двигатель дартон что это
#Тизер: Еще на шаг ближе к мечте. Гильзы Darton EZ30 в блок EZ36
Писать не о чем, кроме того, что мой блок EZ36 наконец-то вчера был гильзован гильзами EZ30 от Darton непосредственно в мастерской Darton (США).
Теперь его ждёт долгая дорога домой.
А после этого — долгая постройка.
Subaru Outback 2008, двигатель бензиновый 3.0 л., 245 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 66
Из всего написанного и в блоке и в коментах я так понял что на блок ez30 можно поставить головы ez36?
Нельзя. Во всяком случаи без переделки одного или другого.
На фото блок ез36 и прокладка ез30
Понял, а почему вы перешли к решению не использовать нижние фазы?
Имеется ввиду, головы EZ36?
Несколько причин:
1. Проект сверх вялотекущий. На момент начала, тешила возможность собрать турбо на сток мозгах и косе.
2. Болт-он решений по пружинам, клапанам и тд. для ГБЦ ез36 на рынке нет. Не было возможности, и желания, подбирать или делать кастом.
3. Был на руках полный комплект в ГБЦ от Supertech, который был отправлен вместе с ГБЦ на установку, исследование возможности по портинну и непосредственно портингу. Если короче, то в ГБЦ ез30 уже вложено уйму сил.
То есть вы доработкой блока не стали ограничиваться, решили и в головы залезть… Дорогостояще это. В моих планах тоже постройка турбо ez30, но хотел блок перегильзовать под поршни 92,5! вот хотел с вами посоветоваться на счёт этой идеи?
Совершенно верно. Хотелось сразу все и на долго)
Почему именно 92.5?
Боюсь, гильзы будут очень тонкие при таком диаметре цилиндра. Во всяком случаи если Вы хотите использовать гильзы Дартон. Они мне заявили, что максимальный диаметр для расточки, который они могут рекомендовать — 92мм. Если не изменяет память.
Не думаю, что эти ребята ошибаются.
Я бы лично больше 91мм не ходил.
Первое это чтоб сделать мотор короткоходным, второе чтоб перейти на поршень от 2,0, ведь этих поршней море и они доступны хоть комплектом хоть поштучно, третие поршни что продают для ez30 они все требуют зазор от 0,6 соток, а зазор по мануалу предусматривает 0,1-03 сотки, это значит или же будет масложор и постоянный нагар на клапанах или же с маслом 5w50 будут не с полной отдачей работать фазы
Совершенно верно. Хотелось сразу все и на долго)
Почему именно 92.5?
Боюсь, гильзы будут очень тонкие при таком диаметре цилиндра. Во всяком случаи если Вы хотите использовать гильзы Дартон. Они мне заявили, что максимальный диаметр для расточки, который они могут рекомендовать — 92мм. Если не изменяет память.
Не думаю, что эти ребята ошибаются.
Я бы лично больше 91мм не ходил.
К сожалению не было возможности своими глазами и руками по смотреть и потрагать ez36, но ведь поршень у 36 именно такой же как от 2,0 отличаются только в 2 сотки по толщине пальца под шатун, юбки и тепловые зазоры одинаковые (поршни сравнивал)
Вот только блок ез36 атмо. Толщина сток лайнеров не рассчитана на надув.
Чтобы иметь хоть какой-то запас прочности, их толщину следовало бы увеличить. Если дуть, конечно, хочется больше 0.9Бар.
Если не больше, то тогда зачем это все)
Дартон со своими лизьзами, при соответствии осстальных компонентов, естественно, гарантирует держать до 2 бар.
Моя задача — 1.5Бар.
Ну мне кажется мне бы хватило кг буста, оба мотора рассчитаны на атмо, однако хотелось бы знать за счёт чего увеличился поршень ez36…
За счёт меньшей стенки цилиндра и толщины гильзы. Гильза на 36 тоньше. Мне бы хотелось привезти личные замеры или хотя бы сослаться на конкретную информацию, но сейчас не помню откуда брал ее. Но я в этом уверен на 99%
Ну видишь, а ведь турбо ez36 построен уже не один раз, хоть и никто информацию по постройке раскрывать не хочет, но все же, думаю рискнуть… Хотя есть и те кто крутит у виска
Совершенно верно. Хотелось сразу все и на долго)
Почему именно 92.5?
Боюсь, гильзы будут очень тонкие при таком диаметре цилиндра. Во всяком случаи если Вы хотите использовать гильзы Дартон. Они мне заявили, что максимальный диаметр для расточки, который они могут рекомендовать — 92мм. Если не изменяет память.
Не думаю, что эти ребята ошибаются.
Я бы лично больше 91мм не ходил.
Мне просто интересно знать толщину стенок гильз ez36 чтоб сравнить их c 30кой
Гм. Попадалась мне эта информация, но хоть убейте, не помню.
Мне просто интересно знать толщину стенок гильз ez36 чтоб сравнить их c 30кой
EJ205 мотор на зиму и EJ257 1200+ HP rate для сухого асфальта
Ох уж эти планы…
Ровно 3 месяца прошло
как снял 2 литровый усиленный мотор, тем временем машина стояла на стоянке на консервации, а тут и резину купил новую зимнюю в ноябре, лежала без дела и снег выпадает хороший. решил приобрести контрактный мотор от форя СГ япошки 205 с фазами 2004 года, так сказать зимний вариант. Звоню Простоковцам, идею мою поддерживают, Женька с радостью согласился, так как сильно переживал за обкатку нового проекта зимой и зимние старты на 10в60.
Сил 220-240 возможно )) максимальный раздув уже на 2400 оборотах, вполне зимний вариант чтобы кататься) хочу заметить огромную разницу в отклике на низких оборотах в сравнении:
1) меньшей фазы распредвалов
2) Степени сжатия 9/1
авто легко едет без надува, Еще одна тема для размышления. Мне часто задают вопрос, какой должен быть расход на турбо машине. Скажу следующие, имея опыт вождения от 200 сильной субару до 600+, все зависит от стиля, потому-что даже сейчас имея один из самых экономичных моторов из турбо субар после легаси, расход может составлять как 12-13 литров в городском режиме, так и до 30 литров. учитывая что сейчас стоят заводские форсунки, которые имеют наилучший распыл в сравнении с тюнеными.
Ну так что друзья, что мы ждем весной…
Привез гильзы Дартон под субару блок и отправил их в Атомик…
Там же купил блок новый от ГРБ, куда и благополучно Атомик загильзовали дартоны
ТУРБО. Гильзовка блока.
Как я писал ранее, блок до меня ремонтировался, ремонтировался хреново.
Особо глубоко в технические аспекты блока F20C1 я не вникал, но, вроде как они так же, как и блоки H-серии с завода идут без гильз, с так называемым Никасилом, сплавом, который покрывает стенки цилиндра и предотвращает их преждевременный износ.
Либо же они идут с сухими гильзами. Но суть не в этом. Мотор ремонтировался, были установлены тонкие гильзы, которые повидали многое, судя по их внешнему виду. Приняв эллипсовидную форму, кольца пропускали масло в цилиндр из-за чего машина и дымила.
Было принято решение гильзовать, а не ремонтировать.
Долго думать с выбором не пришлось. Было принято решение ставить мокрые гильзы от компании L.A. Sleeves, почему их — скажу чуть позже.
Как обычно, проведу небольшой ликбез, что такое мокрые/сухие гильзы.
По конструкции гильзы цилиндра современных автомобильных и тракторных двигателей можно разделить две группы (воздушное охлаждение я не беру):
1. «Мокрые» гильзы цилиндров.
2. «Сухие» гильзы цилиндров.
«Мокрые» гильзы. Конструкцией двигателя с водяным охлаждением предусмотрена полость в картере двигателя, так называемая «рубашка охлаждения». Гильза, соприкасающаяся свой поверхностью с охлаждающей жидкостью находящейся в «рубашке охлаждения» называется «Мокрой».
«Мокрые» гильзы цилиндров обеспечивают лучший отвод тепла, но картер двигателя с такими гильзами обладает меньшей жесткостью.
Как правило, выпускаемые производителями «мокрые» гильзы не требуют перед установкой, какой либо доработки. Изношенные «мокрые» гильзы в большинстве случаев не ремонтируют, а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. Для предотвращения прорыва газов в охлаждающую жидкость и просачивания этой жидкости в цилиндр и картер двигателя «мокрые» гильзы комплектуются уплотнительными прокладками. Внутренняя поверхность гильз тщательно обрабатывается (хонингуется)для того что бы обеспечить наличие требуемой масляной пленки для смазки поршневых колец.
«Сухие» гильзы. Гильзы, не имеющие соприкосновения с охлаждающей жидкостью, называются «сухими» гильзами. Конструкцией некоторых двигателей предусмотрена заливка при изготовлении в блок картер гильз, изготовленных из износостойкого материала, создавая тем самым оптимальные условия для работы цилиндропоршневой группы. Например, некоторые модели двигатели HONDA, Lend Rover, Volkswagen, AUDI, VOLVO и многих других производителей имеют алюминиевый блок цилиндров (для уменьшения веса силового агрегата) и залитые в него «сухие» гильзы (для увеличения ресурса и повышения ремонтопригодности).
Но самое широкое распространение «сухие» гильзы получили в сфере капитального ремонта двигателя. Не «загильзованный» блок цилиндров современного двигателя имеет несколько, предусмотренных технологией, расточек с последующей установкой в него ремонтных поршней. Установка «сухих» гильз позволяет не менять блок двигателя даже после износа цилиндра расточенного в последний ремонтный размер.
Производители гильз выпускают так называемые, заготовки гильз, то есть гильзы имеющие запас по длине и внешнему диаметру, которые после токарной обработки запрессовываются с натягом в блок цилиндров. Такие гильзы как правило не имеют обработки внутренней поверхности. Они растачиваются и хонингуются только после установки гильзы в блок цилиндров. Поверхность блока цилиндров под установку тоже повергается тщательной обработке: расточке и в некоторых случаях хонингованию. Гильза с упором устанавливается в блок под давлением, с натягом (в среднем 0,03-0,04 мм), для гильз, не имеющих упора натяг больше. Наружная поверхность «сухих» ремонтных гильз, как правило, подвергается шлифовке, для увеличения плотности прилегания к блоку цилиндров.
Гильзы могут фиксироваться при установке верхним буртом, нижним буртом или вообще могут устанавливаться без упора.
Но это всё теория. В общем, теперь у меня второй в России Хондовский двигатель, в котором стоят гильзы L.A.Sleeves для моторов К-серии. Обладателем первого такого блока является всем известный MORSik
Как говорит Мура, у Морса в машине со всем в ходе настройки возникали проблемы, кроме как с блоком.
Не много инфы о наддуве В6304 «Шведского джейзета» 🙂
После фантазийных записей про наддув вайтблока в комменты и в личку пришло довольно много различных комментариев и вопросов. Решил поделиться имеющейся у меня инфой по этому поводу.
Итак обобщим некоторую необходимую инфу по наддуву В6304.
Изначально Volvo проектировала серию Modular двигателей как замена легендарному редблоку, и с прицелом в будущее. Первый мотор оказался как раз В6304, в 1991м году на volvo 960. Называется эта серия модуляр, потому что по одной и той же схеме седалены 4х, 5ти и 6ти цилиндровые моторы, во многом их детали унифицированы и архитектура мотора тоже. Со временем обрастая различными доп системами типа фазовращателей и тд и тп эта серия фактически дожила до 2016 года. За 25 лет появилась куча модификаций, в которой не каждый опытный вольвовод разберется сразу. И конечно же были турбовые версии этих моторов, причем Volvo сразу такую версию заложила в конструкцию мотора, об этом говорит ряд вещей и документы от вольво.
Нас прежде всего интересуют 5ти и 6ти цилиндровые версии турбо мотора. 5ки турбовые появились с 850й модели еще в начале 90х, 6ки турбовые почему то на 960 не ставились, а пошли они с 99года на модели S80 с версией мотора В6284T. Почему так, не совсем понятно… и зачем поставили рядную шестерку поперек тоже, но не суть… Позже на S90 и XC90 этот мотор сменился на В6294Т. Основные отличия их в диаметре цилиндров 81 и 83мм, и в объеме 2.8 и 2.9л, есть конечно много и мелких отличий, но мощность и максимальный момент у них примерно равен 272л.с. и 380Н.м и пик момента с 2000 до 5000.
От атмо версии В6304 эти моторы отличаются рядом вещей. В первую очередь ниже степень сжатия, она 8.5 вместо 10.7 у атмо, не много отличается отливка блока, по легендам она более крепкая. Так же у турбо версий появились маслофорсунки, прыскающие маслом на днище поршня, тем самым улучшая его температурный режим. Так же другая головка блока, с фазовращателем, другие клапанные пружины, гидрокомпенсаторы (кстати говорят после 02г их нет), клапана на выпуске, другие (более овощные с меньшим подъемом) распредвалы, конечно другой поддон. Так же в блоке просверлены каналы под слив масла с турбин и для подачи масла. Так же не много по другому сделан привод ГРМ, термостат и другие мелочи.
Довольно популярен гибридный вариант, когда на изначально турбовый мотор ставят голову от В6304, т.к. ее проще и удобней использовать в рвд машине. Но тут тоже есть нюансы, особенно с В6284Т. Т.к. по сути это В6254 с коленвалом от В6304, за счет чего и получается объем 2.8 при поршнях 81мм, с ходом 90мм. Кстати говоря, это самый прочный блок, и на сток блоке не редко его надувают до 600-700 сил, после чего появляются проблемы с жесткостью блока, и их решают установкой спец плиты в рубашку охлаждения (или гильзы Дартон), что позволяет его потом надувать до 800-1000 сил и 1200нм момента…
ООО » МоторИнтех «
Ремонт деталей двигателей
Тел.: 8 (495) 325-01-31, 8 (495) 785-81-37
ул.Кантемировская, 59А [схема проезда]
Специальное предложение
Выполняем срочно сварочные работы:
— ГБЦ
— Блоки цилиндров
— Корпуса трансмиссий
— Поддоны
— Прочие некрупные детали
Алюминий, титан, нержавейка, сталь. Пн-пт. Без выезда.
Новости
Теперь у нас в компании вы можете преобрести восстановленые детали двигателей. Информацию о наличии и стоимости деталей вы можете узнать в перечне восстановленных деталей.
[Перечень восстановленых деталей]
Ультразвуковая ванна УЗВ-2ДН для мойки деталей размером:
Автозапчасти и комплектующие
Услуга от компании ООО «МоторИнтех» Автозапчасти и комплектующие для вашего автомобиля в наличии и на заказ.
Телефоны: 8 (495) 325 0131, 8 (495) 785 8137 (многоканальный)
Правила оказания услуг
Правила оказания услуг (выполнения работ) по восстановлению деталей и узлов двигателей ООО «МоторИнтех»
Вопросы и ответы
Ознакомтесь с нашим F.A.Q.
Ответы на часто задаваемые вопросы.
Есть вопросы? Задавайте!
Если у Вас возникли вопросы
Вы можете отправить письмо.
Доработка блока (тюнинг) под мокрые гильзы «Darton»
Для некоторых автомобилей выпускаются специальные наборы гильз и поршней для значительного увеличения мощности двигателя – при этом вырезается часть рубашки охлаждения и гильзы становятся «мокрыми»