для чего строился бам
БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.
Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
История строительства
В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).
В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.
1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.
В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.
27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.
В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).
За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.
В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.
Особенности строительства
Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.
В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.
В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Расследование РБК: кто, как и зачем строит БАМ
Эта стройка на востоке страны идет уже больше года. Полная стоимость, если сложить все программы, выходит более 1 трлн руб. — сравнимо с Олимпиадой в Сочи. На новой «стройке века» почти нет частных денег, все финансирование — из ФНБ, бюджета и средств госкомпаний РЖД и ФСК.
Окно невозможностей
Вместе с сотрудниками Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) ранним декабрьским утром мы сидим в хозяйственном электровозе на станции Лена-Восточная. Ближайший крупный город, Красноярск, в сутках езды на поезде на запад. А на восток — 3,5 тыс. км Байкало-Амурской магистрали до Тихого океана.
Уже 40 минут мы ждем встречный поезд — иначе на однопутном БАМе не разминуться. Сотрудники ВСЖД (она входит в РЖД) прилетели из Иркутска, чтобы проинспектировать работу своего подрядчика «Трансюжстрой» (ТЮС), он занят реконструкцией БАМа.
«Главное — не угодить в окно», — беспокоится инженер Александр Иванов. Технологические окна — перерывы, когда электрификацию путей отключают и движение замирает. Они бывают через день, длятся по пять часов, в это время подрядчик, например, работает с контактной сетью.
Мы едем на станцию Звездная. Когда-то отсюда начиналось всесоюзное строительство БАМа, а теперь ТЮС завершает здесь второй путь на 45-километровом перегоне Предленский — Чудничный — Звездная. Позже, в феврале 2016 года, его сдадут в эксплуатацию — это будет первый крупный объект, построенный в рамках модернизации БАМа. Участок сложный: с одной стороны дороги гора, с другой — обрыв. На 17 км пути 33 искусственных сооружения, описывает инспектор ВСЖД Александр Сафронов.
Сложные условия — особенность всего БАМа. Магистраль идет по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр — надземный.
Зачем стране такая сложная и дорогая стройка?
Даешь угля
За год до того мировые цены на уголь поставили абсолютный рекорд. Рынок двигал вверх спрос в Азии, особенно в Китае. С 2009 по 2012 год российский экспорт угля в восточном направлении увеличился почти вдвое, но на пути угольщиков в Азию существовало серьезное препятствие — неразвитая сеть железных дорог. На востоке страны есть лишь две нитки — Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12–16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создает «узкие места», объясняет директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев.
Об «узких местах» и шла речь в Кемерово. Угольщики просили обеспечить им дополнительный вывоз сырья в дальневосточные порты. Тогда РЖД предложила масштабный проект реконструкции всего Восточного полигона (так госмонополия именует все железные дороги восточнее Тайшета, то есть БАМ, часть Транссиба и все прилегающие ветки) общей стоимостью 918 млрд руб. в ценах 2011 года, или 1,6 трлн руб. в прогнозных ценах (с учетом инфляции до 2020 года). Но госмонополия сразу сказала, что самостоятельно не потянет гигантскую стройку.
Тогда правительство отложило идею, но РЖД не собирались совсем отказываться от проекта. Весной 2013 года они предложили новый вариант: сохранив прежние инвестиции, разбить работу на этапы. Стоимость первого — 562 млрд руб. Предполагалось строительство второго пути БАМа на одних участках и разъездов на других, реконструкция станций, тоннелей и мостов, усиление электроснабжения. В результате в 2020 году через Восточный полигон могло бы проехать на 55 млн т грузов больше, чем в 2012 году. Дополнительный поток должны были обеспечить новые угольные месторождения (Эльгинское и Денисовское в Якутии, Элегестское в Туве) и рост добычи на действующих.
На этот раз правительство одобрило планы РЖД. Было решено выделить 150 млрд руб. из ФНБ и 110 млрд из бюджета (оставшиеся 302 млрд — средства госмонополии, в том числе 41 млрд — займы через инфраструктурные облигации). Предполагалось, что работы завершатся в 2017 году.
Важно понимать: 562 млрд не окончательная цена проекта, полная стоимость реконструкции Восточного полигона превышает 1 трлн руб.
Секретный аудит
«Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный», — сказал однажды экономист Егор Гайдар, долгие годы изучавший стройку. Опасения бывшего главы правительства России были не чужды и кабинету министров 2000-х.
«Все понимают, что можно закопать 562 млрд руб. и не получить никакого эффекта», — говорит источник в правительстве. Подозрения укрепились, когда госкомпания представила перечень работ, на которые планировала направить деньги. Было решено провести независимый технологическо-ценовой аудит проектов РЖД, вспоминает министр по делам «открытого правительства» Михаил Абызов. Ему предстояло организовать этот аудит, начавшийся осенью 2013 года.
Модернизация Восточного полигона стала крупнейшим проектом в современной России, попавшим под такого рода контроль. Стройку разбили на три части, выполнять оценку которых поручили известным компаниям — Deloitte, PricewaterhouseCoopers (PwC) и Ernst & Young (E&Y). Итоги подвели в январе 2014 года. Все три отчета не публиковались, но РБК удалось с ними познакомиться.
Ключевым параметром в обосновании стройки был прирост грузовой базы к 2020 году. Сейчас в Институте экономики и развития транспорта (делает для РЖД все расчеты по грузоперевозкам) говорят об увеличении на 66 млн т, хотя сначала фигурировала цифра 55 млн т. Deloitte усомнилась в этих расчетах, написав, что видит рост лишь на 30 млн т.
Аудиторы обнаружили и то, что стоимость объектов в проекте сильно отличается от мировых аналогов. Например, по данным главного железнодорожного оператора Германии Deutsche Bahn, одна тяговая подстанция обходится в 101–201 млн в пересчете на рубли, а на Восточном полигоне — в среднем в 355 млн руб. Строительство разъезда в Германии не превышает в цене 112 млн руб. — а в России разброс от 128 млн до 216 млн. Впрочем, дело может быть в климатических условиях, отсутствии развитой инфраструктуры, высоких таможенных платежах и недостаточном уровне механизации работ, допускает в своем отчете Deloitte.
Больше всего вопросов вызвал Байкальский тоннель, показывают документы. Первая ветка была введена в эксплуатацию еще в 1985 году, сейчас РЖД предлагают пробить новую штольню и проложить второй путь. Смета тоннеля длиной около 7 км приближается к 37 млрд руб., то есть больше 5 млрд руб. за километр, — это превышает и нормативы РЖД и все имеющиеся в России аналоги. Deloitte предложила организовать «пакетное» движение поездов (по очереди) и ограничиться существующим тоннелем.
Другие аудиторы также отметили чрезмерную стоимость некоторых объектов. E&Y подчеркнула, что удлинение станций согласно смете оказывается в более чем 2–7 раз дороже строительства однокилометровой железнодорожной линии. А PwC оценила потенциал экономии на реконструкции ветки Междуреченск — Тайшет примерно в 4 млрд руб., или в почти 10% сметы.
После этого программу РЖД решили не отпускать из-под контроля, за проектом присматривал вице-премьер Аркадий Дворкович, объясняет источник РБК, близкий к госмонополии.
Вскоре появилась идея проверить, насколько цена отдельных элементов стройки соответствует рыночным реалиям. Выбрали объекты дороже 1,5 млрд руб., рассказывает чиновник правительства. В итоге получился перечень из 72 единиц, по каждому из которых госмонополию обязали провести отдельный аудит.
«Все эти аудиты, бесконечные обсуждения, встречи, «открытое правительство» — все это сильно тормозит нашу работу», — жалуется источник, близкий к РЖД.
В итоге первые 15 объектов были проверены (остальные в работе, сообщили РБК в пресс-службе РЖД) к осени 2015 года. Данные опубликованы на сайте РЖД, но найти их там непросто.
В немалой степени выводы нового аудита подтверждают предыдущие опасения. Во многих отчетах контролеры недоумевают, почему смета предусматривает расходы на утилизацию срезанного грунта и одновременно закупку нового, доставку щебня из карьеров за несколько тысяч километров, привоз рабочих самолетами из Белгорода и оплату материалов и работ на 10–25% выше рыночной стоимости. И правда ли, что на станции Тайшет будут разбиты газоны размером с четыре футбольных поля, как указывалось в проекте.
Но завышенные сметы теперь не самая серьезная проблема. Пока шло согласование, РЖД уже разыграли конкурсы, а подрядчики начали строить.
Операция «Подрядчик»
В феврале 2014 года РЖД объявили самый крупный в своей истории тендер. Длинный перечень работ на Восточном полигоне выставили единым лотом со стартовой ценой 131 млрд руб. На подряд нашлись три претендента, но конкурс по формальным причинам не состоялся: один участник неправильно оформил банковскую гарантию, другой забыл предоставить справку об отсутствии налоговой задолженности, третий — справку об отсутствии долгов перед Пенсионным фондом.
Повторно гигантский лот выставили на торги в мае, но уже за 133,5 млрд руб. Претендентов было двое — они участвовали и в первый раз. Выиграл консорциум во главе с московской управляющей компанией «Бамстроймеханизация» (УК «БСМ»), снизивший стоимость на 13 млн руб. (0,01%). УК «БСМ» на момент подачи заявки имела уставный капитал 13 тыс. руб., а годовая выручка компании до 2014 года не превышала 53 тыс. руб. Впрочем, значительной частью стройки предстояло заниматься другому участнику консорциума — ПАО «Бамстроймеханизация».
Это предприятие, оставшееся в Тынде еще со времен прокладки БАМа, включает несколько механизированных колонн и более 2 тыс. человек персонала. В последние 20 лет оно строило трассу Чита — Хабаровск, железную дорогу к Эльгинскому угольному месторождению, автодорогу «Лена» в Якутии, олимпийские объекты, выполняло длинный перечень работ для РЖД. Главным владельцем компании долгие годы оставался ее основатель Василий Тарасенко.
Однако во втором квартале 2014 года, как раз между отмененным и состоявшимся конкурсом РЖД, у «Бамстроймеханизации» сменились хозяева.
«Однажды к главе Тындинского района Тамаре Лысаковой с выпученными глазами прибежал главный налоговик и спросил: «А ты знаешь, что наш главный налогоплательщик теперь в офшоре?» — вспоминает чиновник тындинской районной администрации в разговоре с РБК. — Потом выяснилось, что Тарасенко продал компанию и это было связано с предстоящим тендером».
«Бамстроймеханизация» сейчас находится внутри РЖД, так скажем. Не как структура, но что-то близкое. Это было одно из условий конкурса», — рассказал РБК мэр Тынды Евгений Черенков.
«Тарасенко должен быть доволен продажей: он уже не молод, а рулил до последнего времени сам, хотя гендиректором значился его сын Виталий. Но и отказаться от сделки было бы сложно, учитывая, как плотно в последние годы БСМ сидела на подрядах РЖД. Задержали оплату — перекрыли кислород», — рассказывает бывший топ-менеджер тындинского предприятия. Сам он уволился вскоре после продажи: центр принятия решений переместился в столицу, «бесконечные селекторные совещания, экскаватор нельзя починить, не согласовав с Москвой».
Бывший член совета директоров БСМ Алексей Бондарь рассказал РБК, что сделка была денежной, покупатели приобрели контрольный пакет, но от дальнейших комментариев отказался.
БСМ работает на Восточном полигоне не только в составе консорциума: предприятие и отдельно выиграло тендер на 43,8 млрд. Как говорил в интервью корпоративной газете в декабре 2014 года гендиректор Виталий Тарасенко (он остался работать при новых собственниках), в 2015 году компании предстоит освоить 20 млрд руб. — таких оборотов в ее истории еще не было.
Интересно, что подрядчики приступили к работам на Восточном полигоне не дожидаясь конкурсов, как будто исход был уже предопределен. В корпоративной газете БСМ за декабрь 2013 года говорится, что компания начинает строительство разъезда Мохортов и реконструкцию станции Улак (тендеры на эти объекты были разыграны лишь летом 2014 года).
Похожая ситуация с «Трансюжстроем» (им владеет в том числе Анатолий Антипов, бывший бизнес-партнер вице-президента РЖД по строительству Олега Тони). Как рассказал РБК замруководителя подразделения «Трансюжстрой-МТА» в Усть-Куте Игорь Якушенко, его компания работает на перегоне Предленский — Звездная с апреля 2014 года. Но тендер на этот участок ТЮС выиграл в июле.
В пресс-службе РЖД не смогли прокомментировать, почему работы были начаты раньше, чем разыграны тендеры. Замдиректора УК «БСМ» Александр Мискарян сообщил РБК, что работы на Мохортове и Улаке были предварительными: передислокация техники, подготовка территории, строительство рабочего городка. После тендера, уточняет собеседник, победитель сам оплачивает стоимость таких работ.
Гости из Москвы
Кто же новые владельцы компании БСМ, которых тындинский чиновник называет частью РЖД?
Официально ПАО «БСМ» принадлежит кипрскому офшору, а тот — фирме с Британских Виргинских островов, бенефициары которой не раскрываются. В совет директоров после смены акционеров вошли московские бизнесмены Алексей Крапивин, Валерий Маркелов, Юрий Коротченко, Юрий Ободовский и Алексей Бунин. Последний ранее возглавлял центральную дирекцию РЖД по ремонту пути, а сейчас руководит УК «БСМ». А Ободовский ранее владел 48-процентной долей в УК «БСМ».
Кроме того, Крапивин, Маркелов и Ободовский контролируют еще одного подрядчика Восточного полигона — «Объединенную строительную компанию 1520» (см. схему). И это не все: те же три человека входят в совет директоров ПАО «Ленгипротранс», а его «дочка» «Росжелдорпроект» выполняет масштабные проектные работы для РЖД. На 2013–2017 годы для этого института предусмотрен лимит финансирования в 133,5 млрд руб.
Еще один актив Маркелова и Ободовского — Интерпрогрессбанк. Ранее их партнером там был Андрей Крапивин, советник на общественных началах Владимира Якунина в его бытность президентом РЖД. В 2015 году Крапивин умер, его доля в банке перешла сыну Алексею.
Семья Крапивиных давно работает с РЖД.
Кто такой «клиент Токио»
В марте 2012 года неизвестный расстрелял из автомата возле лондонского дома бывшего владельца Столичного торгового банка (СТБ) Германа Горбунцова. Мужчина выжил, хотя и лежал некоторое время в коме. Заказчиком преступления банкир считает своего бывшего партнера по бизнесу Рената Усатого (соответствующее заявление Горбунцов написал на имя главы МВД Владимира Колокольцева в 2014 году, копия есть у РБК).
В то же время Горбунцов утверждает, что имел конфликт и с Андреем Крапивиным, отцом одного из нынешних руководителей БСМ.
С Крапивиным-старшим банкир познакомился в 2006 году, когда приобрел долю в «Конверсбанке Москва» (затем переименованном в СТБ), рассказывает РБК Горбунцов. Позже Крапивин тоже вошел в состав акционеров этого банка.
Горбунцов говорит, что уже в 2006 году в СТБ якобы обслуживалось несколько сотен компаний, за которыми стояла одна группа лиц с условным названием «клиент Токио». Эти фирмы выигрывали тендеры РЖД, но не вели работ, а полученные деньги переводили однодневкам в офшоры, обналичивали или рассчитывались с реальными субподрядчиками.
Теперь экс-владелец СТБ утверждает, что начал беспокоиться, когда однажды в банк нагрянули оперативники из Челябинска: якобы они обнаружили, что один из объектов РЖД, полностью построенный по документам, в действительности даже не начат, и заподозрили одну из компаний «клиента Токио».
С 2010 года, когда Горбунцов поссорился со своими влиятельными партнерами, он постоянно живет в Лондоне, полагая, что в России его жизни угрожает опасность.
В 2014 году беглый банкир передал Reuters базу транзакций «клиента Токио». Расследование агентства подтвердило, что РЖД действительно платили деньги сомнительным подрядчикам, зарегистрированным на номинальных владельцев, не имеющих основных средств и зачастую даже офиса.
Крапивин-старший был очень близок с Якуниным, познакомить их мог [совладелец «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД] Искандер Махмудов, говорит Горбунцов. Экс-глава РЖД представил Андрея Крапивина широкой публике в 2007 году, рекомендовав его в совет директоров «Первой грузовой компании» («дочка» РЖД) и охарактеризовав как хорошо разбирающегося в банковских вопросах. Некоторое время Крапивин входил и в совет директоров «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД.
Крапивин-младший отказался общаться с РБК. Ранее в интервью Slon он утверждал, что его отец был знаком с Якуниным более 15 лет. Связаться с Махмудовым не удалось, а Якунин через своего помощника передал, что не станет комментировать тему БАМа, так как это компетенция действующего руководства РЖД. Пресс-представитель РЖД на вопросы об участии компаний, в менеджмент которых входит Крапивин, ответил так: «Закупочная деятельность РЖД осуществляется в строгом соответствии с действующим законодательством. Конкурсные процедуры всегда проходят многоуровневую проверку и многократно аудировались компетентными государственными органами».
После Якунина
Поменяется ли стоимость стройки с уходом многолетнего главы РЖД?
Сократить бюджет будет трудно: некоторые объекты с завышенными, по версии аудиторов, сметами уже построены или почти готовы. Deloitte, например, предлагала сократить длину двухпутной вставки на перегоне Ирдыкан — Ния, чтобы сэкономить более 100 млн руб. Отчет был завершен в сентябре 2015 года — к тому времени «Трансюжстрой» уже почти возвел мостовые опоры, следует из информации на сайте подрядчика.
Другой пример — второй путь на перегоне Чудничный — Звездная, где в декабре побывал корреспондент РБК.
Deloitte полагает, что расходы на работу и материалы на 25% превышают рыночную стоимость. Но фактически путь уже построен. «Теоретически РЖД могут заплатить подрядчику меньше, даже нарушив условия контракта, но придется использовать какие-то личные договоренности, что-то пообещать взамен», — рассуждает менеджер другой компании, занятой на железнодорожных стройках.
Иногда и личные договоренности не помогут. Показательна история Байкальского тоннеля. Аудит по нему завершился в апреле 2015 года. Deloitte поставила под сомнение целесообразность второй ветки тоннеля. «К тому времени работы по проходке были выполнены на 60%, — разводит руками Михаил Абызов. — Была жаркая дискуссия, как быть. Пока принято решение обследовать состояние старого тоннеля, одновременно завершив проходку нового. Затем новый будет либо законсервирован, либо введен в эксплуатацию».
В случае консервации затраты на новый тоннель составят примерно половину первоначальной стоимости работ, добавляет министр. Выходит, потратив 17 млрд руб., государство получит недостроенный и законсервированный объект.
Чиновники не ожидали, что РЖД начнут стройку не дождавшись аудита, признается источник, близкий к правительству. «Конечно, сначала надо делать аудит, потом готовить проект, проводить экспертизу, играть тендер и начинать стройку, — перечисляет член экспертного совета при правительстве Александр Брагин. — Но перед РЖД изначально стояла задача завершить работы к концу 2017 года, а если делать, как это должно быть в теории, то стройка закончится не раньше 2022 года».
Опрошенные РБК чиновники очень аккуратно говорят о возможном снижении стоимости проекта. И точно никто не считает, что описанную Deloitte экономию в 45% можно проецировать на всю программу в 562 млрд.
Вице-премьер Дворкович передал РБК через представителя, что с учетом оптимизации, проведенной РЖД, бюджет проекта сейчас сократился на 8 млрд руб. «Делать окончательные выводы по эффекту можно будет только после полного завершения проектных работ и технологического аудита по основным мероприятиям», — ответил зампред правительства.
Ту же цифру потенциальной экономии, 8 млрд руб., назвали и в пресс-службе РЖД.
Окупаем ли БАМ?
Деньги на Транссиб и БАМ — 150 млрд руб. — выделяются из ФНБ под ставку 0,01% в 2015–2019 годах и 2,98% в 2020–2042 годах. По данным Deloitte, проект обеспечит необходимый уровень дивидендов. Кроме того, выделение 110 млрд руб. предусмотрено из бюджета. Как утверждает аудитор, эти деньги будут возвращены в казну уже к 2027 году за счет дополнительных налоговых поступлений от строительных компаний, перевозчиков и грузоотправителей (например, сырьевых компаний, наращивающих добычу). Хуже всего выглядят инвестиции самих РЖД: по мнению Deloitte, убыток госкомпании от проекта составит 129 млрд руб.
Важный момент: Deloitte делала свои расчеты исходя из прироста грузовой базы на уровень 55 млн т к 2020 году. Позже ИЭРТ повысил прогноз до 66 млн. Но сейчас, возможно, предстоит корректировка. Министр Абызов утверждает, что прироста в 66 млн к 2020 году не будет: виной тому — низкие цены на сырье (уголь находится на десятилетнем минимуме) и недоступность заемного финансирования из-за санкций.
Гендиректор ИЭРТ Федор Пехтерев утверждает, что, если к 2020 году не будут реализованы новые проекты (например, Элегестское месторождение в Туве), по БАМу и Транссибу поедут дополнительные объемы кузбасского угля. Проблема с ним по-прежнему существует. В 2013 году РЖД вывезли из этого региона в направлении Дальнего Востока только 34,5 млн т груза при заявках на 50 млн. Однако перевозка одной тонны угля из Кузбасса до портов Дальнего Востока генерит у РЖД убыток в 121 руб. с тонны, сказано в материалах Deloitte. То есть ориентация на угольщиков Западной Сибири увеличит и без того существующий убыток от проекта.
Хронология БАМа: от заключенных до ФНБ
В разгар работ на БАМе одновременно трудилось до 150 тыс. человек, а всего на «стройке века» побывало 2 млн, вспоминает в документальном фильме «БАМ: в ожидании оттепели» начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин. Были те, кто ехал за романтикой, но чаще за заработками: благодаря повышенным зарплатам и отчислениям на специальный счет бамовцы уже через три года могли воплотить мечту советского человека — приобрести личный автомобиль. За время стройки некоторые успевали купить две машины.
Важную роль в привлечении людей играла агитация — государство не жалело на нее ресурсов. «Я работал в газете города Братска, в 1974 году стал собкором на БАМе, — вспоминает в разговоре с корреспондентом РБК краевед и журналист Владимир Чемодавнов. — Когда приехал в Усть-Кут, первый секретарь горкома партии прислал за мной служебную «Волгу» и сказал выбирать квартиру. Правда, я там мало пожил, больше по палаткам».
Магистраль прокладывали в беспрецедентно сложных условиях. Академик РАН Абел Аганбегян вспоминает в том же документальном фильме, как руководители стройки, совершая первый облет будущей трассы, спрашивали у пилотов, не сбились ли они с курса: невозможно было представить себе железную дорогу в такой местности. Каждый десятый километр БАМа надземный. Магистраль, построенная на вечной мерзлоте, включает около 4 тыс. мостов, пересекает почти десяток крупных и сотни мелких рек, проходит сквозь несколько горных хребтов.
«Самым сложным был первый год: советская техника не брала местный промерзший грунт. Когда начались поставки импортных «Магирусов», стало чуть легче, — делится с РБК водитель-механизатор, прошедший всю стройку, Дмитрий Дикий. — Зимой обычная температура — до минус 45. Обедаешь в большой общей палатке, котел не может ее согреть, к концу еды на дне тарелки с супом плавает лед».
Дорога была сдана в постоянную эксплуатацию в 1989 году. Почти сразу люди начали разъезжаться — другой работы, кроме стройки, в этих местах не было. Бурного освоения местных месторождений, на которое надеялись советские власти, не произошло, за исключением лишь Нерюнгринского угольного бассейна к северу от Тынды. «Наши поселки рассчитаны на 5 тыс. человек, а живет пятьсот», — жалуется корреспонденту РБК глава Тындинского района Тамара Лысакова. Экономист Егор Гайдар однажды назвал БАМ типичной социалистической «стройкой века» — масштабной, дорогой и экономически бессмысленной.
Освоению новых месторождений мешало прежде всего отсутствие инвестиций на протяжении 1990-х. Но в последние десять лет ситуация начала меняться. Много лет от БАМа тянули 320-километровую ветку к крупнейшему в России Эльгинскому месторождению коксующегося угля. В 2007 году проект вместе с недостроенной железной дорогой выкупил «Мечел», в 2011-м там открылось движение. В прошлом году погрузка с Эльги составляла 160 вагонов угля в сутки, или 4,2 млн т за год. УК «Колмар» (принадлежит Геннадию Тимченко, Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву) в ближайшие годы планирует запустить четыре горно-обогатительные фабрики в Южной Якутии. СУЭК с нуля построила угольный терминал в Ванино, в 2014 году он перевалил 17 млн т — второе место среди портов Дальнего Востока.