для чего предназначено блокировочное устройство номер 367 сдо
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Блокировочное устройство усл.№367М
Блокировочное устройство усл.№367 предназначено:
Блокировка усл.№367М состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.
К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от КМ395 и КВТ254. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх – блокировка выключена, вниз – блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив выемки эксцентрикового вала 4.
Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки – положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от КМ395 в ТМ), вертикальное – поездное положение, по часовой стрелке – экстренное торможение. В положении экстренного торможения ТМ сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.
В действующей кабине ручка 2 должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крана 18 устанавливается в поездное положение. При этом кулачки вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит по каналу 13 и через открытый клапан 5 — к КМ395. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его давлением утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал). От КВТ254 воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.
При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 и вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с ТЦ. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, разрывая цепь управления контроллером машиниста (тепловозы ТЭ10) или цепь управления линейными контакторами (электровоз ВЛ-80С).
Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.
При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива БУ367 должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.
Неисправности блокировочного устройства №367М
Недостаточная проходимость воздуха через БУ367, вызывающая срабатывание тормозов из-за утечек воздуха из ТМ поезда и невозможность их отпуска и зарядки.
После смены кабины управления при повороте ручки БУ367 вниз тормоз локомотива не отпускает.
В передней кабине управления ручку блокировочного устройства невозможно повернуть вниз.
Назначение и конструкция и принцип работы блокировки тормозов усл №367.
Назначение. Устройство блокировки тормозов (усл. №367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе — и из рабочей кабины.
На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:
Напряжение кулачкового (контактного) 50 В
Род тока Постоянный Масса 18,8 кг
Габаритные размеры 260X335X335 мм
В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали
В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.
14. Принцип работы крана машиниста (вспомогательного тормоза) усл №254 в режиме повторителя.
Кран вспомогательного тормоза — предназначен для управления тормозом локомотива независимо от действия автоматического тормоза.
При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины поршни и переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.
Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.
Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.
Блокировочное устройство № 367М
Поршень с хвостовиком
Сигнализатор расхода воздуха
Кран вспомогательного тормоза
Магистраль тормозных цилиндров
СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ С БЛОКИРОВОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ № 367М
Блокировочное устройство |БУ) № 367М предназначено для соблюдения определенного порядка смены приборов управления тормозами двух-кабинных локомотивов при изменении направления их движения Через одинаковые БУ к поездным (№№ 395, 394) и вспомогательным (№ 254> кранам машиниста (КМ) в обоих кабинах подводятся питательная, тормозная магистрали и магистраль тормозных цилиндров
При смене кабины управления необходимо затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза (КВТ) до предельного давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) и разрядить тормозную магистраль (ТМ) поездным краном постановкой его ручки е 6-е положение Вследствие этого пневматические
зомки 1 первого и второго БУ в рабочей и нерабочей кабинах выйдут из пазов эксцентриковых валов 2 и разблокируют их
Поворотом рукоятки 3 (дается одна на локомотив) БУ на 180° из нижнего в верхнее положение, за счет эксцентрикового вала 2 обеспечивается отключение клапанами 4, 5, 6 кранов машиниста от магистралей и выключение электрического контакта 7, исключающего управление тягой из оставляемой кабины. После этого рукоятка 3 снимается с квадрата вала 2 первого БУ и переносится в другую кабину, где с ее помощью в обратном порядке второе БУ приводится в рабочее положение. Его клапаны 4, 5, 6 сообщают краны машиниста с магистралями и замыкается контакт 7, позволяющий управлять тягой
из второй рабочей кабины После этого поездным краном машиниста дается отпуск тормозов и повышающимся давлением в ТМ пневматические замки 7 БУ в обоих кабинах блокируют эксцентриковые валы 2 Если воздух с шумом выходит из БУ в рабочей кабине, то необходимо довести его вал 2 рукояткой до упора и замыкания пневматического замка /
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА № 1 БОИ (конструкция)
5. Возбудительный клапан
9. Электропневматический вентиль
Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) предназначен для разрядки тормозной магистрали (ТМ) темпом экстренного торможения (ЭТ) в том случае, если машинист своевременно не подтвердит нажатием рукоятки бдительности (РБ), что он контролирует поездную ситуацию превышение допустимой скорости движения, смену показаний локомотивного светофора, движение по некодируемому участку и т.д Он устанавливается на локомотивах с 1948 г (ЭПК-1501г), а после замены в 1969 г металлической мембраны электромагнита на пружину и контактов с концевым переключателем на специальные контактные группы стал обозначаться ЭПК-1 50И, будучи взаимозаменяем с предыдущим
В исходном состоянии (см схемы действия ЭПК) электромагнит 1 возбужден и камера |К) выдержки времени обьемом 1 л заряжена из главного резервуара |ГР) Диафрагма Д прогибается вверх, сжимая пружину 2, и рычаг 3 замыкает контакты 4 выключателя Возбудительный клапан 5 закрыт и срывной поршень 6 находится в нижнем положении, разобщая тормозную магистраль с атмосферой (Ат)
При наступлении режима контроля за бдительностью машиниста периодически, через 15-20 с от устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) исчезает напряжение с электромагнита /, который обе сточившись, сообщает К с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 1 мм и свисток (С). Если в течение 6
7 с действия свистка машинист нажмет РЕ>, то электрическое питание электромагнита 1 восстановится, его клапан 1 прекратит действие свистка и камера выдержки времени до-зорядится до давления ГР
Если РБ своевременно не будет нажата, то через 6-7 с давление в К упадет с 0,80 до 0,15 МПа диафрагма под действием пружины 2 прогнется в нижнее положение и разомкнет рычагом 3 контакт 4 выключателя, после чего остановить начавшееся автостопное торможение нажатием РБ невозможно Рычагом 3 открывается возбудительный клапан 5 и быстро разряжает полость над срывным поршнем 6, который поднимается вверх и сообщает ТМ с Ат, обеспечивая экстренное торможение
Для приведения автостопа в исходное положение необходимо повернуть ключ в замке в на 90° вправо и принудительно закрыть клапан 7, прекратив действие свистка. После зарядки К через калиброванное отверстие диаметром 1 мм диафрагма прогнется вверх и рычагом 3 замкне г контакты 4 выключателя Возбудительный клапан 5 закрывается, что позволяет зарядить ТМ и отпустить тормоза После этого ключ необходимо повернуть в левое положение до упора и нажать РБ, что обеспечит подачу напряжения 45-55 В на катушку электромагнита 1 и рабочее положение автостопа
На электро- и дизель-поездах ЭПК автостопа приходит в действие также при возникновении неисправностей в цепях электропневматического или электрического тормозов Для этого в боковом приливе корпуса ЭПК сверлится отверстие, соединяющее полость над срывным клапаном (камеры выдержки времени) с эпектропневматическим вентилем 9 ВВ (ЭПК150И-1.2)
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Устройство блокировки тормозов усл. № 367
На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:
Напряжение кулачкового (контактного) 50 В
Род тока Постоянный Масса 18,8 кг
Габаритные размеры 260X335X335 мм
Конструкция. Устройство блокировки тормозов (рис. 235) имеет чугунный кронштейн 1, к которому закреплены переключатель 3, кран комбинированный 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а также соответствующие трубопроводы. В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в крайних положениях съемной ручки 9; последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.
В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена пребка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения коюрой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. В чугунном корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 15, который прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора расположен свисток 14.
В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали
В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.
При необходимости смены кабины управления в недействующей кабине устройство блокировки тормозов отключают Для этого необходимо произвести торможение локомотива с полной разрядкой магистрали, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорного замка переместится вниз и его хвостовик выйдет из зацепления с валом; ручку блок-устройства повернуть на 180° вверх и снять с квадратного конца вала При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении. При переходе во Еторую кабину ручку, снятую с недействующей кабины, надеть на квадратный конец вала блок-устройства и повернуть вниз на 180° до упора, после чего зарядить тормозную магистраль Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки блок-устройства обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительное правильное включение тормозной системы локомотива.
Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие останется не перекрытым поршнем, и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необходимости передвинуть ручку в нужное положение.
Действие комбинированного крана остается таким же, как у обычного комбинированного крана (усл. № 114). При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов остается включенным, но ручку комбинированного крана переводят в положение двойной тягн.
Действие сигнализатора основано на принципе различного расхода воздуха в тормозной магистрали. При малом расходе воздуха из тормозной сети поезда воздух для пополнения утечек проходит через отверстие диаметром 5 мм в клапане, причем клапан остается прижатым к седлу. При разъединении тормозной магистрали, открытии стоп-крана или зарядке тормозной сети расход воздуха увеличиваете^, вследствие чего разность давления над клапаном и под ним возрастает настолько, что он поднимается и обеспечивает проход воздуха к крану машиниста через широкое сечение.
Одновременно с этим воздух поступает к свистку и звуковой сигнал оповещает машиниста об увеличивающемся питании воздухом тормозной магистрали. Сигнализатор также оповещает коротким звуковым сигналом о торможении краном вспомогательного тормоза локомотива,
Блокировка 367 назначение устройство проверка проходимости воздуха.
2)Шунтиравка тяговых двигателей
РП служит для автоматического включения контакторов ослабления поля.
РП1 управляет КШ1, КШЗ, КШ5.
РП2 управляет КШ2, КШ4, КШ6.
1.Сериесные катушки обоих реле включены в цепь 2-й пары ТЭД, соединены между собой
последовательно. Действие сериесной катушки, согласное с усилием пружины, стремится
выключить реле. (Включены на ток ГГ.)
2.Шунтовые катушки также соединены последовательно между собой через сопротивление
R 7 и включены на напряжение ГГ. Магнитные потоки шунтовых катушек, встречные
сериесным, и всегда стремятся включить катушку.
3.Стабилизирующие катушки, соединенные параллельно, а через сопротивления R18 и R19
включены на напряжение ВГ. Магнитный поток, согласный с шунтовой, помогает
включить и удерживать реле во включенном положении.
3)уход за масляной системой дизеля
Масляная система. В системе применяются дизельные масла марок М14Б или
М14В2. Буква М указывает, что масло относится к классу моторных, число 14
характеризует кинематическую вязкость масла в сантистоксах при температуре
1000°С, буквы Б и В означают, что масла имеют соответствующие присадки для
для дизелей. Температура вспышки масел марок М14Б и М14В2 (т. е. температура
воспламенения масляных паров при приближении пламени) равна соответственно 200
и 210°С, а плотность 0,905 г/смЗ
(при температуре 20°С). Для слива масла открывают
вентиль 35 на трубе 36, предварительно отвернув пробку на конце трубы.
Дополнитерьно сливают масло из водомасляного теплообменника через специальный
кран, установленный на его корпусе. Перед пуском проверяют наличие масла в раме
дизеля масломерной рейкой, (уровень масла должен быть не выше верхней и не ниже
нижней рисок). При этом следует обратить внимание, нет ли признаков попадания в
масло воды или топлива. В первом случае рейка будет иметь эмульсионное покрытие
опасно тем, что в воде присадки масла растворяются и выпадают в осадок, резко ухуд-шая тем самым свойства масла. Разжижение масла топливом приводит к понижению
его вязкости, т. е. к уменьшению давления в системе. Кроме того, снижается
воды или топлива необходимо установить причину и сделать соответствующую за-
пись в журнале технического состояния тепловоза
При неработрющем дизеле необходимо провернуть рукоятки фильтров грубой
выход реек топливных насосов высокого давления. Одна из причин замедленного
случае требуется(замена фильтра или промывка его фильтрующего элемента. Кроме того,
обращают внимание на состояние всех дюритовых рукавов. Деформация какого-либо
рукава требует постановки временного хомута, предотвращающего разрыв дюритового
соединения. Перед постановкой тепловоза на текущий ремонт берут масло на анализ.
Отбор производят при работающем дизеле. На трубопроводе 19 открывают кран в,
вывертывая болт а. После отбора масла болт а ввертывают и фиксируют контргайкой 6.
.Перед пуском дизеля необходимо убедиться в том, что вентиль 4 на трубопроводе 3,
соединяющем фильтр грубой очистки масла 2 с гидромеханическим редуктором, открыт. Причинами снижения давления масла в системе являются:
1) засорение масляных фильтров грубой очистки;
2) недостаточное количество масла в масляном баке;
3) засорение сетчатого фильтра 34;
4) увеличение зазоров, «на масло» из-за повышенного износа подшипников коленчатого и
5) износ шестерен масляного насоса или зависание, предохранительного клапана насоса;
6) подсос воздуха масляным насосом;
7) перегрев и разжижение масла из-за попадания топлива.
Высота оси автосцепки у локомотивов различных вагонов. Допустимая разница по высоте между продольными осями автосцепок? Кто несёт ответственность за правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда?
Локомотивов, пас и груз вагонов – 1080 мм; у лок и пас вагонов с людьми – 980 мм; груз вагонов груженых – 950 мм. Груз и пас поезде – 100 мм; между лок и первым груженым вагоном – 110 мм. Ответственность за сцепление несёт машинист и вагонник поезда.