для чего в топливо добавляется алкилат оксигенаты
Технологичность, экологичность и экономичность оксигенатных добавок к моторному топливу
В данной статье приведены результаты исследования бензиновой фракции, полученной путем «активации» нефтяного сырья, которые позволили выявить влияние волнового воздействия на изменение ряда физико-химических и эксплуатационных свойств бензина, представляющего интерес как компонента компаундированного моторного топлива.
Р. Ф. Хамидуллин, Х. Э. Харлампиди, Р. М. Никулин, Т. Л. Пучкова, А. Р. Бадрутдинова, М. М. Галиуллина, А. В. Ситало, ФГБОУ ВПО «КНИТУ»
Численность мирового автомобильного парка превышает 1 млрд единиц и увеличивается ежегодно, приблизительно, на 100 млн. В лидеры по производству автомобилей в мире вышел Китай, доля которого составляет 26,76%. Это, примерно, составляет суммарный объем выпуска автомобилей в Японии, Германии и США вместе взятых. Производство автомобилей в России сегодня на уровне Испании и Мексики. По данным Аналитического агентства «АВТОСТАТ» на 01.01.2015 г. в России насчитывалось 40,8 млн легковых и 8,1 млн коммерческих автомобилей. Рост автомобильного парка и, соответственно, потребности в топливах обуславливает решение ряда главных проблем: необходимость увеличения производства моторных топлив; переход на использование высокооктановых бензинов; ограничение или запрет на применение металлсодержащих антидетонационных добавок; сохранение нормальной экологии в условиях перехода с низкооктановых на высокооктановые моторные топлива; экономическая целесообразность разработки и производства более эффективных антидетонационных добавок и замена существующих на новые /1/.
Сегодня в России целесообразно осуществлять переход на производство автобензинов АИ-95 и АИ-98 с низкого Класса на Класс 6 как в Европе. Организация производства этих бензинов позволит обеспечить эксплуатацию современных автомобилей с нормами выбросов «Евро-6» и поставку на экспорт конкурентоспособной продукции нефтепереработки с высокой добавленной стоимостью /2/.
На твердой основе
Инновационное развитие отечественной нефтепереработки сегодня строится в основном на приобретении готовых технологий за рубежом — отрасль идет по самому эффективному, безопасному и быстрому пути. Однако на российской нефтепереработке как на генераторе новых решений не стоит ставить крест. Новые технологии создаются и в России. Яркий пример — разработка безопасного способа получения высокооктанового компонента бензина — твердокислотного алкилирования, которую ведет «Газпром нефть»
Меж двух огней
Основным фактором, определяющим качество бензина, всегда был спрос, обусловленный уровнем развития технологий двигателестроения. Чем совершеннее конструкция моторов, тем все более критичным показателем становилась устойчивость бензинов к детонации, определяемая октановым числом. Еще в конце прошлого века на рынке было достаточно автомобилей, «переваривающих» даже а сегодня уже практически невозможно найти модели, производители которых рекомендуют использование бензина с октановым числом ниже
Впрочем, технологическое развитие автомобилестроения не единственная сложность, с которой пришлось столкнуться нефтепереработчикам в последние десятилетия. Удовлетворение экологических требований общества стало не менее значимой задачей, чем ответ на технические запросы производителей автомобилей. Обеспечивая работу двигателя на заявленной мощности, с требуемыми характеристиками износостойкости, экономичности, топливо должно соответствовать нормативам по выбросам различных веществ в атмосферу. При этом погоня за большими значениями октановых чисел порой входит в противоречие с требованиями по экологичности.
Создание технологии твердокислотного алкилирования — один из ключевых проектов нашей программы НИОКР. Мы разрабатываем этот инновационный процесс, не имеющий аналогов в мире, совместно с Институтом нефтехимического синтеза РАН. Внедрение технологии позволит эффективно и безопасно перерабатывать низкосортную отработанную бутан-бутиленовую фракцию в высокомаржинальный продукт — экологически чистый компонент высокооктанового бензина «Евро-5». Кроме прямых экономических выгод проект имеет и косвенные, но тоже крайне важные. Это серьезная поддержка и развитие отечественной науки в области нефтепереработки, технологическое импортозамещение, наработка ценных внедренческих компетенций в компании и ИНХС РАН, эффективная подготовка молодых специалистов института, задействованных в проекте, как будущих ведущих ученых российского и мирового уровня.
В частности, топливные стандарты «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5» ограничивают содержание в бензине ароматических углеводородов (аренов)*, которые в силу своих химических свойств долгие годы использовались для повышения октанового числа товарного бензина. Сегодня общепризнанно, что при большом количестве ароматики в бензине в выхлопе растет уровень угарного газа (СО) и различных канцерогенных веществ, например бензпиренов. К тому же не вся ароматика хороша и с технической точки зрения — ее высококипящие компоненты способствуют образованию нагара, а значит, снижают долговечность двигателя.
Для России ограничения по содержанию ароматических углеводородов в товарном бензине стали серьезной проблемой. Дело в том, что исторически на отечественных нефтеперерабатывающих производствах основной процесс получения компонентов бензина — каталитический реформинг. В то время как, например, в США преимущественно используется каталитический крекинг. В реформате массовая доля ароматических углеводородов достигает а в бензинах каткрекинга не превышает При этом стандарт «Евро-5» ограничивает содержание аренов в бензине 35 процентами.
Снизить уровень содержания ароматики в бензине каталитического реформинга можно разными способами. Например, за счет оптимизации самого процесса — при уменьшении температуры реформинга количество аренов в реформате сокращается. Правда, при этом становится ниже и октановое число смеси, так что топливо потребует добавления специальных антидетонационных присадок, большая часть которых в настоящее время запрещена техническим регламентом. Другой вариант — смешивать более и менее высокооктановые компоненты. Таким разбавителем может быть как бензин каткрекинга, так и алкилбензин, или алкилат, — идеальная составляющая товарного бензина как с технической, так и с экологической точки зрения.
Структура суммарного бензинового фонда различных стран
В обход ограничений
По определению бензин — это горючая смесь легких углеводородов с температурой кипения от 33 до 205°C. Получить нужный микс, как уже описано выше, можно в результате разных процессов. Отличаться такой бензин будет своими физико-химическими свойствами, которые для обычных потребителей, как правило, сводятся к пресловутому октановому числу. Алкилат — это бензин с октановым числом причем как по исследовательскому методу, так и по моторному. Это важное уточнение, так как для того же реформата эти значения могут отличаться более чем на 10 единиц. На практике это означает, что при больших нагрузках двигатель, заправленный бензином с преобладанием реформата, будет чувствовать себя не очень хорошо.
Алкилат состоит из изооктана (именно его октановое число принято приравнивать к 100 единицам) и других изомеров октана. Получают его в результате алкилирования изобутана бутиленами**. Сырьем для этого процесса служит отработанная бутан-бутиленовая фракция, которая в значительных количествах образуется в результате того же каталитического крекинга, а также как побочный продукт при производстве антидетонационной высокооктановой добавки МТБЭ (метилтрет-бутилового эфира).
По своей сути бутан-бутиленовая фракция — это смесь углеводородных газов. Сфера их применения в сжиженном виде (смесь пропан-бутановая техническая, или СПБТ) достаточно обширна — от нефтехимической промышленности до использования в качестве топлива. Однако еще в середине прошлого века был разработан процесс алкилирования, который позволил найти бутан-бутиленовой фракции более эффективное применение. Единственный недостаток технологии — процесс алкилирования протекает в присутствии катализатора, в качестве которого используются не самые безопасные вещества: серная кислота и фтористый водород. Работа с ними требует соблюдения особых мер промышленной безопасности, что становится существенным ограничением для внедрения технологии на нефтеперерабатывающих предприятиях, расположенных в черте крупных мегаполисов. Даже несмотря на то что уровень безопасности современного автоматизированного высокотехнологичного производства позволяет свести техногенные риски к минимуму. Именно поэтому процесс сернокислотного алкилирования в свое время не стали внедрять на Московском НПЗ. Однако и на потенциальной возможности использования алкилата при производстве бензина на московской площадке в «Газпром нефти» крест ставить не стали, запустив вместе с Институтом нефтехимического синтеза им. А. В. Топчиева (ИНХС РАН) проект разработки технологии твердокислотного алкилирования — с применением безопасного твердого катализатора на основе цеолита***.
* Ароматические углеводороды — углеводороды, молекулы которых содержат одно или несколько бензольных колец (соединенных в замкнутую цепочку шести атомов углерода). Примеры — бензол, толуол, нафталин, антрацен, фенантрен. Для аренов характерны высокие октановые числа, что делает их одним из основных компонентов товарных бензинов
** Алкилирование изобутана бутиленами — химический процесс, в результате которого происходит реакция соединения изобутана и бутиленов и получается новый изомер изобутана — изооктан. Молекула изооктана содержит число атомов углерода, равное сумме атомов в исходных веществах, и обладает разветвленной структурой, что обеспечивает изооктану его высокие антидетонационные свойства
*** Цеолиты — большая группа близких по составу и свойствам минералов кристаллического строения. Известны своей способностью отдавать и вновь поглощать воду в зависимости от температуры и влажности. Другое важное свойство цеолитов — способность к ионному обмену, то есть селективному выделению и впитыванию различных веществ, а также обмену катионами. Искусственно синтезированные цеолиты используются в том числе в качестве сырья для производства катализаторов различных химических процессов
Эффективность к безопасности
В принципе, над оптимизацией любой новой технологии ученые начинают биться чуть ли не сразу после ее появления. Поэтому поиск твердого катализатора для процесса алкилирования изопарафинов ведется уже не один десяток лет во многих странах. Но до последнего времени добиться значимых результатов на этом пути никому не удавалось. И проблема состоит не в принципиальном поиске нового катализатора и его синтезе — она-то как раз решена, — добиться эффективности такого катализатора, не уступающей существующим традиционным аналогам (серная кислота и фтористый водород), не смог пока никто. А без этого экономическая ценность проекта для производства сводится в лучшем случае к нулю. «Отказ от использования серной кислоты или фтористого водорода значительно упрощает обеспечение безопасности и экологичности производства, тем самым сокращает капитальные и операционные затраты, — уточнил руководитель направления по связям с научно-исследовательскими и образовательными учреждениями департамента развития нефтепереработки и нефтехимии ОАО „Газпром нефть“ Дмитрий Кондрашев. — В то же время сам катализатор должен быть как минимум не хуже предшественников. Мы производственная компания, и нас интересует в первую очередь экономическая и технологическая эффективность любой новой разработки».
В настоящее время «Газпром нефти» и ИНХС РАН удалось разработать катализатор с временем активной работы порядка суток. Это вполне приемлемый срок для организации производственного процесса: часть катализатора работает, часть находится на регенерации. Соответствуют заданным показателям и другие важные для катализатора параметры — степень конверсии сырья, выход ожидаемого продукта, селективность.
Впрочем, говорить о завершении проекта пока рано: новые катализаторы прошли только лабораторные исследования и испытания на мини пилотной установке. Это позволило выбрать лучшие образцы и создать технологический регламент на производство опытной партии катализаторов алкилирования для загрузки в опытно-промышленную установку. Сама установка сейчас активно строится. «Данные, полученные при мини пилотных испытаниях катализатора, конечно, важны, но, опираясь только на них, строить промышленную установку невозможно — слишком велики риски, — пояснил Дмитрий Кондрашев. — Поэтому сейчас мы строим опытно-промышленную установку мощностью 300 тонн алкилата в год. Она позволит уточнить множество важных моментов, например энергозатраты в промышленных условиях, пока- затель эффективности катализатора при больших объемах сырья. Также мы сможем отработать управление процессом, так как автоматизация установки будет приближена к промышленной ». В случае успеха на этом этапе на Московском НПЗ может быть построена промышленная установка твердокислотного алкилирования мощностью порядка 100 тыс. тонн алкилата в год. Проект должен окупиться за Расчеты строятся на разнице в рыночной стоимости отработанной бутан-бутиленовой фракции в виде сжиженного газа — около 11 тыс. рублей за тонну — и высокооктанового компонента для товарного бензина, за ту же тонну которого можно выручать до 20 тыс. рублей. Таким образом, ежегодный экономический эффект при производстве 100 тыс. тонн алкилата может доходить до млн рублей.
Но дело не только в прямых доходах: в случае удачного хода проекта на московском заводе будет построена уникальная установка, не имеющая аналогов на рынке, а «Газпром нефть» станет владельцем инновационной технологии, которая в дальнейшем может быть лицензирована для других российских и, возможно, зарубежных потребителей.
В существующих методах синтеза изопарафинов — ценного компонента современных высококачественных бензинов — используется серная или фтороводородная кислота, а это подразумевает наличие экологически опасных отходов производства. Поэтому переход на твердокислотное алкилирование — это значительный рывок в области экологической и производственной безопасности: тем самым получение высокооктановых компонентов бензина мы переводим на совершенно новую, экологически чистую и энергоэффективную ступень.
Промышленного процесса твердокислотного алкилирования пока нет ни у кого в мире. Разработчики в лучшем случае находятся на стадии демонстрационных испытаний и ищут тех, кто рискнул бы на первую промышленную установку. Поэтому наше сотрудничество с «Газпром нефтью» в этом плане принципиально и очень важно. Компания финансирует ведущееся строительство демонстрационной установки мощностью 1 тонна бензина в сутки. А этого уже достаточно для того, чтобы проверить в промышленном масштабе саму технологию. Поддержка «Газпром нефти» очень важна для судьбы всей разработки
Вообще говоря, сотрудничество бизнеса и науки рождается на экономически взаимовыгодной основе. Когда вы находитесь в серьезной конкурентной среде, то только новые научные решения позволяют создавать инновационные, более качественные или существенно более дешевые продукты. С другой стороны, без прикладной реализации наука «однонога», она не может развиваться в полной мере. И поиск твердокислотного катализатора для процесса алкилирования — яркий пример того, как нужды промышленности стимулируют развитие науки, которая, в свою очередь, дает бизнесу заметное конкурентное преимущество.
Сага не о масле. Немного о присадках к топливу.
О масле в этой записи будет практически ничего, так что смело пролистывайте ленту.
Но тема наиинтереснейшая (слово-то какое).
«Все без исключения виды автомобильного топлива на основе нефти представляют собой комбинированные углеводородные соединения, отличающиеся сложной молекулярной структурой.
Такие цепочки молекул включают в себя не только легкосгораемые, но также и тяжелые фракции, сгорание которых в обычных условиях затруднено и является неполным вследствие прочных межмолекулярных связей в длинных цепях углеводородов, что, в свою очередь, является причиной образования несгоревших компонентов в виде смол и окислов, которые частично оседают на внутренних поверхностях двигателя и выхлопной системы, а частично выбрасываются наружу, отравляя окружающую среду (конец предложения)».
«Закономерный печальный результат – засорение топливного бака и топливопроводов, увеличение расхода топлива, повышенная детонация, интенсивный нагар на свечах зажигания, форсунках инжектора и клапанах, закоксовывание поршневых колец, а также несоответствие отработанных газов нормам действующих».
Что интересного я нашел в этой теме.
Посмотрите, сколько производителей (!) предлагают очистители топливной системы разной степени волшебства.
Посмотрите, как серьезно описывается суть проблемы (см. начало)!
Посмотрите, как много баночек — от одного производителя! Не говоря вообще про весь рынок! Как красиво описываются эффекты от этих баночек!
Очистители топливной системы!
Очистители инжектора!
Очистители форсунок! (Отличие?)
Очистители клапанов!
С раскоксовывающим эффектом!
Формула на 3000 км! На 5000км! На 10000км!
Для непосредственного впрыска! (а кому хочется посредственного?)
Профессиональная серия! Другая какая-то серия!
И это реально у одного производителя.
Рассчитано на дурака, видимо, хочешь чистить клапаны — бери «очиститель клапанов». Хочешь все почистить — бери «очиститель топливной системы»?
При этом присадки в большей массе своей рекомендуются производителями для профилактики! То есть представьте, у меня исправный двигатель, я его не вскрывал. Что чистить? Чем? Надо ли? Для профилактики…
В главе Саги про отложения один из приведенных мною выводов заключался в том, что важнее уделять внимание качеству топлива (качеству его сгорания), чем, к примеру, результатам прожарки масел.
Даже на одной заправке в разные дни может быть разный бензин. Сегодня 95 октановое число (к примеру) достигается на 99% нефтяными продуктами, завтра пришло другое сырье и приходится добавлять присадок.
Это по паспортам качества. В жизни может быть похуже((
Нагары, лаки, шламмы неизбежно появляются с первых тысяч пробега. Их количество зависит от много чего, сейчас я не буду рассуждать на эту тему. Хочу подумать, что действительно использовать для профилактики.
Вау:
«BIO PETRO IMPROVER (BPI) способен влиять на молекулярные свойства органических жидких топлив путем изменения их структуры и высвобождения содержащейся в них полной энергии. Это достигается за счет энергии Броуновского движения, которое, в данном случае, представляет собой молекулярное возбуждение компонентов полимерных цепей, содержащихся в углеводородах».
Превосходно, а сейчас XXI век.
Зашел на сайт более известного производителя присадок, к немцам.
Очистители топливной системы!
Очистители инжектора!
Очистители форсунок!
Очистители клапанов!
Октан-корректоры!
Читал про каждый — практически одно и то же. Доверие падало. Голова кружилась. Глаза слезятся до сих пор.
Поражает высокопарность!
Вот, например.
«Быстрый очиститель Schnell-Reiniger, 0,5л. Цена 300 руб.
Для быстрого обезжиривания и очистки различных деталей автомобиля. Используется для очистки от масляных и жировых загрязнений деталей тормозной системы, коробки передач, сцепления и т. п. Быстро испаряется, не оставляет следов. Хорошо удаляет остатки смол и смазок. Обладает отличным проникающим действием. Не оставляет следов. Не содержит ацетона и хлора».
По сути, это ведь керосин (CAS 64742-49-0, как указано в паспорте безопасности). Всего лишь керосин. Хорошо очищает, да. Не содержит ацетона и хлора, да, не придерешься! Из бонусов — экономичная удобная упаковка. А в остальном — керосин. Можно купить за 100 руб 0,5л авиационного очищенного!
Цена бренда Ликви и упаковки 200 руб.
ВДшка — тоже почти керосин. Уайт-спирит с добавками масла и летучих углеводородов. Флакон 100 мл стоит 200 руб.
Цена бренда и присадок 900 руб. Но тут хотя бы присадки.
Со всеми примывками-очистителями — похожая история!
Посмотрите паспорта, по большей части они сделаны на основе уайт-спирита.
Номер CAS 64742-82-1 в реестре Chemical Abstracts Service.
Он же — лигроин, нефрас. Синонимы.
Растворитель и обезжириватель. Но.
У продуктов нефтяной перегонки низкое октановое число (ОЧ). ОЧ керосина около 45. Лигроина — еще меньше.
В противовес этому присадки в бензин должны содержать вещества с ОЧ более 100, например:
— кислородсодержащие органические соединения (спирты (CAS 104-76-7 — 2-этилгексанол), кетоны (ацетон!), эфиры (метилтретбутиловый, известный как МТБЭ),
— некоторые ароматические соединения (CAS 103-65-1 — пропилбензол, CAS 98-82-8 — кумол, CAS 91-20-3 — нафталин).
То есть берем керосин, ацетон, нафталин, что-то из спиртов (толуол, например), добавляем в бак. И не спонсируем больше производителей присадок.
Но. Кто-нибудь знает безопасные концентрации? В специальной литературе убедительных данных я не нашел. Форумы отметаю сразу, там у каждого своя «оптимальная» концентрация.
Во-вторых, проверить качество керосина, ацетона, толуола в бытовых условиях может не каждый. Вы купили в строймаге банку с ацетоном — сколько там воды? В керосине — сколько тяжелых фракций? Если они не сгорят в двигателе, то только больше нагара будет. От нафталина тоже.
В главе про отложения я подробно описывал их состав.
Нагар — это твердые продукты сгорания топливо-воздушной смеси, представляющие собой смеси полифункциональных (поли-окси-оксо) органических соединений (С-О-, С-OH, С-О-Met и др.), ковалентно связанные со поверхностной оксидной пленкой. Извините за тавтологию, но при сгорании смеси образуются смеси, ничего не могу поделать)))
Отмыть нагар каким-нибудь «Фэри» (условно говоря) — не получится. Ковалентные связи сильные. Можно соскоблить. Или дожечь при более высокой температуре. Поэтому производители присадок добавляют так называемые «оксигенаты». См. выше — это спирты, эфиры… Увеличивается содержание связанного кислорода в бензине, повышается температура сгорания.
«Если Вы заправились низкооктановым бензином, нужно срочно уберечь двигатель от детонации, добавив октан-корректоры». Это и есть те самые оксигенаты. Вместо брендового бензина или красивой баночки напрашиваются более дешевые варианты — Ацетон! Метанол! Этанол! — скажете Вы. За дозы я увы не ручаюсь. За резинки тем более.
Теперь про очистку от шламмов… По составу это продукты деградации топлива и масла: смолистые вещества и «склеенные» ими твердые частицы сажи, металлов (следствие износа). Сажа сгорит так же, как нагары. Смолы можно растворить — растворителями, снова простите за тавтологию. Керосин! уйат-спирит! 646. Тут уж тем более не ручаюсь за дозы и резинки.
Может лучше довериться бензину с присадками?
«Топливо нового поколения!
Активный комплекс присадок!
Профессиональная защита топливной системы!
Увеличение мощности двигателя!
Улучшение динамики разгона автомобиля!»
Залил и не думаешь ни о чем. Если только о том, какой… Лукойл Экто, G-drive. Опыт у всех разный, и тут доверия не больше, чем к рекламе. Настолько это субъективно, что даже самому себе не доверяю, на каком лучше едешь.
Помню, случай был. У друга машина не заводилась, приехали в сервис, механик спросил, какой бензин льешь? — Лукойл 92 Экто.
— Не надо, — говорит. — Присадки там. Свечи будут в красном нагаре.
Я посмотрел на его красный нос.
— И 95 тоже не лей. Это 92 с присадками.
Осмотрел его гараж и увы не нашел стопки паспортов качества бензинов. Или хотя бы книги какой-то по теме. Поэтому спорить не стал.
Я доверяю знаниям. Поэтому рекламу и прочую лирику — в сторону.
Если взять всю топливную систему, то мне видится все просто.
Для очищения от шламма нужны растворители.
От лаков — более сильные растворители.
От нагара — вещества, повышающие температуру сгорания (оксигенаты). Растворителями нагары не возьмешь.
Для защиты от детонации — вещества, повышающие октановое число (оксигенаты).
В топливном насосе, топливопроводах — в основном смолы, шламм. На форсунках тоже смолы. На впускных клапанах — смолы и нагар. В камере сгорания — нагар. Лаковые отложения тоже могут быть.
Теперь пробую разложить по полочкам многообразие промывок:
— в очистителе форсунок (= в очистителе инжекторов) должны быть в основном растворители
— в очистителе клапанов — растворители и оксигенаты
— в октан-корректорах — в основном, оксигенаты
— в очистителях топливных систем — и то, и другое, и что-то третье. Например, маслянистые вещества для смазывания элементов топливной системы, модификаторы трения.
В «профессиональных» линейках должны быть более активные растворители. И еще PEA — полиэфирамины. Они полностью не сгорают в камере двигателя и, благодаря полярным свойствам молекул, «размягчают» отложения. На выходе ожидаем более полное очищение. Из минусов — ускоряют старение масла при контакте с ним, поэтому часто такими промывками пользоваться не нужно. (Не такой уж там контакт, не переживайте)
В состав топлива G-drive добавляется присадка Afton HiTEC 6473.
Как альтернатива, для сравнения, — очиститель клапанов от Ликви Моли.
Открыл паспорта безопасности и сравнил.
Состав присадки Afton HiTEC 6473:
Дистилляты нефти (CAS 64742-94-5) — это растворители.
Полиолефинамины — октан-корректоры
Триметилбензол — растворитель, октан-корректор.
Нафталин — октан-корректор.
2-этилгексанол — растворитель и октан-корректор.
Кумол — растворитель и октан-корректор.
Такой состав говорит о том, что присадка действует во всех узлах топливной системы — смазывает, растворяет отложения, улучшает сгорание.
Профилактический эффект от G-Energy точно есть.
Посмотрим состав Очистителя клапанов.
Дистилляты нефти, нафталин. Всё. То есть растворители + октан-корректор.
Похожий состав, на самом деле, будет в большинстве очистителей инжекторов/форсунок!
Эффект от них — тоже скорее профилактический, но кратковременный, каждую заправку редко кто захочет лить, а если время от времени — дополнительно нужно использовать другие баночки. Клапаны почистить. Форсунки почистить. Камеру почистить. Топливную смазать. И спрос реально есть и будет!
Вот долговременный очиститель топливной системы от ЛМ (Langzeit Injection Reiniger). По составу — тот же очиститель клапанов, в другой банке. Предполагаю, что эффективнее использовать брендовый бензин и каждые 5-10 тыс км «дожигать» отложения какой-нибудь баночкой типа этой, с отличающимися от добавляемых в бензины присадками:
Надеюсь, было интересно.
Специально для DRIVE2.RU © Lefravi 2019