для чего придумали автобус паз

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Для большинства из нас ПАЗ — народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!

Трудовое начало

Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.

Если бы кто-нибудь тогда предположил, что продукция завода скоро будет поставляться на экспорт, то товарища бы сослали бы в Норильлаг на 15 лет за опасные фантазии, несовместимые с реалиями сурового времени.

Уже после войны завод нашел свое подлинное призвание. Его переименовали в ПАЗ (Павловский автозавод), и 5 августа 1952 года с конвейера сошли первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Изначально завод выпускал примитивную, грубую, но очень надежную технику, адаптированную к движению по пересеченной местности. Но постепенно количество стало перерастать в качество, и в 1958 году родился ПАЗ-652. Он был комфортнее и элегантнее предшественника. Эта же модель имела экспортное исполнение, которое отличалось другими колесными колпаками, фирменной эмблемой на капоте и изящной литерой «Э» в названии. С тех пор экспорт автобусов стал для ПАЗа привычной практикой.

Мировое признание

Дух Кулибина и русская инженерная сумасшедшинка явно царили в конструкторском бюро ПАЗа. Именно здесь родилась идея первой в мире автолавки автобусной компоновки. Автолавка (если кто не помнит) — это мобильный магазин на колесах. Первоначально такие машины завозили товары народного потребления в село и труднодоступные районы. А потом их можно было увидеть на любом колхозном рынке Советского Союза.

Так вот, ПАЗ не только первым в мире освоил концепцию этого транспортного средства, но и поставлял автолавку за рубеж. Отдел экспорта продвигал машину по последней европейской рекламной моде тех лет. «Пазик» в фирменном проспекте был обозначен как mobile shop и сулил своему владельцу новые перспективы в развитии бизнеса.

В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.

Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

Экономическая география

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

Источник

История создания автобусов модели ПАЗ в СССР. Какие изменения были у этого транспорта и за что его хвалили граждане

Трудящееся возникновение завода Паз и его техники

Трудящаяся летопись нашего легендарного автобуса стартовала в далеком 1930 годку — собственно тогда активизировал выстраиваться Нижегородский машинный завод.

Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 годку в Павлово-на-Оке построили дополнительное начинание после изготовлению машинного прибора (ЗАТИ). В течение Знаменитой Отечественной ЗАТИ, будто и вся страна, перешел на выпуск военнослужащей техники. Павловский авиазавод автотракторных приборов (ЗАТИ) был заложен 5 астероида 1930 года. На протяжении двух полетов устройство управленческих строений и цехов водился завершено, и заводчане приступили к выпуску прибора и кузовных конструкций. С началом Знаменитой Отечественной борьбы заводчане гарантировали прибором армейскую технику. На заводе в Нижегородской площади поправили выработок боеприпасов. Спустя завершения войны, вплотную до 1952 года, начинание возобновлял стравливать специфические приборы для автомобилей.

Второе день рождение Паза

Глубокая переделка завода завязался в 1950 году. Его переименовали, начинание стало прозываться Павловский автобусный завод. Переоснащение промышленных помещений и станция свежеиспеченных установок водились завершены к 1952 году. 5 астероида – официозная дата, какая ознаменована выпуском первой партии продукции. Пять автобусов копотного вида закончились с конвейера. На базе нижегородского автомобиля ГАЗ-51 был сотворен библиобус ПАЗ-651. Заводчанам светил освободить приблизительно 10 000 единиц автотехники. После старта изготовления техники на Курганском автобусном заводе в 1958 году, документация и необходимое оснащение водился вручено туда. Должно водился надбавлять изготовление автобусов, в каких нищенствовал хозяйство и сами граждане.

А уже к этому медли конструкторы Паза придумали новоизобретенный разновидностей автобуса. 652 модификацию водился сознательно свежеиспеченным образцом. ПАЗ 652 был безкопотной конструкцией, а одна из его модификаций полноприводной, какая далее замерз необходимым и пользительным ингредиентом тут-то транспорте. Благополучная 652 модификацию испытывал всё новые воплощения для теченья только медли выпуска.

На ее складу был сделан 672 вариант, некоторый был востребован на рынке и выпускался до 1989 года. Изготовление Паза 672 завязался в 1968 году.

Наставление завода смог поправить производство свежеиспеченного образца, не останавливая генеральную линию. Конструкторы завода безостановочно переменяли базисные экземпляры, увеличивался авиамодельный ряд. Впервинку в конце 70-х свою продукцию они представили на международных выставках.

Пора 90-х годов для Паза

Против запутанности в то время народнохозяйственной переделки в большой стране, возникновение перестроечного периода и распада государства, павловские конструкторы и рабочие смогли специализировать и освоить выработок свежеиспеченной модификации ПАЗ-3205.

Массовое изготовление данной модификации стало самой многочисленной в летописи завода. Оно продолжалось десятеро полетов до 2000 года. На основе данной модификации произведено больше 30-и модификаций. Им предоставлялась возможность эксплуатироваться в многообразных географических широтах и для разных нужд. В модельном строю наличествует комплектация люкс и узкоспециальные варианты. Разработка и выработок основного низкопольного автобуса незначительного класса. Было это впервинку для местности России. Сначала свежеиспеченного тысячелетия водились кардинально расширены производственные силы предприятия. Приступился выработок автобусов посредственного и большого классов, а да техники созданной для интернациональных перевозок. Благородная конкуренция расстроила зафиксироваться предприятию на рынке большегрузных моделей. Оттого труженики Паза обошлись выпуском незначительного числа техники.

Автобусы ради коллективного и собственного использования

С середины 2000 годов Павловский авиазавод участвует в национальном проекте, обеспечивающем подростков транспортом.

Сегодняшняя летопись автобусников – это новый выработок классических миниатюрного автотранспорта многообразных модификаций. Государственные регалии и премии, как результат свойства и прочности автобусного завода. Проход квалифицированного трудящегося коллектива покажет свой результат.

Источник

Сдвиг по ПАЗу. Почему «колхозный» автобус заполонил российские города

К 2020 году самым востребованным автобусом в России остаётся ПАЗ-3205. Это звучит как диагноз: разработанная полвека назад машина для перевозки колхозников в XXI стала основным общественным транспортом во многих городах России. «Секрет фирмы» проследил, как ПАЗ превратился в движущуюся метафору экономического кризиса перевозок пассажиров в регионах.

Устаревший ПАЗ чрезвычайно популярен

В конце 2019 года у пазика был юбилей: с момента выпуска первого серийного экземпляра модели 3205 прошло 30 лет. Но история автобуса длиннее: его начали разрабатывать ещё в 1970-х годах для работы преимущественно в сельской местности.

За 30 лет автобус серьёзно не модернизировали, лишь провели рестайлинг в 2014 году — поменяли фары и дизайн носовой части.

Архаичность конструкции не мешает ПАЗу оставаться бестселлером. Притом как на вторичном, так и на первичном рынках.

В 2019 году в России купили 13 800 новых автобусов. Из них больше четверти пришлись на ПАЗ-3205 разных модификаций.

В сегменте подержанных автобусов доля ПАЗ-3205 и вовсе превышает 30%.

Всего же в России, по данным аналитического агентства «Автостат», чуть более 400 000 автобусов. Из них 126 000 — это ПАЗ-3205. Далее с огромным отставанием от лидера располагается модель Курганского автобусного завода — КАВЗ-3976.

Какие города заполонили ПАЗы

У ПАЗ-3205 десятки модификаций. Некоторые из них с завода заточены под перевозки школьников или гробов. Но значительная часть продукции Павловского автозавода попадает на маршруты общественного транспорта.

По данным каталога «Автобусный транспорт», из 20 000 машин модификации «32054» в качестве служебных используют около 2500 — остальные ездят на линиях общественного транспорта. Активнее всего их задействуют в Кемеровской, Томской, Нижегородской, Воронежской и Новосибирской областях.

Отдельные города даже могут побороться за неформальное звание «столицы пазиков». Чаще всего местные жители, блогеры и СМИ вешают такой ярлык на Архангельск, Челябинск, Якутск, Белгород и другие.

Почему ПАЗы мало кому нравятся

Пазики не предназначены для городских пассажирских перевозок. Автобус разрабатывали для доставки людей в колхозы, сказал «Секрету» транспортный инженер Василий Попов. «Хотя автобус относительно вместительный, но недоступный для маломобильных пассажиров: не все могут подняться сразу на три ступени. Плюс нет накопительной площадки и вечная беда с печкой: спереди она жарит, а в конце салона люди всё равно мерзнут», — объясняет он.

Пассажиры же высказываются категоричнее: ещё 10 лет назад ПАЗы называли скотовозами). Некоторые даже требуют запретить их эксплуатацию в качестве городских автобусов. С такой инициативой, к примеру, в 2019 году выступил сопредседатель воронежского отделения общественного движения «Город и транспорт» Юрий Новиков. «ПАЗ-3205 — автобус несовременный и небезопасный. При серьёзном ДТП в нём вы можете получить значительные травмы или даже погибнуть», — объяснил он своё требование.

До этого с такой же идеей выступали инвалиды и депутаты в Архангельске. Там тему подогревала целая серия пожаров этих автобусов: за 15 месяцев в 2015–2016 годах там сгорел 21 ПАЗ. По мнению пожарных, к возгораниям приводили некачественные шланги системы подачи газа. В 2018 году серия возгораний зафиксирована в Нижнем Новгороде. Представители завода объясняли пожары «неправильной эксплуатацией» машин.

Слабые места ПАЗов — электро- и газобаллонное оборудование, тормозная система, система охлаждения,выяснили сотрудники Оренбургского госуниверситета.

«Хотя большее число отказов легко устраняются и не требуют длительного нахождения автобусов в ремонте, значительное количество выходов из строя вызывает частые простои автобусов, что отражается не только на рентабельности перевозок, но и снижает уровень безопасности пассажиров», — резюмировали учёные ОГУ после анализа работы пазиков в своём городе.

Почему города до сих пор переходят на ПАЗы

То, что ПАЗам не место на линиях общественного транспорта, признают даже чиновники.

Город заполонили ПАЗы, которые непригодны для общественных перевозок. В 2020–2025 годах мы выставляем другие требования в условиях конкурса на маршруты среди перевозчиков. — Прим. «Секрета», где указаны автобусы с низким полом и возможностью проезда для маломобильного населения. Мы к этому должны прийти

Пока в Томске ещё только планируют избавляться от ПАЗов, в Казани это уже сделали. «С улиц Казани исчезли “газели” и пазики. А во многих городах они до сих пор обслуживают население», — хвастался в 2019 году мэр столицы Татарстана Ильсур Метшин. В его городе «в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу» появилось 350 больших низкопольных автобусов. Чтобы перевозчики смогли их купить, республиканское правительство выделяло субсидии. Например, покупка 104 автобусов на газу обошлась налогоплательщикам в 290 млн рублей.

Однако в 2019 году казанские перевозчики выставили на продажу часть новых больших автобусов. Они объяснили это тем, что рост цен на топливо делает работу их бизнеса нерентабельной. Исправить ситуацию, по их мнению, может увеличение бюджетных субсидий на перевозку льготников.

О низкой рентабельности говорят перевозчики по всей стране. Они заявляют, что покупка новых вместительных автобусов за 8–12 млн рублей не окупится без господдержки или повышения тарифов на проезд. Ни с тем ни с другим власти в большинстве субъектов не торопятся.

Как результат — даже компании, которые раньше перевозили людей на больших автобусах, постепенно переходят на пазики. Так, например, поступили предприниматели в Курске. А в Красноярске на пассажирские перевозки даже хотят перевести муниципальные ПАЗы, отработавшие в качестве школьных автобусов предельно допустимые 10 лет.

Другая тенденция — на ПАЗы переходят города, в которых власти пытаются бороться с засилием маршруток. Так произошло в Белгороде: в 2014 году город избавился от «газелей». «Теперь в городе доминируют пазики вместо нормальных автобусов», — пишет блогер Илья Варламов.

ПАЗ — единственная альтернатива маршруткам-«газелям». Новые экземпляры ПАЗ-3205 стоят около 1,6–1,8 млн рублей — столько же, сколько и «ГАЗели Next» (подробнее про то, как «газели» изменили российский бизнес, читайте в нашем материале).

Современные и более комфортные автобусы средней вместимости стоят вдвое дороже — от 3,5 млн рублей (например, автобус «ПАЗ Vector Next»). Но даже их средние региональные перевозчики не могут себе позволить.

«Четыре года назад один крупный городской перевозчик говорил мне: ПАЗы — это последнее, что мы будем рассматривать для своего бизнеса, — говорит Василий Попов, в то время отвечавший за развитие общественного транспорта в Барнауле. — Теперь я наблюдаю: эта компания выпустила на линию вместо нескольких больших, но уже старых автобусов новые ПАЗы. Это значит, что мы достигли дна в развитии транспортной системы».

Как будут выезжать из кризиса

На уровне правительства конкурируют две идеи того, как можно преодолеть проблему с обновлением общественного транспорта в российских городах.

Предложение Минтранса РФ. В ведомстве подсчитали, что для «устойчивого функционирования рынка» необходимо около 400 млрд рублей в год. Эту сумму предлагают выдавать регионам, чтобы они субсидировали перевозчиков. Кроме того, на замену 55 000 убитых автобусов Минтранс предлагает выделить 300 млрд рублей. В какой форме эти деньги дойдут до перевозчиков и какие модели автобусов они смогут приобрести, пока не известно. Ясно лишь, что в приоритете будет техника на газомоторном топливе.

Предложение ВЭБ.РФ. Совместно с Минфином госкорпорация готовит проект комплексного развития городского транспорта. На него планируется направить средства Фонда национального благосостояния. Идея предполагает, что бизнес по автобусным перевозкам отойдёт крупным операторам, которые смогут приобрести новую технику в лизинг на льготных условиях.

На первом этапе в программу могут войти десять городов: Воронеж, Волгоград, Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Саратов, Пермь, Тверь, Казань и Челябинск. На обновление общественного транспорта в них планируют потратить 340 млрд рублей. Если программа окажется успешной, схему хотят распространить более чем на тысячу городов.

Общие затраты на проект оценили в 2,1 трлн рублей. На эти деньги хотят закупить 95 700 автобусов, 6500 троллейбусов, 6700 трамвайных вагонов и 3500 электробусов.

На какую из двух концепций сделает ставку правительство, пока неясно. Ещё на Госсовете 2017 года федеральные власти признали, что без господдержки регионы не смогут модернизировать деградирующие транспортные системы российских городов. Без субсидий местные власти и перевозчики могут предложить пассажирам лишь архаичные и зачастую разваливающиеся ПАЗы.

Источник

65 лет назад с конвейера сошел первый легендарный ПАЗ

Без «пазика» было как без рук

Тракторы, комбайны, грузовики… Это мощь и сила, механические руки и ноги механизатора. Без них не обходится ни одна посевная, уборочная или заготовка кормов. А вот автобусы будто канули в Лету, ушли на второй план. Хотя в советские времена в хозяйствах их было немало — юркие «пазики» вовсю шустрили на пыльных проселках и гравийках. Мы попытались отыскать эти раритеты, встретиться с теми, кто помнит их надежность и неприхотливость.


В СССР заводы часто создавали на базе авторемонтных предприятий, производивших запасные части или специнструмент. Не исключение и Павловский автобусный завод в Нижегородской области. Он был создан еще в 1932 году для выпуска автотранспортного инструмента. А первый автобус — ПАЗ-651 — сошел с конвейера 65 лет назад, в августе 1952 года. Он сконструирован на базе «газона» ГАЗ-51. Впоследствии в Кургане создали еще один завод. ПАЗы, сделанные там, стали называться КАвЗами. Хотя их часто путают с теми же «газиками» — «носовая» часть одинаковая. О КАвЗах «СГ» рассказывала в прошлых номерах.

Тогда в совхозе «Минский» нам удалось отыскать редкий экземпляр КАвЗ-651. Он был не только на ходу, но и техосмотр прошел без проблем. С поиском ПАЗ-651 вышло сложнее. Обзвонили десятки хозяйств, автопарков. Нам сказали: даже более поздние модели, выпущенные в 1980-е, давно уже списали.

И вот на одном из минских ретрофестивалей случайно попался на глаза ПАЗ-672М — тот самый потомок первого автобуса. Такой же круглый, желтый. Да еще на ходу, с документами в придачу. Колесит, конечно, не как пригородный с трафаретом по маршруту.

Его хозяева братья Олег и Виталий Гапановичи из Минска больше используют транспортное средство для экскурсий или выставок. Ведь теперь автобус самый что ни на есть раритет. Только прокатиться на нем — уже повод для гордости.

Братья уже много лет реставрируют советскую технику — автомобили и мотоциклы. А вот автобус никак не могли подобрать. В 1990-е годы такая техника еще работала в автопарках, но к началу 2000-х ее списали и порезали. И вот два года назад Олег случайно увидел ПАЗ возле одного из автоцентров.

С находкой повезло. Автобус 1988 года для своего возраста, считай, новенький. Отсутствовали только заводские ручки и одно сиденье, несколько кнопок, переключателей и часы. На корпусе ржавчина и трещины, в некоторых местах слезла краска, но зато пробег всего 81 000 километров. И главное — на ходу!

Правда, в первой поездке случился казус. После 100-километрового пробега отказал двигатель. Пришлось сделать капремонт, благо нашлись специалисты. Коробку передач и гидроусилитель руля братья перебрали сами.

Владельцы продолжают комплектацию. Но это касается скорее внешнего вида. Все детали автобуса почти на сто процентов родные. И при этом он еще может разогнаться под сотню. Весит всего 4,5 тонны, а из элементов управления — всего четыре передачи и три педали. Зато по проходимости ни одна легковушка не сравнится.

В салоне 23 места. На сиденьях родной кожзам, его прикрывают чехлы с рисунками. Владельцы добавили в салон больше красок — яркие шторки, гирлянды между окон. Руль оплетен. На ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах, в отличие от «Икарусов», это делали водители. Заводской руль тонкий, из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении.

Попадать в кабину неудобно. Посадка высокая. В старых моделях сиденье крепилось намертво, в новом ПАЗе-672М регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Кстати, на водительской двери сохранились оригинальные планшеты для инструмента. Обычно они теряются.

Панель приборов лаконичная. По дизайну напоминает ЗАЗ-966 «Запорожец». А устройство стрелок и вовсе как у легковой машины 40 лет назад: температура воды, давление масла, уровень топлива в баке. По паспорту работал автобус на бензине А-76. Бак 105 литров. Расход топлива при скорости 60 км/ч — 22,4 литра. Максимальная скорость при полной загрузке — 80 километров.

Автобус хорошо запомнился сдвоенными фарами. Внутренняя пара — противотуманки с желтым стеклом. Олег и Виталий купили недавно оригинальные и установили. Фары стандартны для большинства автобусов того времени.

В задней кузовной панели так называемый ритуальный люк. Автобус часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев. Но в первую очередь — для раненых, на случай войны. Номерной знак подсвечивается фонарем. Причем это не доработка владельцев, а заводская установка. Деталь появилась еще в 1930-е годы. Устанавливалась на грузовики до конца 1980-х.

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на ПАЗе. Как купили, сдали на категорию «D». Говорят, управление автобусом — совсем другая философия, другая ответственность. С легковушкой и мотоциклом не сравнить: «Когда много пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом».

А КАК использовали автобусы в АПК Беларуси? Заместитель председателя Комитета по сельскому хозяйству и продовольствию Могилевского облисполкома Александр Адамов говорит, что ПАЗы начали списывать массово более 10 лет назад. А до этого их еще можно было увидеть во многих хозяйствах.

Как правило, доставляли на них своих работников. В некоторых сельхозпредприятиях расстояние между деревнями доходило до 10 километров. Автобусы выручали при подвозке механизаторов на мехдворы. Причем не только во время уборочной, но и в межсезонье.

Незаменимыми оказались ПАЗы для овощных хозяйств ОАО «Фирма «Кадино», «Агрокомбинат «Восход», «Фирма «Вейно». Для сбора урожая свеклы, моркови, яблок приглашали студентов, рабочих. Их подвозили прямо в поле — и так все время. Это гораздо выгоднее, чем заказывать технику из автопарка. Да и сейчас работников из города доставляют служебные автобусы — в минских «Мачулищах», агрокомбинате «Дзержинский». Только это уже не прежние «пазики» и ЛАЗы, а родные минские МАЗы.

По словам заместителя председателя Комитета по сельскому хозяйству и продовольствию Витебского облисполкома Михаила Придыбайло, с 1980-х годов в хозяйствах предпочтение отдавали КАвЗам. По одному автобусу на сельхозпредприятие покупали даже небогатые хозяйства.

Технику использовали как вахтовую, для подвоза рабочих. А ПАЗ — больше пассажирский автобус. С тем же двигателем, как у КАвЗа, менее проходим по полям. Хотя он теплее и комфортнее. На таком автобусе не утомляла поездка в райцентр за десятки километров.

На ПАЗ-652 и 652Б логотип с крыльями, а внутри — парящая чайка. На эмблеме 672М — стилизованный цветок лилии (возможно, это связано с цветами Ждановского парка в Павлово, который принадлежал заводу). Символика завода претерпела небольшие изменения, но сохраняется до сих пор.

На Борисовском авторемонтном заводе для автобусов ПАЗ-651, проходивших капремонт, изготавливали новые кузова. Такое производство продолжалось до начала восьмидесятых годов прошлого века.

ПАЗ-672 стал на конвейер в 1968 году. Его отличали более мощный двигатель (115 лошадиных сил), ходовая часть, прибавилось места для пассажиров. Эта модель с небольшими изменениями (ПАЗ-672М) выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и сельских маршрутов. На их плечах лежало 80 процентов перевозок. Они пробирались через лютые морозы Якутии, шли на экспорт в страны Азии и Африки, где успешно работали в тяжелом климате и без сервиса.

Передвижная столовая, телевизионная станция, экспортное, тропическое и северное исполнение. Наиболее популярный ПАЗ-3742 — рефрижератор. В народе его прозвали пингвином.

Источник