для чего сверлят поршни
Для чего сверлят поршни
Способна ли небольшая доработка улучшить характеристики автомобиля, или здесь работает поговорка «Лучшее — враг хорошего»?
Похоже у нас на постсоветском пространстве сплошь и рядом живут технические гении. Что-то улучшить, допились, доработать — они всегда найдут, куда приложить очумелые руки.
Умельцы придумали, как усовершенствовать даже такой агрегат заводской сборки, как двигатель автомобиля. А над ним, между прочим, трудились целые конструкторские бюро и испытательные лаборатории. Но водителям всегда виднее, потому на свет родилось ноу-хау гаражного замеса.
Зачем в поршнях сверлят отверстия
Нужно всего лишь просверлить несколько небольших отверстий в юбке поршня. По мнению части автомобилистов, это даёт реальные преимущества, как минимум — продлевает срок эксплуатации мотора.
Конкретно, какие плюсы имеются в виду:
Дело в том, способ этот появился в лохматые советские годы, когда отечественный автопром выпускал двигатели не самого высокого уровня. Автолюбители сами искали причину проблем и способы их решения.
Отверстия в поршне для дополнительной смазки
Один из недостатков увидели в излишней массивности юбки поршня. Эта деталь была громоздкой, потому и затрудняла работу двигателя. Такой агрегат был на УЗАМ-412, например, и на других отечественных машинах. Сегодня некоторые современные модели унаследовали эту особенность.
Ну, любят у нас всё простое, как кусок хозяйственного мыла, кондовое и брутальное, типа это создаёт иллюзию неубиваемости. Но если сравнить с высокоэффективными двигателями других автомобилей — ведь там совсем другое дело, и подобных массивных юбок не встретишь. Вот и дырявят наши металл, с надеждой на лучшее.
А что по этому поводу думают лучшие друзья двигателей – мотористы?
Сверлить юбку поршня или нет
Знакомый специалист подтвердил мои сомнения. Вернее, он сказал, что определённую пользу этот способ приносит, иначе он не стал бы таким распространённым среди автомобилистов. На практике просверленные юбки попадаются ему довольно часто.
Однако, если взвесить все «за» и «против», то весь положительный эффект как-то меркнет и не выглядит значительным.
Во-первых: подобный тюнинг, действительно, помогает лучшему покрытию масляной плёнкой, но особого прорыва в работе поршня не замечено.
Во-вторых: несколько дырочек в металле не дают существенного облегчения массы поршневой группы. По сравнению с другими участками, это такая капля в море, что и в расчёт принимать не стоит.
А вот на что следует обратить самое пристальное внимание. Самопальные отверстия сильно ухудшают теплопроводность поршня. Элементарная физика: теплопроводность прямо зависит от контактируемой площади.
Нагрузка возрастает на оставшейся площади, потому что при движении поршня возникают значительные боковые нагрузки в мёртвых точках. Произойдёт небольшой локальный перегрев, и это выведет двигатель из строя гораздо быстрее, чем недостаточная, по мнению водителя, смазка стенок поршня.
Так что, не гонитесь за призрачным эффектом, из двух зол нужно выбирать кучку поменьше.
А если вы сами сверлили отверстия, хотелось бы услышать: улучшило это работу вашего двигателя или нет?
Задиры на поршнях.
Смотрю, тут возникла интересная тема- доработка поршней сверлением отверстий в юбках.
Для чего? В теории, для улучшения смазки стенок цилиндров, дабы не возникало задиров на юбках поршней.
На эту тему в интернете куча демагогий, смешных и не очень. Объединяет их всех одно- странное понимание причин возникновения этих самых задиров (натиров, проплешин и т.д.).
У кого масло не правильное, не рекомендованное производителем, у кого низкий уровень, грязное масло, мелькали такие фразы «на холостых исправный масляный насос давит хорошее качественное масло…» а в рабочем режиме насос наверное находит где-то не качественное и начинает давить его.
По поводу «качества масла» можно спорить долго и нудно, но все же, есть еще много узлов, смазываемых тем же самым маслом, что и стенки цилиндров, если бы смазка была такая плохая, в первую очередь дали бы о себе знать вкладыши, как минимум.
Уровень масла тоже интересная причина, как оказалось, есть каста людей (такие в основном обитают на форумах и строчат в каких-нибудь ответах Мэйл Ру), которые считают, что на стенку цилиндра масло рызбрызгивает коленвал, купающийся в поддоне… Загуглите на досуге тему «как смазывается стенка цилиндра», вам понравится.
Единственный бесспорный ответ «общий перегрев» мелькает где-то на последних местах и по минимуму комментируется. Ну тут ясно: перегрел движку- получишь достаточно проблем помимо каких-то там задиров на юбках.
Почему-то банальный износ цилиндров и севшие или потерявшие упругость кольца кольца почти никто не рассматривает. Что странно, ведь при правильной геометрии цпг касаться стенок цилиндра должны только кольца.
На фото аудипоршни какое-то время отмокали в бензине, пока не были отправлены на дальнюю полку, ВАЗовский в том виде, в котором вытаскивала из мотора (последний 2 года пролежал в гараже и покрылся окисью)
Аудипоршни имели полностью закоксованные маслосьемные кольца, дренажные отверстия забиты полностью. Компрессионные кольца были довольно мягкие, чугунное легко снялось и не лопнуло. Маслосъемное кольцо поршня 3А закоксовалось полностью за год (на фото видно, снять его проблематично)
Вазовский поршень не был закоксован, маслосьемные относительно чистые, дренаж не забит (да и чем можно такой большой дренаж забить?), компрессионные достаточно жесткие, чугунное кольцо снять было сложно, в конце концов оно лопнуло.
Как видно, аудипоршни с задирами, вазовский на юбках еще даже имеет ребристую поверхность литья.
Почему вазовский поршень из мотора с самым большим износом остался целее аудюшных? Факторов может быть очень много, но самая очевидная причина во всей красе видна на фото. Достаточно посмотреть на поршневые канавки.
Вазовское маслосьемное в 2 раза больше, чем у ауди. Дренаж имеет выход как во внутрь поршня, так и вниз, на стенку. Фиг его забьешь, самое дерьмовое масло тут не поможет. Компрессионные так же гораздо выше и жестче.
Все вышеописаное лично мое мнение, лично мой пример. Факторов, повторюсь, может быть много, в данном посте всего лишь проиллюстрирована одна причина возникновения задиров.
И что вот теперь с этим делать? Да по сути ничего, ведь никакие ухищрения не спасут от естественного износа.
Нужно ли сверлить в поршнях отверстия — правда и мифы
Существует немало доработок с моторами автомобилей, которые автолюбители делают уже после того, как машина сошла с конвейера. Одна из них касается сверления отверстий в поршнях двигателя, хотя производителем они и не предусмотрены. Посмотрим далее, о чём именно идёт речь и какие это даёт преимущества.
Зачем сверлят отверстие в юбке поршня
Когда говорится об отверстиях, то имеется ввиду несколько небольших дырочек в так называемой «юбке» поршня. Оказывается, истоки такой операции уходят в советскую эпоху, когда водители регулярно что-то изобретали и дорабатывали в своих гаражах. Итак, зачем же в поршнях сверлят эти отверстия?
Считается, что основной эффект от такого ноу-хау связан с тем, что в результате улучшается смазка их стенок. Впоследствии это приводит к меньшему образованию различных царапин и задиров. Одновременно происходит частичное снижение массы всей поршневой группы и, таким образом, удаётся улучшить работу силового агрегата.
Отверстия в поршне для дополнительной смазки
Потребность сверлить отверстия частично объясняется громоздкостью юбки этого узла. Особенно характерно это было на отечественных транспортных средствах. Поэтому юбки уменьшают наподобие тех конструкций, что встречаются на современных авто ведущих производителей мира. Несколько небольших дырочек технологически способны были поменять работоспособность силового агрегата.
Как оказалось на практике, данный метод обладает не только преимуществами, но и недостатками. Неудивительно, почему его не взяли на вооружение ведущие мировые производители автотранспорта. Эффект от повышенной смазки не является настолько значительным, как кажется. Зато благодаря снижению теплопроводности возрастает вероятность перегревов, которые могут вывести поршневую группу из строя.
Перегревы являются причиной задиров на металле. Чтобы не допустить подобного дефекта, нужно проводить профилактику следующих узлов:
Сверлить юбку поршня или нет
Стоит ли в конечном счёте заниматься такой технической операцией, как просверливание в поршне нескольких отверстий, каждый владелец авто решает для себя самостоятельно. Очевидно, что это приносит определённую пользу, иначе не получило бы такого распространения. С другой стороны, как показывает практика, нет возможности рассчитывать на приличный положительный эффект.
Конечно, таким образом обеспечивается лучшее покрытие маслянистой плёнкой поршней. Однако это не гарантирует существенного улучшения его работоспособности. Что касается снижения массы, то и здесь не стоит ожидать большого эффекта. Несколько отверстий незначительно снизят общую массу узла, но не более того.
Зато точно можно ожидать такого явления, как ухудшение теплопроводности поршней. Это обычный физический показатель, который уменьшается прямо пропорционально уменьшению площади поверхности. При этом автоматически произойдёт увеличение нагрузки на оставшуюся поверхность поршня. Это грозит последствиями локальных перегревов и преждевременного выхода из строя.
Ну а теперь просим поделиться опытом тех водителей, у которых был опыт сверления отверстий в поршне. Хотелось бы узнать из практики, удалось ли кому-то существенно улучшить характеристики своего двигателя. Можете оставлять свои комментарии на данную тематику.
Как я сверлил новые поршня MR20DE.
Как пел Высоцкий. «Если я чего решил — выпью обязательно!» Поэтому, несмотря на то, что поршня были куплены новые A2010-CK81D (см предыдущую запись), следуя заветам дяди Серёжи раз решил насверлить дополнительные маслоотводящие отверстия, то буду сверлить. На фотках в начале старый поршень. т.к. на нем тренировался и фоткал во время тренировки. Родные отверстия расположены строго напротив друг друга, соосно и горизонтально,
я решил сделать с небольшим уклоном к низу, чтобы облегчить сток масла, хотя гравитация там в работе явно оказывает минимальное влияние, но так уж захотелось.
Сверлить так сверлить, будут у меня по три доп. отверстия на сторону!
В новых поршнях, в отличие от A2010-CK81A, расстояния между отверстиями и маслоотводящими канавками равны между собой и составляют 44мм, поэтому выставляем на штангеле половину — 22мм и размечаем маленькими аккуратными рисочками все 24 точки сверления на 4-х поршнях по три на сторону.
Вставляем старое маслосъемное кольцо, сверлить будем вдоль него, оно будет выступать в качестве защиты верхней стороны канавки от повреждений сверлом. Сверло требуется диаметром 2.5мм.
Дрелью или шуруповертом лучше не пытаться, т.к. трудно избежать отклонения инструмента от оси и, как следствие, от раздалбывания канавки. У меня были старые подопытные поршня, я на одном попробовал вручную и убедился что надо сверлить в тисках и станке.
Хотя особо страшного ничего нет и с раздолбанной, достаточно посмотреть на штатный маслоотвод левее.
Вобщем перебираемся к станку.
Для того чтобы был небольшой уклон подкладываем под край тисков что-то типа уголка или подходящую пластинку миллиметров 5 толщиной.
Аккуратно зажимаем поршень в тиски. наверное лучше его обмотать при этом тряпкой, но я до этого додумался только на последнем поршне.
Обязательно придерживаем пальцами кольцо с двух сторон от сверла и поближе к точке сверления, т.к. кольцо норовит изгибнутися и вылезти из канавки.
Отбросив сомнения сверлим.
Зачем иногда просверливают отверстие в «юбке» автомобильного поршня
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Сама по себе идея сверлить отверстия в юбке автомобильного поршня появилась не одно десятилетие тому назад. На родных просторах еще и близко не было интернета, а отечественные автомобилисты уже сверлили поршни. Продиктовано это было тем, что водители нередко жаловались на качество моторов и стремились всеми силами сделать их еще более выносливыми. Суть в том, что высокоэффективные силовые агрегаты (как правило) оборудованы более сложными поршнями, не имеющими никаких юбок.
Еще в советские времена автомобилисты пришли к выводу о том, что из-за слишком высоких стенок, поршни с юбками не получают достаточное количество смазочного материала, что в конечном итоге негативно сказывается на легкости и скорости их хождения. Таким образом, просверливание отверстия должно было решить сразу две проблемы.
Во-первых, считается, что отверстие значительно упрощает доступ смазочных материалов ко всем местам и элементам важной детали. Во-вторых, отечественные автомобилисты предположили, что сокращения массы поршня за счет просверливания в его конструкции дополнительного отверстия, позволит повысить эффективность работы всей силовой установки. Самое удивительно в том, что и то, и другое действительно оказалось правдой и способствуют повышению производительности автомобиля.
Однако, не стоит забывать еще и о том, что подобная модернизация имеет и негативные последствия. В первую очередь просверливание отверстий значительно ухудшает возможности по проведению тепла. Как итог, поршень может стать источником локального перегрева двигателя. А это в свою очередь чревато целым буком разнообразных поломок.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: