холостого хода двигателя.

Установочный винт (отрегулирован на заводе), используется для механического ограничения положения дроссельной заслонки в ее корпусе. Запрещается пытаться регулировать холостые обороты двигателя с помощью этого винта. Все режимы оборотов холостого хода управляются шаговым электродвигателем через БУ.

Электродвигатель (рис.10.)управления подачей воздуха на холостых оборотах находится на задней стенке корпуса дроссельной заслонки.

1. Отсоедините электрический разъем от шагового электродвигателя.

2. Отверните два крепежных болта (винта).

3. Снимите электродвигатель с корпуса дроссельной заслонки

1 – датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);

2 – крепежные винты; 3 – электродвигатель управления подачей воздуха на холостых оборотах; 4 – крепежные винты

1. Установите электродвигатель на корпус дроссельной заслонки.

2. Заверните и затяните два крепежных болта (винта) моментом 7 Н×м (0,7 кгс·м).

3. Соедините электрический разъем.

4. Установите патрубок воздухоочистителя на корпус дроссельной заслонки.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ВПУСКЕ

Двухпроводный датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (ДТВ) устанавливается во впускной коллектор с введением чувствительного элемента в поток воздуха.

ДТВ является двухпроводным датчиком с Отрицательным Термическим Коэффициентом (ОТК). Означает, что с увеличением температуры во впускном коллекторе уменьшается сопротивление (напряжение) в датчике. С уменьшением температуры сопротивление (напряжение) в датчике увеличивается.

Датчик ДТВ обеспечивает входное напряжение для БУ, снимая показания плотности воздуха, входящего во впускной коллектор, основываясь на температуре во впускном коллекторе. При включенном зажигании 5-ти вольтовое питание подается на датчик от БУ. Датчик соединен с массой на БУ через обратную цепь датчика.

БУ использует эти входные данные, чтобы вычислить следующее:

· продолжительность импульса форсунки;

· регулировку установки моментов зажигания (помочь предотвратить детонационное сгорание топливной смеси при высоких температурах подаваемой порции воздуха во впускной коллектор).

Значения сопротивления датчика БУ такие же, как и у датчика температуры хладагента двигателя (ТХД).

Датчик ДТВ 2 (рис.11) устанавливается в камере впускного коллектора в его заднем конце.

1. Отсоедините электрический разъем от датчика ДТВ.

2. Счистите грязь с установочной поверхности датчика на впускном коллекторе.

3. Осторожно приподнимите маленький пластмассовый язычок 1 (рис.11) или язычок 3 (рис. 12) и поверните датчик на одну четвертую оборота против часовой стрелки для его снятия.

4. Проверьте состояние уплотнительного кольца 2 (рис. 12) датчика.

1 – язычок; 2 – датчик ДТВ; 3 – нажать здесь для снятия;

4 – электрический разъем; 5 – задний конец впускного коллектора

Рис. 12. Язычок датчика ДТВ, уплотнительное кольцо:

1 – датчик ДТВ; 2 – уплотнительное кольцо датчика; 3 – язычок

1. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика.

2. Прочистите установочное отверстие датчика во впускном коллекторе.

3. Поместите датчик во впускной коллектор и поворачивайте по часовой стрелке, пока не защелкнется на язычке.

ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ В КОЛЛЕКТОРЕ

Датчик абсолютного давления в коллекторе (АДК) крепится винтом в задней части впускного коллектора одним винтом.

Датчик АДК используется для подачи входного сигнала на БУ. Он содержит чувствительный элемент на кремниевой основе, который информирует БУ о разрежении в коллекторе, которое засасывает смесь воздуха с топливом в камеру сгорания. БУ нуждается в этой информации для определения продолжительности импульса форсунки и угла опережения зажигания. Когда абсолютное давление в коллекторе равно барометрическому, продолжительность импульса будет максимальной.

5-тивольтовый опорный сигнал исходит из БУ и возвращается сигнал напряжения в БУ, который отражает давление в коллекторе. Нулевое показание давления равняется 0,5В, а показание на полную шкалу равняется 4,5В. При изменении давления от 0 до 1 кг/см 2 напряжение изменяется до 4,0 вольт. Для работы датчика подается регулируемое питание от 4,8 до 5,1 вольта. Датчик соединен с массой на БУ через малошумящую обратную цепь датчика.

Во время включения зажигания (двигатель не работает) датчик регистрирует (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен с помощью контроля проверенным датчиком.

С увеличением высоты воздух становится разреженнее (меньше кислорода). Если автомобиль трогается и двигается на высоте, сильно отличающейся от высоты, на которой было включено зажигание, то барометрическое давление нуждается в обновлении. Всякий раз, когда БУ фиксирует Широко Открытую Дроссельную заслонку (ШОД), основываясь на угле Датчика Положения Дроссельной заслонки (ДПДЗ) и оборотах двигателя, он будет обновлять барометрическое давление в ячейке памяти АДК. С периодическими обновлениями БУ сможет делать свои вычисления более эффективно.

БУ использует входные сигналы датчика АДК для выполнения следующих вычислений:

· давления в коллекторе;

· нагрузки на двигатель;

· продолжительность импульса форсунки;

· программы опережения зажигания;

· методики включения передач (только определенные автоматические коробки);

· обороты холостого хода;

· замедление отсечки топлива.

Сигнал датчика АДК подается от пьезорезистивного элемента, находящегося в центре диафрагмы. И элемент и диафрагма сделаны из кремния. При изменениях давления в коллекторе диафрагма перемещается, вызывая коробление элемента, которое вызывает напряжение в кремнии. Когда кремний подвергается напряжению, изменяется его сопротивление. С увеличением разрежения в коллекторе напряжение входного сигнала датчика АДК пропорционально уменьшается. Датчик также имеет электронную часть, которая предварительно обрабатывает сигнал и обеспечивает термокомпенсацию.

БУ распознает падение давления в коллекторе, наблюдая за падением напряжения в показаниях, хранящихся в ячейке памяти барометрического давления. Датчик АДК является линейным датчиком; это означает, что при изменениях давления пропорционально происходят изменения напряжения. Диапазон выходного напряжения от датчика обычно находится между

4,6 вольта на уровне моря и 0,3 вольта при 660,4 мм. Барометрическое давление это давление атмосферы оказываемое на предмет. На высоте уровня моря в обычный день без возмущений барометрическое давление составляет приблизительно 760 мм ртутного столба. Через каждые

30,5 м высоты давление падает на 2,54 мм. Во время шторма барометрическое давления может отклониться от того, которое должно быть для этой высоты. Вам следует знать среднее давление и соответствующее барометрическое давление для вашего района.

Датчик АДК устанавливается в задней части впускного коллектора

(рис. 13). Для уплотнения датчика на впускном коллекторе используется уплотнительное кольцо 2 (рис. 14).

1. Рассоедините электрический разъем 5 (рис. 13) датчика АКД.

2. Очистите место вокруг датчика.

3. Отверните крепежный болт 4 (с утопленной шестигранной головкой) датчика.

4. Снимите датчик 2 с впускного коллектора.

5. Проверьте состояние уплотнительного кольца 2 (рис. 14) датчика.

Рис. 13. Расположение датчика АДК:

1 – задняя часть впускного коллектора; 2 – датчик АДК; 3 – установочный штифт; 4 – крепежный болт (с утопленной шестигранной головкой);

5 – электрический разъем; 6 – разъемы основного жгута двигателя

Рис. 14. Уплотнительное кольцо датчика АДК:

1 – датчик АДК; 2 – уплотнительное кольцо

1. Прочистите установочное отверстие датчика АДК во впускном коллекторе.

2. Проверьте уплотнительное кольцо 2 (рис.14) датчика на отсутствие порезов или разбухания.

3. Установите датчик на коллектор.

4. Заверните крепежный болт датчика. Затяните моментом 3 Н×м

5. Соедините электрический разъем.

Обозначение кодов неисправностей

Дата добавления: 2016-06-29 ; просмотров: 1532 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник