дмщк метро что это
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Зачем мы строим метро
Последние новости
На данный момент
Москва выделит на строительство дорог и метро более 1,1 трлн руб. за три года.
Именно поэтому в Москве принята беспрецедентная по своим масштабам программа строительства метро. К 2020 году протяженность линий московского метрополитена должна превысить 450 км.
К этому времени завершится строительство второго кольца метрополитена (Третьего пересадочного контура), которое значительно разгрузит Кольцевую линию. Строительство новых линий и станций позволит перераспределить пассажиропотоки не только на перегруженных линиях самого метро, но и на наземном транспорте, а также снизить нагрузку на автомобильные магистрали.
Новые станции метро будут приспособлены для маломобильных категорий граждан и людей с ограниченными физическими возможностями.
Метро экономит наше время и деньги
К 2020 году новые станции метро появятся почти во всех районах Москвы. Планируется, что девять из десяти москвичей будут проживать в непосредственной близости от станций. Плюсы такого «соседства» очевидны.
Во-первых, не придется тратить дополнительное время, чтобы добраться на работу. Сегодня в среднем москвичи тратят около 30 минут, чтобы доехать от дома до ближайшей станции метро на общественном транспорте. Получается, за день дорога туда-обратно отнимает целый час времени.
С небес под землю: почему метро нужно только москвичам
Пока в Москве продолжается активное строительство подземки — уже завершена проходка очередного тоннеля Большой кольцевой линии от «Лефортово» до «Рижской», региональные центры думают, что делать со своими метрополитенами. Содержать такой транспорт накладно, развивать — слишком дорого, а популярность его в некоторых городах с годами только падает. Так, глава Екатеринбурга Александр Высокинский на днях пообещал: вагонный парк городского метро будет обновляться, хотя «одна транспортная единица для метрополитена стоит примерно как детский сад». Нужно ли городам-миллионникам метро, разбирались «Известия».
Деньги под землю
В Екатеринбурге одно из самых коротких метро в мире, у него одна линия и девять станций. Есть планы по развитию новых направлений, но это очень дорого — прокладывать метрополитен приходится в скальном грунте. Пассажиропоток стабильно снижается с 2013 года — тогда было перевезено 52,4 млн человек за год, а в 2019 году — уже 46,3 млн.
Екатеринбургский метрополитен. Указатель в подземном переходе, ведущем к станции «Геологическая»
1 октября о своих затратах на развитие метро сообщили власти Новосибирска: город с бюджетом в 50 млрд рублей закупит 12 эскалаторов на общую сумму 569,7 млн для строящейся станции метро «Спортивная». Ее торопятся возвести к 2023 году, когда в городе должен пройти молодежный чемпионат мира по хоккею.
И если Екатеринбург и Новосибирск тратят большие деньги на действующий метрополитен, то Красноярск вынужден ежегодно выкладывать из бюджета десятки миллионов на недостроенное метро. На этой неделе стало известно, что на поддерживающие работы в подземке выделили 72 млн.
— С 2015 года на обеспечение безопасности подземных выработок (рабочих стволов, перегонных тоннелей, рудничных дворов, котлованов), сооруженных с 1995 по 2013 годы, ежегодно выделяется из краевого бюджета 76 млн 121 тыс. рублей. Плюс из бюджета города Красноярска — 1,5 млн рублей ежегодно, — сообщили «Известиям» в правительстве Красноярского края.
Деньги эти в прямом смысле уходят под землю: на охрану недостроя, осмотр, откачку грунтовых вод, вентиляцию, освещение, слежение за наземными и подземными деформациями, на технологические работы по безопасному состоянию возведенных конструкций.
Финальный этап подготовительных работ к началу проходки транспортных тоннелей первой очереди Красноярского метрополитена, ноябрь 1999 года
В городе выполнено около 3,5 км подземных сооружений. В правительстве по-прежнему надеются завершить строительство метро: сейчас, как пояснили «Известиям», продолжается плановая большая работа по корректировке проектно-сметной документации. Прошлый проект метро был разработан еще в 1993 году. Корректировка закончится до конца этого года. Если получится пройти все экспертизы, то 2021 год уйдет «на работу с федеральным центром по включению расходных обязательств в последующие периоды». А срок строительства будет напрямую зависеть от объемов ежегодного финансирования.
Словесные интервенции
Возможно, шанс у города на федеральное финансирование есть. Однако эксперты осторожны в оценках таких перспектив.
— В современных российских условиях строительство метро — это очень дорогие проекты, невозможные к реализации без федеральной поддержки, а федеральная поддержка по городским проектам в настоящее время минимальна, — заметил в разговоре с «Известиями» старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин. — В основном сводится к финансированию сети федеральных дорог и железнодорожных путей.
При этом на федеральную поддержку надеется и другой город с недостроенным метро — Челябинск. Там в черновом варианте построено две станции метро из четырех, за две других и электродепо еще не принимались.
— Правительством Челябинской области ведется работа с федеральными органами исполнительной власти по вопросу возобновления софинансирования из средств федерального бюджета строительства метрополитена, — заявили «Известиям» в правительстве Челябинской области. — Кроме того, прорабатываются вопросы по привлечению частных инвестиций в строительство объекта. Бюджетом города Челябинска на строительство метрополитена в 2020 года предусмотрено 341,8 млн рублей.
При этом в 2020 году на метро уже потрачено 204,5 млн рублей — на выполнение обслуживающих процессов в минимальном объеме, которые обеспечат безопасность построенных подземных выработок, поверхностных сооружений и городской застройки.
Недостроенное метро в России есть еще только в Омске, где успели возвести метромост и одну станцию. Там, однако, власти приняли решение окончательно закрыть проект.
— Омский и Красноярский проекты в принципе были нецелесообразны, поэтому эти проекты нужно как можно скорее ликвидировать со всем, что было построено, за исключением метромоста в Омске, который можно приспособить для движения трамваев, — считает Зюзин. — В Красноярске речь должна идти о полной ликвидации всего построенного задела, который успели возвести с 1995 года.
Вид на станцию «Библиотека имени Пушкина» Омского метрополитена, которая используется как подземный пешеходный переход
По словам эксперта, в Красноярске нужно скорее развивать трамвайную сеть на левый берег, дополнив ее каким-либо проектом линий скоростных автобусов по типу того, что есть в Белгороде.
Ограниченные возможности
По вопросу финансирования проектов метро в российских городах федеральный Минтранс замечает, что организация транспортного обслуживания населения в городском, пригородном и межмуниципальном сообщениях находится в компетенции региональных и местных властей.
— Метрополитены относятся к числу наиболее капиталоемких сооружений, имеют большие эксплуатационные расходы и при этом обеспечивают перевозки граждан по приемлемым для них тарифам, — заявили в ведомстве «Известиям». — По мнению Минтранса России, вопрос развития метрополитенов в субъектах целесообразно рассматривать с учетом себестоимости поездки и прогнозируемого пассажиропотока, оценки соотношения общественных затрат и общих социальных эффектов, связанных с реализацией проекта, а также в увязке с развитием других видов городского пассажирского транспорта.
В ответе Минтранса подчеркивается, что у федерального бюджета ограниченные возможности, в связи с этим приоритет отдается проектам, которые предусмотрены документами стратегического планирования и по которым приняты отдельные решения президента России и правительства. Тем не менее федеральные деньги на региональные метрополитены выделялись — например, в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году были построены станции метрополитена «Стрелка» в Нижнем Новгороде и «Новокрестовская» в Санкт-Петербурге.
Станция метро «Стрелка» в Нижнем Новгороде
Еще один вариант финансирования — привлечение частных инвесторов. Но и тут это пока удел Москвы.
— В России есть опыт развития метрополитенов с использованием модели транспортно ориентированного девелопмента, — заявили в Минтрансе. — Согласно этой модели, инвестор получает право застройки коммерческой и жилой недвижимостью прилегающих к станциям и транспортно-пересадочным узлам земельных участков в обмен на обязательство по финансированию строительства образующей их транспортной инфраструктуры. Так, за счет средств Crocus Group была построена станция «Мякинино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.
Не каждому инвестору будет интересно строительство станций метро — генеральный директор Института экономики города Александр Пузанов пояснил «Известиям», что сама по себе станция метро не может стать центром притяжения бизнеса и пассажиропотока.
— Метро само по себе не может существовать, оно заточено на массовые перевозки по одному и тому же направлению больших групп людей, которые должны от этих точек рассредотачиваться, — отметил он. — Когда транспортно-пересадочные узлы работают, когда они начинают быть еще и локальными центрами территорий, когда развивается бизнес, тогда это имеет достаточно серьезные позитивные внешние эффекты и может оправдывать немалые инвестиции, которые вкладываются в строительство метро.
Никто не тянет
Год назад Минтранс сообщил: в России метро «операционно не убыточно только в городе Москве». Первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов отмечал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что «никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет».
В Казани, как сообщила мэрия города, на строительство метро за последние 10 лет потратили более 45 млрд рублей, при этом доля метрополитена в прошлом году в общем объеме перевозок составляла 11,6%. Пассажиропоток, как отметили в мэрии, соответствует всего 15% пропускной способности метро. То есть это еще и откровенно непопулярный вид транспорта.
Станция метро «Кремлёвская» в Казани
— Метрополитен не приносит дохода, однако он выполняет необходимый объем пассажироперевозок в кратчайшие сроки и с должным комфортом, существенно снижая нагрузку на наземный транспорт, — заявили в мэрии Казани. — Расходы на организацию пассажирских перевозок электрическим транспортом и содержание МУП «Метроэлектротранс» осуществляются за счет средств от перевозки пассажиров и средств бюджета Республики Татарстан. На 2020 год в бюджете республики заложено 194,9 млн рублей.
В Нижнем Новгороде на содержание метрополитена тратится ежегодно около 1 млрд 800 млн рублей.
— Нижегородское метро, как и любой другой вид муниципального общественного транспорта, не является прибыльным, — заявили «Известиям» в МП «Нижегородское метро». — Так как предприятие в первую очередь решает социальные задачи по обеспечению транспортной доступности для населения, установленные тарифы на проезд меньше себестоимости поездки, поэтому предприятие содержится за счет субсидий из городского и областного бюджетов.
При этом Павел Зюзин приводит Нижний Новгород как пример города, в котором метро можно развивать, но — потратившись на новые станции в жилых районах, в первую очередь в Сормовском, до которого Сормовско-Мещерская линия пока так и не доведена. У властей города соответствующие планы есть, однако пока не доведенные до конкретных решений. Есть генплан города от 2010 года, по которому предусмотрено развитие метрополитена до 2030 года — в том числе за счет продления Сормовско-Мещерской линии от станции «Буревестник» до станции «Сормовская». Однако конкретные даты строительства в ответе на запрос «Известий» правительство Нижегородской области не привело.
Трамвайная линия
В своем выступлении в Госдуме в прошлом году первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заметил, что «с точки зрения тематики развития метрополитена» более правильным выходом будет трамвай.
Спустя год позиция Минтранса не поменялась. В ведомстве считают, что «в крупных и средних городских агломерациях не в полной мере используется потенциал развития скоростных видов транспорта, в том числе рельсовых, а также скоростных автобусных и троллейбусных маршрутов с выделенной инфраструктурой движения». Министерство отмечает, что эти виды общественного транспорта могут переключить на себя часть пассажиропотока с личного автотранспорта.
— Проектом Транспортной стратегии на период до 2030 года предусмотрена трансформация пригородных поездов в городские поезда, являющиеся полноценной частью системы внутригородских транспортных сообщений, — сообщили в Минтрансе. — Также стратегия направлена на развитие систем легкорельсового транспорта, реорганизацию маршрутной сети городского транспорта общего пользования с выделением магистральных и подвозочных маршрутов, развитие скоростных систем наземного транспорта, обновление нормативной базы в области проектирования легкорельсового транспорта, реализацию пилотных проектов в области легкорельсового транспорта.
В стратегии о метрополитенах не сказано ничего — строительство подземок в городах не просто не в приоритете, этот вид общественного транспорта даже не рассматривают.
Между тем доктор технических наук, заведующий кафедрой управления и защиты информации Российского университета транспорта Леонид Баранов выразил мнение, что как раз подземный транспорт «всегда эффективен».
— Число автомобилей в городах растет, городская инфраструктура в принципе с этим не справляется. Многие переходят на городской транспорт, у которого появились выделенные полосы, но из-за этого увеличилось время проезда до работы на автомобиле, — заметил Баранов. — Решение вопроса — внеуличный транспорт, каковым является метро.
Он подчеркивает, что даже если вести речь не о метро, то в любом случае нужно говорить о развитии внеуличного транспорта, у каждого вида которого есть свои сложности — даже для воздушного нужно предусматривать транспортные коридоры.
— В остальных российских городах, где нет метро, никаких шансов на его строительство нет, — уверяет между тем Павел Зюзин. — Строительство метро по советскому варианту — глубокого заложения — нецелесообразно ни в коем случае. Нужно искать альтернативы, а альтернативы есть в развитии существующих трамвайных сетей.
Александр Пузанов полагает, что в ряде случае без метро действительно не обойтись, но нужно рассматривать каждый город индивидуально.
— Другое дело, что у нас линейка других видов общественного транспорта достаточно слабо развита, — заметил Пузанов. — ЛРТ (легкорельсовый транспорт. — «Известия») — это то, что развивается во всем мире, так называемое легкое метро, но у нас его развитие пока на уровне разговоров. А оно могло бы стать альтернативой.
Пример успешного внедрения другого типа общественного транспорта Пузанов видит в Волгограде: там курсирует скоростной трамвай.
— Волгоград — это такой линейный город, 70 км вдоль Волги — и три ряда основных проспектов, — говорит Пузанов. — В такой линейной структуре основные перемещения масс людей идут в одном направлении, вдоль этой городской оси.
Скоростной трамвай на подземной станции в Волгограде
По его мнению, в ряде других городов можно было бы применить этот опыт. Павел Зюзин с ним согласен и, более того, предлагает даже челябинское недостроенное метро объединить с трамвайной сетью и создать общественный скоростной транспорт по волгоградскому принципу.
Заглянуть за горизонт
Между тем решать вопросы общественного транспорта ряду городов просто необходимо. Например, активно развивающемуся сейчас Краснодару, где о строительстве наземного или подземного метро говорят давно, но до дела пока не дошло.
— Ответ на вопрос, нужно ли строить метро в каждом конкретном городе, может быть очень разным, и проект надо рассматривать не сам по себе, а в контексте стратегии пространственного развития города — нужно ли оно в рамках этой стратегии или нет. Нужно заглянуть за горизонт 10 лет, — говорит Александр Пузанов. — Например, Краснодар — бурно развивающийся город, и рано или поздно ему будут нужны кардинальные решения транспортного вопроса. Причем не только Краснодару, ведь метро может выполнять и функцию агломерации. С каким трудом Москва пробивала станции метро за пределы границ города, в Московскую область, хотя социальная и экономическая необходимость были очевидны.
Строительство новых станций Московского метрополитена
Он отметил, что кардинальные транспортные решения нужно принимать, только глубоко разобравшись в каждом конкретном случае.
Метро
Метро
| Метрополитен | |
 | |
| Привод | электродвигатель с 1890 г. |
| Период | с 1863 года |
| Скорость | 20—100 км/ч |
| Область применения | подземный (наземный) общественный транспорт |
| Инфраструктура | рельсовый путь, контактная сеть |
Метрополите́н (фр. métropolitain ), или сокращённо метро́ — рельсовый вид общественного транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц, зачастую под землёй. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена прокладывают под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.
Содержание
Определение метрополитена
Большое разнообразие систем скоростного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» транспортных систем.
Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам, или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически.
Основные признаки метрополитена
Создатель авторитетного сайта [1] и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена:
Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен.
Это определение не является бесспорным. Например, Чикагский метрополитен имеет одноуровневые пересечения с дорогами, ряд метрополитенов в прошлом работал на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.
С другой стороны, под такое определение метрополитена подпадает, например, подвесная железная дорога в Вуппертале (она описывается на сайте Швандля как полноценная система метрополитена), что недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена:
Ряд определений оперирует не только качественными признаками, но и численными параметрами транспортных систем, такими как:
Неопределяющие признаки
Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в России у публики существует стереотип метрополитена как преимущественно подземного вида транспорта.
Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Тем не менее, зачастую трамваи и подобные виды транспорта отличают от метрополитена в том числе и по системе токосъема. Как правило, трамваи используют контактный провод (хотя существуют и трамваи использующие другие схемы питания) в то время как для метрополитена более характерно (но не обязательно) использование контактных рельсов.
Основные свойства
В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им, поезда насчитывают, как правило, 4—8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели, например в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2,3 метра), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—160 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий строительства; типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения — порядка 30 миллионов долларов США (без учёта станций).
В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов, большой пассажиропоток.
Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе (см. Кармелит) до нью-йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км.
Терминология
Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. Происходит от названия компании « Metropolitan Railway » («столичная железная дорога»), построившей первую подобную дорогу в Лондоне. В то же время в самой Великобритании используется термин underground (подземка), а в США — как subway («сабвей», дословно: «подпуть»), так и «метро». Лондонцы метро называют tube (досл.-труба).
В 1900 году в Париже открылась первая линия метро, эксплуатирующая компания получила название Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris («Компания столичной железной дороги Парижа»). Входы и выходы со станций стали обозначаться словом Métropolitain, позже — Métro. Оттуда эти термины и пришли в русский язык. В современном русском языке слово «метро» среднего рода, однако до 30-х годов XX века употреблялось в мужском роде (изначально метрополитен (м.р.). Кроме того, Максимом Горьким в «Городе Желтого Дьявола» было введено [1] в русский язык слово-калька «подземка». Оно прижилось, но исключительно в качестве обозначения зарубежных метрополитенов [2] (лондонская подземка, нью-йоркская подземка и т. д.).
Своя система связанной с метрополитеном терминологии используется в немецкоязычных странах. В настоящее время наиболее распространённые термины — U-Bahn и S-Bahn. Термин U-Bahn является сокращением от Untergrundbahn (подземная железная дорога). U-Bahn ближе к метро в российском понимании, так как является внутригородским транспортом, в основном расположенным под землёй. Stadtbahn — городская железная дорога; в Берлине первоначально SS-Bahn от Schnellstadtbahn — скоростная городская железная дорога) ближе к пригородным железнодорожным поездам.
В городах S-Bahn иногда имеет подземные участки, и, зачастую, интегрирован с U-Bahn, например, в Берлине линии U-Bahn и S-Bahn образуют единую и интегрированную систему городского транспорта. В настоящее время термин S-Bahn обычно не расшифровывается как сокращение, а термин Stadtbahn принял другое значение, см. штадтбан. Также имеется термин Hochbahn, означающий трассы метро, проложенные на эстакадах.
История
Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге.
На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875), несмотря на то, что он является, по сути, фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 1989 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, первоначально представлял собой обычный городской поезд.
Хронология строительства ныне действующих систем метрополитена
Строительство
Строительство метро стоит очень дорого, и поэтому бывает экономически оправдано только в крупных городах (в Советском Союзе таковыми считались города от 1 миллиона жителей и более). Различают закрытый способ строительства с помощью тоннелепроходческих щитов и открытый, при котором тоннели и станции строятся в котлованах и после засыпаются грунтом.
Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах; в иных случаях станции мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в России применяют также смешанный («московский») способ, когда станции строятся открытым способом, а тоннели закрытым; при этом нет необходимости переносить коммуникации, временно закрывать дороги и т. д., поэтому строительство оказывается дешевле. По ценам 2006 года стоимость 1 км тоннеля, построенного открытым способом, составляет приблизительно 1,4 млрд. руб., а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, — около 2—2,2 млрд. руб. Необходимо также учитывать, что эти цифры приведены для одного однопутного тоннеля. Учитывая, что метрополитен, как правило, строится двухпутным, то, как это делается в России, используется 2 тоннеля. Следовательно, при расчетах цены необходимо умножать на 2.
Подвижной состав
Поезд метро состоит из нескольких вагонов: двух головных вагонов, имеющих кабины управления и от одного до шести промежуточных вагонов, прицепленных между ними. Вагон метро обычно длиннее трамвайного, но короче железнодорожного. Длина вагонов метро типа А, Б, В, Г, Д, Е, Еж-3, 81-717/714 и 81-720/721 «Яуза» составляет 19—20 метров, а вагонов модели 81-740/741 «Русич» — 27—28 метров. Поезда метро запитываются от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение которого составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей. Ширина колеи метрополитена различна в разных странах и, как правило, соответствует принятой ширине колеи железнодорожного транспорта, в России и странах СНГ — 1520 мм. В метро также эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы и мотовозы для возможности перемещения путевых машин и рабочих в ночное время, когда напряжение на контактном рельсе снято.
Станция метрополитена
Станции используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов. Станции сообщены с поверхностью с помощью вестибюля, эскалатора и турникетов, осуществляющих пропуск пассажиров.
Инфраструктура
Тоннель
Основная часть метро проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений линии метро прокладывают на различной глубине (уровне).
Метромост
Метромост — мост, по которому проходит линия метрополитена. В некоторых случаях применяют совмещёный метромост — двухъярусный мост, на верхнем ярусе которого располагается авто- или железная дорога, а на нижнем — метро. Также есть станции метрополитена, расположенные на метромостах, например, Воробьёвы горы в Москве.
Путь и оборотный тупик
Движение поездов на станциях осуществляется по 1 и 2 станционным путям, называемым также главными станционными путями. 3 и 4 станционные пути за станцией, как правило, являются оборотными. 1 главный станционный путь соединен с 3 и 4 станционным, а следовательно 3 и 4 соединены с 2 главным станционным путем. Отсюда оборот с 1 на 2 главный путь осуществляется через 3 или 4 станционные пути. Они служат для оборота подвижного состава на конечных станциях, на центральных станциях линии в случае организации зонного движения или непланового прекращения движения по концевым участкам линии. При наличии в тупиках пункта технического обслуживания (ПТО), в часы работы ПТО по графику подвижной состав оборачивается только по одному из двух оборотных путей 3 или 4. Другой оборотный путь используется для технического обслуживания (осмотр и мелкий ремонт) подвижного состава. Во время стоянки подвижного состава работниками ПТО снимается напряжение с контактного рельса при помощи разъединителя с ручным приводом. В ночное время на оборотных путях по графику осуществляется отстой подвижного состава. Машинисты выходят из тоннеля, поднимаются на поверхность и идут отдыхать в комнаты ночного отдыха локомотивных бригад, расположенные в непосредственной близости у станции. Один из оборотных путей бывает востребован и ночью, на нём оборачиваются мотовозы. В случае неисправности подвижного состава на линии в часы интенсивного движения «час пик» по команде поездного диспетчера состав убирается с главных путей на один из оборотных путей ближайшей станции. В ночное время состав перегоняется в электродепо приписки. Рассмотренная схема предполагает наличие двух оборотных станционных путей; существует также схема организации движения на конечных станциях с одним оборотным путем, однако она используется редко и только на центральных станциях, где частота использования оборотного пути крайне низка.
Инженерный корпус
В инженерном корпусе метрополитена расположен центр управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), которые обеспечивают эксплуатацию метрополитена. Инженерный корпус оснащён всевозможными оборудованием и устройствами. В нём также находится управление работой метрополитена и аппарат разных служб. Компьютеры, находящиеся в инженерном корпусе, следят за слаженностью системы: интервалом движения поездов и т. д. [4]
Электродепо
Электродепо в метрополитене — предприятие, эксплуатирующее и ремонтирующее подвижной состав метрополитена.
Гейты — это места соединения метрополитеновской и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые по железной дороге вагоны метро и железнодорожные рельсы завести в метрополитен (при этом ходовые рельсы соединительной ветки плавно переходят в пути метрополитена, так как ширина колеи у них одинаковая — 1524 мм). Чаще всего соединительные ветви с железной дорогой располагаются у электродепо метрополитена. В настоящее время Московский метрополитен использует соединительную ветку электродепо «Сокол», а также при необходимости можно реанимировать соединительную ветку электродепо «Печатники», по которой в 1995 году завозился новый подвижной состав Люблинской линии. В проекте нового электродепо «Солнцево» Солнцевской линии предумотрена соединительная ветка с наземной железной дорогой.
Двойное назначение
При проектировании большинства подземных метрополитенов (в России — всех) учитывается необходимость обеспечения возможности использования их в качестве убежища для населения в чрезвычайных ситуациях. Для этого, как правило, предусматривают оборудование станций и перегонов аварийными автономными системами фильтровентиляции, освещения и водоснабжения, запасными выходами, системами герметизации станций и вентиляционных шахт (в том числе — автоматическими, от действия взрывной волны и т. п.). По действующим в России нормативам, метро должно обеспечивать укрытие населению в течение двух суток: предполагается, что за это время уровень радиации спадет до значений, при которых возможно будет проводить эвакуацию населения за пределы зоны поражения.