дельталет или паралет что лучше
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Ну, естественно, нужно учиться.
У знакомого чувака дельтик, он его сам в одно лицо за пол часа собирает (крыло). Саму телегу возит не разбирая.
У него что-то экзотическое самодельное одноместное что-ли?
Скорости посадочные сильно другие. Вынужденная на поле подсолнечника почти всегда капотирование аппарата.
И главное, что от дельталёта хотеть получить? Скорость обычно всех подкупает. Но она нужна для какой-то конкретной цели и что за неё придётся платить в итоге.
Про пассажира я упомянул потому, что если летаешь вдвоём, то компетентные органы больше доколупываются, к «максимальной разрешенной массе» пассажир, разумеется, отношения не имеет. Ну, а на счёт того, что «Все они одинаково из трубочек», то возникает вопрос: почему же бывает такая разница в цене?
Должен пояснить, что я ни в коем случае не предвзято поднял тему. Специально спрашиваю на парафоруме, потому что хочу разобраться, может, я недосмотрел какие то НЕОСПОРИМЫЕ преимущества паралётов. Если бы, я спрашивал на форуме у дельтиков, то, ясен пень, они бы мне вмиг обосновали, что дельта лучше. Думаю, здесь есть бывшие дельталётчики, или те, кто совмещает пара и дельта, хотелось бы услышать их мнение.
Иногда напрягает меньшая скорость, но маневренность паралета и возможность погоняться за зайцами частично компенсирует этот недостаток.
Знакомые дельтики говорят, что простая дубовая учебная дельта запросто позволяет новичку летать при ветре до 10 м/с и умеренной термичке, при этом летать быстрее, чем самый продвинутый (и гораздо более опасный в таких условиях) параплан. Или это звездёж?
По хранению и транспортировке—если не разбирать телегу, то столь уж велика разница? Писал выше, что знакомый вполне справляется один со сборкой-разборкой крыла, и довольно быстро. Хранение и транспортировка, по его словам, не намного сложнее, чем в случае с паралётом (у него раньше был паралёт).
На счет обучения, согласен, учиться надо серьёзно (параплан осваивал сам, понимаю, что с дельтой такое не прокатит).
Все про полеты на Дельтаплане — обучение, оборудование, сколько стоит
Что такое дельтаплан
Дельтаплан — это летательный аппарат с гибким стреловидным крылом без мотора, хвоста и кабины пилота. Полет дельтаплана происходит за счет смещения центра тяжести и использования подъемной силы. Пилот управляет летательным аппаратом с помощью балансировки и смещения тела относительно подвески.
Полеты на дельтаплане — это удивительное, захватывающее дух занятие. Ощущение свободного полета, которое дарит полет на дельтаплане, невозможно забыть. Именно поэтому, попробовав один раз полетать, большинство спортсменов становятся заядлыми дельтапланеристами.
История дельтаплана
История создания дельтаплана начинается во второй половине 19 века. Именно тогда немецкий авиаинженер Отто Лилиенталем сконструировал и начал испытывать первый прообраз современного дельтаплана — балансирный планер.
В середине 20 века свой вклад в развитие дельтапланеризма внес американец Френсис Рогалло, с детства мечтавший о полетах. Так как мечте стать летчиком было не суждено сбыться, Рогалло отучился на авиаинженера в Стэндфордском Университете.
Френсис разработал модель крыла, состоявшего из трубчатого каркаса с тканевой обшивкой, которое легко складывалось и занимало совсем немного места. Изначально этот аппарат создавался для американской космической программы, а именно управляемого спуска космонавтов. Изобретение получило название в честь своего создателя – «крыло Рогалло».
О крыле Рогалло были напечатаны статьи в технических журналах. И один из инженеров-любителей Том Перселл самостоятельно построил конструкцию по представленной в журнале схеме. В 1965 году для испытаний летательного аппарата Перселл пригласил к себе изобретателя крыла Френсиса Рогалло, который и совершил первый полет на экспериментальном образце.
Проведение летных испытаний крыла привело к появлению новой спортивной дисциплины — дельтапланеризма. Название дельтаплан было выбрано за внешнее сходство летательного аппарата с буквой греческого алфавита «Дельта».
Дельтапланерный спорт был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией в 1974 году. При проведении соревнований оценивались продолжительность и дальность полета, точность приземления и скорость прохождения установленного маршрута.
Дельталет или паралет что лучше
Борис Руденко. Фото Дмитрия Зыкова.
Человек способен летать. Но только сверху вниз…
Алан Дин Фостер, американский писатель
Люди стремились в небо, рвались летать наяву, потому что полёты во сне — дело практически обычное для каждого. В легендах — Дедал и Икар на перьевых крыльях, скреплённых воском, который плавится в жаркую погоду, Персей на крылатых сандалиях, одолженных ему на время Гермесом для убиения горгоны Медузы и совершения прочих подвигов, Беллерофонт, оседлавший самого крылатого Пегаса, но не сумевший с ним совладать. Русский умелец Иван, смастеривший из лёгкой сухой сосны Воздушный Корабль под парусами, на котором увёз царевну в далёкую справедливую страну. Наконец, почти реальный Иван Крякутный, вознёсшийся над земной твердью на первом воздушном шаре, наполненном «смрадным дымом», за что его самого сожгли после успешного приземления (впрочем, этот факт, как и само существование отважного воздухоплавателя, современная историческая наука подвергает сомнению за отсутствием твёрдых доказательств). А потом были братья Монгольфье, открывшие эру летательных аппаратов легче воздуха, а потом Можайский, деревянный самолёт которого то ли взлетел, то ли нет, но уж точно был построен. И, наконец, братья Райт — те, кто действительно поднялся в небесные выси на фанерно-парусиновой этажерке, снабжённой бензиновым мотором. И пошло–поехало. Точнее — полетело…
Возможности и альтернативы
Чтобы взмыть над земной твердью за штурвалом летательного аппарата, советский гражданин имел две возможности: поступить в военное лётное училище или в институт гражданской авиации, если пропустит невероятно придирчивая медицинская комиссия. Впрочем, некоторые варианты существовали. Например, военно-спортивный аэроклуб ДОСААФ — там готовили спортсменов для международных соревнований на лёгких самолётах. Но попасть туда было даже сложнее, чем в лётные вузы, — и очередь огромная, и чрезвычайно жёсткий отбор по здоровью, моральным качествам и анкетным данным. А вдруг возьмёт да улетит к врагам Родины или ещё какую глупость совершит! Даже летать на планерах было не просто — планеры дорогие, выпускались штучно, запускать их в небо надо либо из катапульт — гигантских резиновых рогаток (если планеры маленькие и лёгкие, которые далеко не летают), либо на самолётном буксире. Таким способом, как известно, лучший диверсант третьего рейха Отто Скорцени с товарищами прилетел и освободил из-под ареста итальянского диктатора Бенито Муссолини.
Короче говоря, отнюдь не всем, кому безумно хотелось летать, это удавалось. Впрочем, поглядеть на Землю с высоты птичьего полёта можно было и другими способами.
Первый — прыжки с парашютом. В парашютный клуб поступить было проще — на парашюте, если он раскроется, далеко от места выброски не улетишь. Только сверху вниз и чуть в сторону, по ветру. Второй — дельтаплан, лёгкая конструкция с треугольным крылом. Прицепившись к ней снизу, отчаянные спортсмены прыгали с любой горки и планировали сколько могли. Дельтапланы появились у нас в 1972 году, кстати, всего на год позже, чем за рубежом. В России горок мало, и они невысокие, кругом всё леса да болота, которые, как правило, ещё и загораются в летние месяцы. Это в Европе сплошь Альпы и Пиренеи, залезай повыше и лети, пока высоты хватит. Однако наши спортсмены всё равно прыгали и летали. Умельцы начали строить дельтапланы с моторами — мотодельтапланы, и, наконец, в середине 1980-х годов в Россию пришли парапланы.
Параплан — это ещё не самолёт, но уже и не парашют. Он относится к категории безмоторных сверхлёгких пилотируемых летательных аппаратов. «Пилотируемых» — в данном случае слово ключевое. Фактически это планер с мягким двухоболочковым крылом, которое надувается через воздухозаборники набегающим потоком воздуха и управляется пилотом с помощью строп управления. Только взмывать в воздух нужно с высокого места или при хорошем ветре, а последнее — отнюдь не безопасно.
Основатель Федерации сверхлёгких летательных аппаратов (СЛА) СССР Виктор Козьмин первым придумал, что дельтаплан, а также и параплан можно поднимать на буксире, как планер. И первым поднялся в воздух, влекомый легковым автомобилем. Но только что возникший новый вид полётов чуть не прикрыли в самом начале. Когда таким же образом взлетел родственник тогдашнего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, полёт закончился трагически — дельтаплан рухнул на землю, и пилот разбился насмерть. Долгое и тщательное расследование показало, что в своей гибели пилот был виноват сам, и для сверхлёгкой авиации этот печальный инцидент остался почти без последствий.
Новый вид спорта развивался. Появились парапланы с мотором. Они назывались «мотопарапланы». Пилот включает мотор, закреплённый за его спиной на специальной раме, которая в полёте одновременно служит сиденьем, разбегается, наполняя крыло воздухом, и взлетает. А немного позже начали конструировать паралёты — гибрид аэроглиссера с парапланом. И вот эта конструкция, сочетающая неплохие лётные качества и безопасность, наконец-то действительно дала возможность летать практически каждому, кто об этом мечтает. Вот как современные энциклопедии определяют паралёт: паралёт — моторный сверхлёгкий летательный аппарат с крылом нежёсткой (парашютной) конструкции. Конструктивно состоит из двух модулей: пилотажного и функционального…
Сегодня стать владельцем паралёта очень просто — его свободно может купить каждый. И стоит он не слишком дорого — от 240 до 450 тыс. рублей, хотя понятно, что рекордные аппараты, на которых спортсмены соревнуются на дальность, сложность полёта, его максимальную высоту, могут стоить гораздо дороже. Владельцу паралёта не нужно проходить сложные бюрократические процедуры по сертификации аппарата, паралёт — своего рода скутер в мире авиации. Хотя регистрировать его придётся. А потом, после обучения управлению с инструктором, можно отправляться в самостоятельный полёт. Управлять паралётом намного проще, чем, например, дельтапланом, а летать на порядок безопаснее. Вообще, паралёт в мире сверхмалой авиации считается самым безопасным аппаратом.
Паралёты бывают одноместные и двухместные. Отсюда разница в размахе крыла от 6 до 12—13 м. И лётные характеристики у них вполне приличные. Скорость — 30—50 км/ч, высота полёта — до 4 км, дальность — 100—150 км. Рекордные аппараты способны летать быстрей (до 70 км/ч), дальше (до 1100 км) и вдвое выше, хотя на 8-километровых высотах пилоту конечно же требуется кислородный аппарат.
Впрочем, высокая скорость для процесса наслаждения полётом — не всегда главное. Напротив. Паралёт по желанию пилота способен двигаться в небе со скоростью всего 22 км/ч. Именно поэтому паралёты всё чаще используют для аэрофотосъёмки, патрулирования лесных массивов и поиска заблудившихся.
Самое же приятное, что лучшие на сегодняшний день паралёты делают в нашей стране. Их конструируют и строят в Москве и на Урале. За всё время полётов на этих аппаратах не было ни одного смертельного случая. Травмы были — в любом виде спорта без травм обойтись трудно, а случаев гибели пилотов — нет. Безопасность пилотов достигается за счёт уникальной конструкции рамы, которая даже при жёстком падении деформируется и разрушается постепенно, отдельными звеньями, гася энергию удара. Кстати, эти аппараты почти вдвое легче любого зарубежного аналога.
Спортсмены-любители (их называют пилотами выходного дня) для своих полётов пользуются возможностями аэроклубов, которых в стране становится всё больше. У каждого аэроклуба есть не только свой аэродром, но и официально закреплённая зона полётов. Руководитель аэроклуба одновременно является главным диспетчером зоны, поэтому специальных разрешений от надзирающих за воздушным движением организаций, чтобы подняться в воздух, пилотам не требуется. Если кому-то захотелось лететь подальше — и это вполне решаемо, потому что зоны соседних аэроклубов нередко перекрывают одна другую, при минимальном согласовании маршрут можно проложить на предельную дальность полёта аппарата, получив разрешение на полёт.
Ограничения накладывает лишь погода. Пилотам разрешено летать при скорости ветра не более 5 м/с. Но поскольку штормы и ураганы в нашей климатической зоне пока что большая редкость, а средняя ветровая скорость не превышает 2—3 м/с, откладывать полёты случается редко. Руководитель подмосковного аэроклуба «ПАРАЛЁТ» Михаил Козьмин, кстати, сын основателя Федерации СЛА Виктора Козьмина (ныне она называется Объединённая федерация сверхлёгкой авиации России), рассказывает, что профессиональные спортсмены могут управлять парапланом и при ветре до 15 м/с. Разумеется, это требует высокого мастерства и большого практического навыка.
Заметим, что не все клубы имеют свой «воздух», то есть зону, в которой аэроклуб может проводить полёты по собственному плану. Официально оформленные документы, определяющие такие зоны, имеют только некоторые клубы, большинство летает «по договорённости».
По паралётному спорту проводятся соревнования, как российские, так и международные. Спортсмены — одиночки и пары — соревнуются в штурманском мастерстве, когда с помощью компаса и карты нужно максимально точно провести аппарат по заданному маршруту; состязаются в фигурном пилотировании. Это, конечно, не высший пилотаж, как на лёгких самолётах, возможности паралёта в данном отношении ограничены, но, чтобы выполнить «змейки», «развороты» и прочие полётные фигуры, тренироваться нужно долго и упорно. И конечно же состязаются на дальность, высоту, скорость, а также экономичность полёта — прохождение маршрута с наименьшими затратами топлива.
Первые советские соревнования на сверхлёгких летательных аппаратах прошли в 1976 году в Крыму на горе Климентьева, недалеко от Феодосии. Соревновались тогда спортсмены на безмоторных дельтапланах. Моторные СЛА включились в состязания в 1980-х годах. С тех пор немало воды утекло. Сегодня престиж российских спортсменов весьма высок. Из года в год немалая часть наград на мировых первенствах по СЛА-Мото отправляется в нашу страну.
Конструкция крыла параплана
Крылья парапланов шьют из специальной лёгкой, прочной и практически воздухонепроницаемой ткани. Между верхним и нижним полотнищами вшивают нервюры, задающие форму профиля поперечного сечения крыла. В носке нервюры усилены специальными накладками из плотной ткани, а внутри крыла — каркасными лентами. В нервюрах прорезают перепускные отверстия. Их назначение — выравнивать давление во внутренней полости крыла. Вдоль почти всей передней кромки крыла расположена широкая щель воздухозаборника. Через него набегающий поток наполняет крыло и поддерживает его форму. К нижней поверхности крыла пришиты петли крепления строп. В современных парапланах обычно есть четыре группы (или четыре ряда) строп: передние группы — А и В, задние группы — C и D. К задней кромке крыла крепятся стропы управления.
Подробности для любознательных
Как управляют парапланом
Михаил Козьмин, руководитель аэроклуба «Паралёт».
Практически у любого летательного аппарата тяжелее воздуха полная аэродинамическая сила приложена к центру давления, то есть к крылу. Полезная же нагрузка (у параплана она почти равна весу пилота с подвесной системой) приложена к центру масс. В отличие от большинства летательных аппаратов у параплана расстояние между этими точками достаточно велико. Центр масс находится существенно ниже центра давления (длина строп, как правило, составляет 5—7 м). Благодаря этому параплан весьма устойчив.
Изменить направление полёта параплана можно двумя способами. Первый — балансирный, заключается в изменении положения пилота относительно крыла, то есть в изменении нагрузки на определённую его часть. Второй способ — аэродинамический, сводится к изменению формы, а следовательно, аэродинамического сопротивления определённой части крыла. Оба способа неразрывно связаны друг с другом и в полёте применяются одновременно.
Для того чтобы изменить направление полёта, например повернуть направо, достаточно слегка увеличить сопротивление правой части крыла. Делается это при помощи прикреплённых к задней кромке крыла строп управления — клевант. Затягивая правую клеванту, пилот подгибает заднюю кромку и изменяет профиль правой части крыла, увеличивая её сопротивление; по сути, притормаживает эту сторону параплана. Из-за большого удаления центра масс от центра давления при затягивании клевант аппарат реагирует на него с небольшим запаздыванием, примерно на одну-две секунды. Запаздывание происходит из-за того, что сначала изменяется траектория полёта купола аппарата и лишь затем изменившаяся аэродинамическая сила через систему строп передаётся на подвесную систему, изменяя траекторию движения пилота. Иногда это сопровождается раскачиванием пилота относительно купола. Такое явление получило название эффекта маятника. Чтобы его избежать, действия клевантами должны быть хотя и энергичными, но очень плавными, резкое затягивание строп управления почти не прибавляет скорости манёвра, а раскачку вызывает всегда.
Итак, затягивая правую клеванту, пилот притормаживает правую сторону купола, и крыло начинает разворачиваться в сторону правой консоли, продолжая при этом двигаться вперёд. Возникшая боковая сила увлекает крыло вправо. В то же самое время пилот по инерции продолжает двигаться по прямой, как бы вылетая из-под купола. Изменяющееся положение пилота вызывает крен купола, возникает довольно значительная боковая составляющая подъёмной силы, и вираж переходит во вторую фазу, при которой угловая скорость разворота параплана может составить 70—120 градусов в секунду, а крен — 70—80 градусов. Для выхода из виража достаточно возвратить затянутую клеванту в исходное нейтральное положение.
При затягивании обеих клевант (правой и левой) пилот подгибает всю заднюю кромку крыла. Это приводит к увеличению подъёмной силы и силы сопротивления и, в конечном итоге, к уменьшению скорости полёта.
В подвесной системе параплана есть устройства, позволяющие пилоту менять своё положение относительно крыла, а следовательно, расположение центра масс аппарата и его ориентацию относительно воздушного потока. При помощи акселератора пилот укорачивает передние группы строп, при помощи триммера укорачиваются задние группы.
Затягивая триммеры, пилот укорачивает свободные концы третьего и четвёртого рядов строп (групп С и D), смещает центр тяжести назад относительно крыла. При этом увеличивается угол атаки и скорость полёта уменьшается. Триммеры используют для полётов на небольшой скорости в течение длительного времени, а также для уменьшения взлётной скорости при старте в штиль.
Затягивая акселератор, укорачивают передние группы строп, смещают центр тяжести вперёд. В результате угол атаки уменьшается и скорость полёта возрастает.
Небесный свод: когда перестанут падать парапланы и дельталеты
Под Екатеринбургом на днях разбился мотопараплан. Один из пострадавших в аварии скрылся, второй — впал в кому и вскоре скончался. Первое, что обычно предлагается для предотвращения подобных инцидентов — зарегулировать сегмент сверхлегкой авиации, чтобы можно было контролировать любителей подняться в небо на простейших аппаратах без каких-либо навыков. Опрошенные «Известиями» эксперты уверены, что проблема как раз обратная — излишняя зарегулированность не позволяет отрасли развиваться. Однако у Минтранса другое мнение.
Крылом в дерево
Мотопараплан разбился в ночь на воскресенье в 50 км от города Первоуральска Свердловской области, возле Нижнего Села. Об этом сообщили в региональном ГУ МВД России. Отмечается, что во время полета пилот задел крылом дерево, и аппарат упал.
Его 28-летний пассажир, житель Среднеуральска, остался в живых и, более того, скрылся с места происшествия. Через несколько часов он обратился в больницу за помощью, но госпитализация ему не потребовалась. Его разыскивают, чтобы установить точные обстоятельства крушения.
В МВД отметили, что разрешения на полеты в районе падения аппарата не выдавались. Поврежденный мотопараплан изъят, возбуждено уголовное дело по ч. 1.1 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, управляющим сверхлегким воздушным судном, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека».
Инциденты с аппаратами сверхлегкой авиации (СЛА) повторяются с пугающей периодичностью. Так, в марте в Челябинской области разбился дельталет под управлением 45-летнего жителя Челябинска, он скончался от полученных травм. В декабре 2020 года в Калужской области разбился летевший на параплане известный экстремал Глеб Мишугин. В июне того же года общественный резонанс получила история о разбившемся в Сочи жителе Красноярска.
Летают по-партизански
В Федерации спорта сверхлегкой авиации Свердловской области сообщили «Известиям», что не знакомы с обстоятельствами инцидента под Первоуральском — разбившиеся не были членами федерации, их не видели на соревнованиях, и неизвестно, кто их обучал полетам на мотопараплане.
— Нельзя покупать мотопараплан, не умея на нем летать, — сказал «Известиям» глава свердловской федерации Сергей Суклета. — И тут вопрос в качестве обучения. Одно дело, когда показал, как летать, друг, другое дело — заниматься в клубе. У нас есть система школ и клубов, где занимаются обучением. Самостоятельно этого делать не надо.
По словам Суклеты, длительность обучения может быть разной, но это, как правило, не меньше полугода, включая теоретическую подготовку. В клубах Свердловской области лекции и спортивное обучение идет параллельно и продолжается около года. Совершенствование, заметил Суклета, продолжается всю жизнь.
Мотопланерист, двукратный чемпион мира Игорь Потапкин заметил: такие инциденты очень часто получают слишком большой резонанс, хотя аварий на наземном транспорте происходит значительно больше.
— Авария на мотопараплане почему-то рассматривается как нечто из ряда вон выходящее, — сказал он «Известиям». — Но никто не безупречен, все ошибаются. Люди на борту не хотели аварии, а в причинах надо детально разбираться. Может быть, погода тому виной, может, что-то еще.
По его словам, аварии в сегменте сверхлегкой авиации могут быть связаны с тем, что люди боятся заниматься этим легально, потому что это может оказаться слишком дорогим удовольствием.
— Люди стараются пойти по пути наименьшего сопротивления, особенно финансового, потому что если делать всё легально, получать документы, взять дельтаплан весом свыше 115 килограммов, то только за сертификат летной годности ежегодно придется платить около 100 тыс. рублей, а то и больше, — говорит Потапкин. — И человек, желающий полетать, не может себе этого позволить. Обучение проходят через интернет, летают по-партизански.
Как на «Боинге»
Заместитель президента Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Алексей Кобызев поясняет: в России летательные аппараты весом до 115 кг находятся в нерегулируемом сегменте — государство не следит за полетами на этих воздушных средствах, не требует их регистрации. Однако переход в сегмент свыше 115 кг оборачивается очень серьезными проблемами для владельцев летательных аппаратов.
— Весь остальной моторный сегмент зарегулировали так, что в мире — ни на соревнованиях, нигде — нас нет, — заявил «Известиям» Кобызев. — На сверхлегкую авиацию весом более 115 кг и на пассажирский «Боинг» у нас распространяется примерно одинаковый набор требований. Из-за этого полностью остановилось развитие СЛА и как вида спорта, и как сегмента авиации.
С этой проблемой Кобызев в апреле выступал в Совете Федерации. И отмечал: можно летать на дельтаплане на высоте до 6 км и быть никому не интересным, но стоит превысить порог в 115 кг, и сразу появляются требования о прохождении медкомиссии с завышенными требованиями, как для авиационного персонала, которая стоит 35 тыс. руб. в год; требования о получении удостоверения пилота сверхлегкого воздушного средства, обучение на которого может обойтись в 600 тыс. руб.; требования о получении сертификата летной годности — в зависимости от региона это стоит до 150 тыс. руб. ежегодно. За каждый полет без разрешения грозит штраф в 60 тыс. рублей.
По словам Кобызева, такое регулирование привело к тому, что в стране сверхлегкая авиация хоть как-то развивается только в сегменте до 115 килограммов. При этом в мире облегченное регулирование касается самолетов до 495 килограммов.
Регулирование этого вопроса в разных странах сильно различается. В Великобритании, например, для полетов на сверхлегких воздушных судах необходима лицензия, в Новой Зеландии требуют проведение тестирования на выносливость самолета при первом полете. В США официально не нужны ни лицензия, ни тренировки.
Вопрос, который поднимают в российской федерации СЛА, заключается в том, что регулирование в сегменте от 115 кг до 495 кг в России слишком жесткое, фактически приравненное ко всей остальной воздушной отрасли. И в итоге сверхлегкая авиация в стране находится в упадке.
Авиация в резервации
Игорь Потапкин рассказывает, как в прошлом году он руководил проектом «Перелет 2020» и вместе с другими спортсменами пролетел на мотопарапланах от Санкт-Петербурга до Владивостока.
— Я посмотрел на авиацию в стране в целом, в том числе сверхлегкую, — рассказал он. — Она развита ниже плинтуса, аэродромы брошены. А самолеты принесли бы помощь — в тушении пожаров, в медицине.
Он считает, что причина здесь — закручивание гаек, даже подразделения ДОСААФ, которые раньше занимались обучением пилотов-любителей, сейчас закрываются.
— У нас сегмент сверхлегкой авиации загнан в резервацию, — согласен с ним Кобызев. — Нет массовости, отсутствует селективный отбор через систему кружков: в школе были сначала планерный, авиамодельный кружок, затем начинались парапланы, дельтапланы, планеры. И к 18 годам человек был сформирован: было понятно, кому можно летать, а кому лучше не связываться с авиацией. И легко шел отбор в военные училища, в училища гражданской авиации. Сейчас же отбирают просто по ЕГЭ и физическому состоянию, а потом, потратив огромные деньги на студентов, понимают, что они не могут летать — и отчисляют людей как негодных к летной работе.
По словам Кобызева, проблема еще и в том, что учебным центрам, которые могли бы готовить пилотов СЛА, стало просто невыгодно работать из-за требований, которые прописаны для них. Росавиация в начале 2010-х потребовала готовить пилотов СЛА только в специализированных училищах, которые из-за больших расходов на исполнение всех требований установили очень высокую стоимость — до 700 тыс. руб. — и лишились учеников.
Отсутствие обучения, а также слишком серьезная зарегулированность сегмента после 115 кг, где всё должно делаться по лекалам «большой авиации», говорит Кобызев, приводит к тому, что люди на мотопарапланах «прячутся по кустам и разбиваются».
— Достаточно того, что вся сверхлегкая авиация — очень простая, — заявил он. — Ее нужно вывести из-под попыток госрегулирования, как большую авиацию, подняв порог со 115 до 495 кг.
По его мнению, это даст огромный толчок развитию сверхлегкой авиации, которую можно применять не только в спорте, но и в туризме, для доставки посылок, для экологического мониторинга, в сельском хозяйстве и многих других сферах.
Еще жестче
В Минтрансе «Известиям» заявили, что, напротив, предлагают внести изменения в Воздушный кодекс, как раз изъяв исключения, предусмотренные для воздушных судов массой конструкции 115 кг и менее.
— В случае принятия федерального закона, предусматривающего внесение изменений в Воздушный кодекс, от лица, управляющего данной категорией сверхлегких воздушных судов, будет требоваться прохождение подготовки по утвержденной программе, а также получение свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна или частного пилота, — сообщили в министерстве. — Кроме того, предполагается организация учета данных воздушных судов.
При этом мнения об увеличении массы конструкции сверхлегких воздушных судов, не подлежащих учету, по словам представителей Минтранса, не соответствуют международной практике.
— Минтранс не поддерживает данные предложения в связи с тем, что отсутствие требований и контроля за авиационным персоналом, выполняющим полеты на данной категории воздушных судов, а также требований к их летной годности, влечет за собой рост рисков негативных последствий, — отметили в министерстве. — Это связано со способностью таких воздушных судов поднимать в воздух большее количество людей, а также возможностью причинения крупного ущерба на земле в случае аварии.
Система авторитетов
Эксперты между тем уверены, что как раз меньшее регулирование СЛА, а не его ужесточение, положительно отразится на безопасности полетов — когда появится возможность развивать сверхлегкую авиацию, клубы и федерации займутся саморегулированием в этой сфере.
— Во всем мире сверхлегкие суда регулируются через общественные организации, в которых они зарегистрированы, через спортивные федерации, — сказал Кобызев. — Безопасность в этом случае будет обеспечена не меньше, чем та, что изображают сейчас, а на самом деле даже в большей степени, потому что заниматься этим будут специалисты, которые знают всю подноготную, знают каждое судно и каждого пилота.
Уберечь тех пилотов, которые не идут учиться в клубы, считает Кобызев, можно только через повышение общего уровня авиационной культуры.
— Пока люди видят, что всё запрещено, всё под надзором, они прячутся, — заметил он. — А само воздушное судно при этом достаточно доступно для покупки. Это и ведет к повышению уровня опасности.
С ним согласен Сергей Суклета, который заметил, что люди должны летать не сами по себе, а в рамках профессиональных организаций.
— Нужна система авторитетов, — говорит он. — В клубе всегда подскажут — можно сегодня лететь или нет, подаются заявки на полеты, ведутся летные книжки. Кинетическая энергия и скорость у СЛА минимальны — мопедные, 30–40 км/ч. Вес небольшой. Это такой воздушный велосипед. Но тут, если человек летает самостоятельно, он оторван от реальности и может неправильно оценить ситуацию.
Несколько недель назад сообщалось, что Минтранс хочет упростить требования к малой — и в том числе сверхлегкой — авиации. Новые правила, говорится в проекте закона, позволят создавать комфортные условия «для развития существующих и появления новых перевозчиков, выполняющих коммерческие воздушные перевозки на сверхлегких и легких воздушных судах».
Минтранс подтвердил «Известиям», что работает над переизданием Федеральных авиационных правил, устанавливающих требования к эксплуатантам, которые выполняют коммерческие воздушные перевозки грузов, почты, пассажиров и багажа.
— Новые правила предусматривают в том числе устранение избыточных административных барьеров для использования сверхлегких и легких воздушных судов, — указали в ведомстве. — В настоящее время проект приказа проходит внутриведомственное согласование.
В Росавиации на момент публикации материала на запрос «Известий» не ответили.