если заглушить егр на дизеле что будет без прошивки
А если ЕГР заглушить самостоятельно
Здравствуйте форумчане.А что если работающий ЕГР самому заглушить без прошивки просто металлической прокладкой.Не выкинет ли комп ошибку.
Комментарии 59
Где как. Я на своем K9K сам заглушил механически и всё. Все кричали, что будет ошибка, что аварийный режим… Нихрена подобного за 40 000 не было 🙂 Мне и до сих пор «прошивальщики мозгов», рассказывают, что именно на моей машине обязательно перепрошивать, иначе никак, а я улыбаюсь и слушаю 🙂
БК даст ошибку и переведет машину в аварийный режим. Больше 2000об не наберешь.
Если не програмно, то ждите аварику и обороты до 2-3 тыс и не больше, все современные авто глушат егр только через мозги, и потом механический.
все зависит от машины. На наших дизелях все глушится механически без каких либо проблем. Чтоб убрать клапан — надо прошивать, иначе будет чек.
Если не програмно, то ждите аварику и обороты до 2-3 тыс и не больше, все современные авто глушат егр только через мозги, и потом механический.
Если не програмно, то ждите аварику и обороты до 2-3 тыс и не больше, все современные авто глушат егр только через мозги, и потом механический.
180000 пробега с заглушенным ЕГР без прошивки. И все крутится!
Всё зависит от системы.
У нас есть даже родная заводская заглушка толщиной 6мм для этого. Ошибок не выкидывает. Проще некуда.
Тока вот у нас егр догревает антифриз перед печкой…
Можно вырезать програмно и тогда выкинуть все под корень. Это теплообменник, трубки, клапан и т.д,
Стоит это 200у.е., клапан егр стоит новый 230у.е. — поэтому получается то на то и выходит.
Места станет больше.
Без катализатора, без егр, бнз маслоуловителя и с маслом в топливе машина прошла техосмотр без намеков на превышение…
его нужно ещё с моска удалить)
У меня двигатель Форд, при физическом отключении ЕГР никаких ошибок не наблюдалось. (не наблюдалось ошибок при снятом клапане, при этом он оставался подключенным к разъему)
www.drive2.ru/l/7466172/
Интересно. У нас вроде так не прокатывает
Будет ошибка 100%. Повлияет ли она на работу мотра-это вопрос, ответ на который зависит от того, какой стоит ЭБУ. Судя по году выпуска будет аварийный режим. Скорее всего не будет наддува.
а смысл? 1 раз на 50т почистил и катайся дальше! не ищи проблем ибо они тебя сами найдут или заняться нечем? тогда литература либо сайт дизельмастера. ру и там найдёшь ответ, а самое главное не торопись и поменьше экспериментов — дорого это!
если есть возможность поправить углы в картах при средних нагрузках то эффект будит налицо.
Заглуши, без проблем, коллектор будет чистый. Но почувствовать прибавку мощности можно, только когда уберёшь ЕГоРку программно.
Это не так, я ощутил прибавку мощности (на низких оборотах) когда физически снял сам клапан. Программное его отключение всего лишь убрало надпись «Проверьте Двигатель» с панели приборов.
А у меня на Фольксвагене наоборот было, клапан заткнул, особой разницы не заметил, и ошибки не было, а когда убрал программно — машина полетела.
С программным отключением обмануть могут, ничего не сделать, залить присадку в топливо и клиент довольный уедет. Лучше самому клапан снять для начала, не отсоединяя разъем и так поездить, посмотреть как он работает, почувствовать разницу если есть, а потом уже прошиваться ехать.
Программно сам отключил?
Круто! Я так не умею, а если бы научился то дорого это вышло.
На фольце попроще было, сейчас ивеко f1a, там посложнее, изучаю )).
У меня тменно так. Ошибка не эффективной работы егр появляется наз в месяц. Стираю и еду дальше.
Поставь заглушку с отверстием. Компромисс, так сказать.
ещё егр понижает локальную температуру в камере сгорания при частичных нагрузках…а вообще-то лишний девайс.геммморра от него много…буст позже…
У меня не выкидывал, но потом я подумал почитал ещё подумал и убрал заглушку!
На новых Транзитах, больше чем уверен будет чек гореть. Но это пол беды. Ехать не будет. Мозги будут в шоке. Без программного выключения ни как. Пробуй, ради интереса. Но потом полезешь снимать заглушку.
Спасибо значит надо програмно глушить только
Тут советуют владельци других моторов. Я на старом Транзите глушил. И на Рено и на Опель Вектра. На тт9 не буду глушить механически, если только прошить мозги. Хотя считаю что это лишний узел. Не хочу делать лишнюю работу с последствиями
Спасибо значит надо програмно глушить только
нет, это не так, попробуй снять его, но не отключай провода, в таком режиме должно отлично работать. Это будет заметно если ехать на низких оборотах, типа 800-1100. Программное отключение это развод в половине случаев.
Глуши, никого неслушай. Ошибка будет гореть 99%, но она ни на что не влияет. Если не заглушишь то со временем засрешь впускной коллектор, пропадает тяга и т.д. По своему опыту знаю и жалею, что раньше не заглушил. Долго сомневался читал форумы, но когда увидел что из себя представляет этот клапан, то понял что он только для экологии. Если интересно зайди ко мне на страницу почитай. Я доездился до того что пришлось программно отключать и вырезать С.Ф. Автомобиль стал совсем другой.
Я глушил. Ничего не горит…
Если програма управления подразумевает ошибку то выкинет (как у меня чек горит, я заглушил лампу тк за прошиву просят 100зелени)
но она ни на что не влияет
а нужно ли его глушить? так ли он только для экологии?
Не хочу сажу гонять по кругу
стоит хорошо подумать.
я глушить не буду. мое мнение, что он нужен не только что бы сажу гонять по кругу.
www.drive2.ru/l/288230376152267917/
почитай, полезно.
помимо этого есть много интересного на зарубежных форумах.
по ссылке бензин, у тс дизель. Не путайте сечку с гречкой. По теме глушить, и глушить однозначно. Ошибки по идее не должно быть
это в качестве примера. почитайте зарубежные форумы. не сильно иноформация отличается.
каждый для себя решает сам…
не знаю как на этом поколении, на 06-12 ошибка выскакивает.
это в качестве примера. почитайте зарубежные форумы. не сильно иноформация отличается.
каждый для себя решает сам…
не знаю как на этом поколении, на 06-12 ошибка выскакивает.
только учти, перекрыв доступ газов во впуск из выхлопа через егр- увеличишь количество в выпуск. Соответственно по уму удалять и сажевый фильтр придется механически( не сейчас, так со временем. все равно его засрет еще быстрее чем с егром) и програмно убирать(т.е коректировать «прошивку»). На форуме есть ребята которые наверняка возьмутся за коректировку прошивки именно по уму, а не псевдо чип аля «ща попрет».
www.drive2.ru/l/288230376152267917/
почитай, полезно.
помимо этого есть много интересного на зарубежных форумах.
Полная ерунда, это как догадки 5-ти класника для чего взрослой женщине промежность между ног.
Сажевого нету.только кат стоит и то без лямдо зондов
стоит хорошо подумать.
я глушить не буду. мое мнение, что он нужен не только что бы сажу гонять по кругу.
А для чего же он нужен еще? А нет я сам сейчас отвечу — для быстрейшего умирания двигателя от своих же отходов (как есть, так есть)
Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82