губчатая камера что это
губчатая камера
Смотреть что такое «губчатая камера» в других словарях:
БА-64, БА-64Б — В довоенный период Горьковский автомобильный завод был основным поставщиком шасси для лёгких пулемётных автомобилей ФАИ, ФАИ М, Ба 20 и их модификаций. Основным недостатком этих машин была их низкая проходимость по пересечённой местности,… … Энциклопедия техники
ГК — ГК: Гражданский кодекс Государственная корпорация Главное командование Автомобильная шина ГК (губчатая камера) … Википедия
БА-64 — 1942 ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ Тактико технические характеристики • Силовая установка • Вооружение • Факты • Основные модификации … Военная энциклопедия
Газовые взрывы — могут получиться только с такими газами, которые представляют или механические смеси, содержащие в себе, с одной стороны, элементы горючие (углерод, водород и т. п.), с другой поддерживающие горение (кислород, хлор); или однородные химические… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Газовые взрывы — могут получиться только с такими газами, которые представляют или механические смеси, содержащие в себе, с одной стороны, элементы горючие (углерод, водород и т. п.), с другой поддерживающие горение (кислород, хлор); или однородные химические… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
МЛЕКОПИТАЮЩИЕ — звери (Mammalia), класс позвоночных, наиболее известная группа животных, включающая более чем 4600 видов мировой фауны. В нее входят кошки, собаки, коровы, слоны, мыши, киты, люди и т.д. В ходе эволюции млекопитающие осуществили широчайшую… … Энциклопедия Кольера
губчатая камера
Смотреть что такое «губчатая камера» в других словарях:
БА-64, БА-64Б — В довоенный период Горьковский автомобильный завод был основным поставщиком шасси для лёгких пулемётных автомобилей ФАИ, ФАИ М, Ба 20 и их модификаций. Основным недостатком этих машин была их низкая проходимость по пересечённой местности,… … Энциклопедия техники
ГК — ГК: Гражданский кодекс Государственная корпорация Главное командование Автомобильная шина ГК (губчатая камера) … Википедия
БА-64 — 1942 ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ Тактико технические характеристики • Силовая установка • Вооружение • Факты • Основные модификации … Военная энциклопедия
Газовые взрывы — могут получиться только с такими газами, которые представляют или механические смеси, содержащие в себе, с одной стороны, элементы горючие (углерод, водород и т. п.), с другой поддерживающие горение (кислород, хлор); или однородные химические… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Газовые взрывы — могут получиться только с такими газами, которые представляют или механические смеси, содержащие в себе, с одной стороны, элементы горючие (углерод, водород и т. п.), с другой поддерживающие горение (кислород, хлор); или однородные химические… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
МЛЕКОПИТАЮЩИЕ — звери (Mammalia), класс позвоночных, наиболее известная группа животных, включающая более чем 4600 видов мировой фауны. В нее входят кошки, собаки, коровы, слоны, мыши, киты, люди и т.д. В ходе эволюции млекопитающие осуществили широчайшую… … Энциклопедия Кольера
Ранфлэт, или жизнь без проколов: изучаем технологии защищенных шин
Выход колес из строя в результате прокола или пореза остается одной из самых неприятных ситуаций для водителей уже полторы сотни лет. Способы борьбы с этой напастью искали с первых дней появления пневматических покрышек – и, кажется, решение наконец-то найдено. Сейчас продажи покрышек RunFlat составляют существенную долю в общем объеме поставок шин для легковых автомобилей. Такие покрышки, называемые еще самонесущими, составляют порядка 5% в объеме продаж легковых шин. А начиналось все в 1973 году с машин Rover P6 и Austin Mini, для которых изготовили первые RunFlat покрышки Total Mobility Tyre, переименованные позже в Dunlop Denovo. И это было первым опытом применения подобной технологии в сугубо гражданских целях на легковом автомобиле, просто потому что запасное колесо очень уж мешало. Почему без воздуха не обойтись и как пытались избежать проколов на протяжении всего этого времени – читайте ниже.
Почему внутри воздух
П ервые резиновые покрышки, которые пришли на смену деревянным и окованным ободьям, были непробиваемыми и совершенно не боялись гвоздей – более того, в каждом колесе машины тогда гвоздей и штатно могло быть несколько. Впрочем, ценились обода, собранные без единого гвоздя или болта – это считалось работой мастера. Но к началу автомобилизации планеты цельнодеревянные колеса, обитые резиной, были уже далеко не передовой технологией: настала пора пневматических шин.
Первый патент на привычную нам «пневматику» появился в 1848 году и был взят на имя Роберта Томпсона. Идея дошла и до практической реализации, причем тесты убедительно доказали превосходство пневматических шин перед твердыми колесами: тяговое усилие на твердом покрытии уменьшилось на 37%, а на гравии и грунте – на уже на 68%. И это не считая принципиального изменения в комфорте передвижения.
После истечения действия патента в 1878 году следующую попытку предпринял весьма известный и поныне Джон Данлоп: в 1888 он снова запатентовал пневматическую покрышку и начал серийное производство таких шин для велосипедов и конных повозок. Кстати, времена тогда были суровые, патентные тролли и просто прожектеры уже существовали, так что патентов на эту технологию на самом деле было довольно много. Но все они сводились к простым системам с камерой внутри покрышки или «пневмотрубкой» – камерой и шиной в одном флаконе.
На фото: Lanchester. Модель 1914 года
Проблема проколов остро стояла с самого начала, неприятности случались буквально каждую сотню километров. Это неудивительно, учитывая сколько гвоздей таилось в грязи грунтовых дорог – ведь основной тяговой силой были лошади, а их подковывали, и подковы крепились именно гвоздями. Повреждались и камеры, и сами покрышки. Корд был текстильным и очень слабым. Существенно ситуация улучшилась только в двадцатые годы с применением нейлонового корда и вискозы в составе покрышек, а также с переходом на металлокордные покрышки в середине века. Боролись с проколами простыми методами – дырки заклеивали, а у водителя в запасе всегда было несколько колес. Гонщики же, отправлявшиеся в дальние «раллийные» рейды, и вовсе везли с собой десятки «запасок».
Боремся с проколами: обойдемся без воздуха
В условиях уже полного доминирования пневматических покрышек на легковых автомобилях их применение на тяжелой технике и особенно военных машинах было крайне ограниченным. Тяжелый грузовик не поднять руками за ось, чтобы снять колесо и заменить покрышку. А в бою пневматика совершенно бесполезна – она легко пробивается пулями и осколками и повреждается даже колючей проволокой, а обездвиженная машина становится легкой мишенью. И заменить колесо под огнем, опять же, крайне сложно. Так что именно запросы военных в годы Первой мировой войны стали основной движущей силой в развитии непробиваемых шин.
Цельнорезиновые обода были не самым удачным решением, но инженеры быстро нашли вполне эффективную вариацию, годную для небольшой скорости. Наполненные эластичной массой в виде вспененного каучука или резиновых жгутов покрышки имели характеристики заметно лучше, чем у твердых ободьев. На твердом покрытии тяговое усилие уменьшалось на 20-30%, а на мягких грунтах на все 50% по сравнению с цельностальным колесом и резиновым облоем.
В дальнейшем прогресс подобного рода покрышек определялся именно характеристиками смеси-наполнителя. Правильно подобранная упругость позволяла на твердом покрытии и умеренной скорости получить характеристики, сравнимые с обычными покрышками. При этом шина не боялась повреждений, даже после попадания снаряда она оставалась на диске, и машина могла передвигаться.
К сожалению, с повышением скорости проявлялись и недостатки такого типа колес. Состав ощутимо нагревался при быстром движении, что приводило к вздутиям, разрывам и даже возгораниям покрышек. Жесткость состава по ободу неизбежно колебалась, и вибрации, а также высокая масса колеса разрушали ходовую часть машин. Прогресс в создании наполнителей позволил обеспечить безопасную скорость на уровне 50 километров в час, но, похоже, это предел, за которым конструкция потребовала серьезного усложнения.
На легковых автомобилях подобные колеса в двадцатом веке практически не применялись, ограниченное использование на ранних грузовиках и автобусах было связано со слабой несущей способностью пневматических покрышек и сложностями с заменой колес при проколах. Но со временем дороги стали лучше, а пневматика – крепче, и о гражданском применении гусматиков забыли.
Ажурные конструкции будушего
С появлением новых полимерных составов появилась и возможность создания эффективных решений такого рода в виде ячеистых структур с воздушным охлаждением на базе каркаса из полиуретана, углепластика и металла. Более высокая несущая способность современных пластиков и возможность компьютерного расчета сложных структур позволяет создавать конструкции с заданным модулем упругости в разных направлениях, что потенциально может быть применено для покрышек обычных «гражданских» автомобилей.
Отметились на поприще создания гражданских непневматических покрышек также компании Bridgestone, Polaris и Hankook, причем последняя уверенно продвигает технологию, выставляя все новые прототипы. Michelin даже обещал серийные покрышки такого рода к 2015 году, но, видимо, «что-то случилось»… Впрочем, вполне возможно, что мы увидим подобные колеса в ближайшее время – уж больно интересные возможности открывает технология. На городских машинках можно полностью отказаться от сложных подвесок, карданных валов, ШРУС, сайлентблоков и шаровых опор – ведь у такой покрышки жесткость в продольном и поперечном направлении не связаны, а значит, можно возложить на нее и функции подвески без ухудшения управляемости и сцепления с дорогой.
Как резервный вариант
Впрочем, с непневматическими шинами-гусматиками мы еще не закончили – они иногда скрываются под оболочкой обычной пневматики. Речь о шинах для бронированных машин, гражданских и не очень.
Гибрид пневматической покрышки и гусматика пытались разработать очень давно, еще в 30-е годы производились покрышки с цельнолитой внутренней частью, на которую монтировалась многокамерная шина. Например, компания Michelin представила в 1934 году покрышки подобной конструкции. Предназначались они в первую очередь для банковских броневиков и рейсовых троллейбусов. На машинах Chrysler в 1958 году появились покрышки Goodyear Tire и Rubber Company с несущим ободом – это позволяло решить проблему безопасности при быстрой потере давления в камерной резине, машина сохраняла управляемость при проколе колеса.
До массового внедрения бескамерной резины проблема была актуальной, и подобные технологии иногда появлялись как дополнительное оснащение для дорогих моделей машин. В семидесятые годы эти технологии применялись в шинах бронетранспортера Mowag Piranha: его высокопрофильные колеса имели внутри небольшую вставку, которая позволяла сохранить подвижность при серьезной потере давления.
Сейчас наследниками подобной технологии выступают, например, Michelin PAX и Bridgestone Support Ring System, которые применяются на машинах скрытого бронирования европейских и американских производителей. На ободе колеса смонтировано кольцо из полимера, а поверх надета пневматическая покрышка. В обычном режиме, когда в колесе есть давление, зазор между внешней покрышкой и ободом гусматика составляет несколько сантиметров, и автомобиль двигается, как на обычных колесах. А при проколе или другом повреждении колеса вставка обеспечит движение на скорости до 80 километров в час – конечно, с некоторой потерей управляемости. Подобные технологии используются и военными, правда, обычно в сочетании с «самозатягивающимися» покрышками и системой централизованной подкачки колес.
Починка на ходу
Рост скорости колесных машин вынудил военных в 50-е годы искать другие решения, помимо гусматиков. Отличное сочетание качеств дала как раз вышеупомянутая технология самозатягивающихся покрышек и система централизованной подкачки шин. Самоуплотняющийся состав на внутренней поверхности покрышки или специальная полимеризующаяся при проколе жидкость в сочетании с системой подкачки и аварийными ободами, как у Mowag Piranha, позволили отложить непневматические технологии на несколько десятков лет. Но поскольку нас интересует в первую очередь «гражданское» применение, надо отметить, что компания Continental выпускает покрышки с технологией ContiSeal для обычных легковых машин. Линейка включает шины практически любых необходимых размерностей, но с акцентом в основном на легкие спортивные авто – причем шины существуют и в зимнем исполнении. Технология позволяет избежать потери давления при проколах диаметром до 5 мм или не проникающих через дополнительный слой повреждениях, в том числе неглубоких порезах боковин.
Альтернативный вариант знаком многим владельцам родстеров BMW до «эпохи RunFlat ». Компрессор в багажнике и баллон с составом для заделки отверстий весьма эффективно решали проблему небольших проколов. Но тут владельцу в любом случае приходилось остановиться. Впрочем, подобное «улучшение» доступно любому автолюбителю с бескамерной покрышкой, и герметик вовсе не обязателен – иногда можно поставить ремонтный жгут самостоятельно и подкачать колесо или просто подкачать и доехать до ближайшего шиномонтажа.
Почему самонесущие?
Так почему же после стольких лет попыток сделать пневматику нечувствительной к проколам и выпуска множества различных конструкций, наконец, появилась технология, которая смогла закрепиться на рынке? Конечно, свою роль здесь играет прогресс в технологиях: с 1973 года утекло много воды, и RunFlat стала намного удобнее в применении благодаря появлению новых полимеров, которые позволяют создать достаточно мягкую боковину с высокой несущей способностью, но это не определяющий фактор. В первую очередь надо отметить, что причина, скорее, не в технологиях создания покрышек, а в автомобильном рынке.
Массу и внутренний объем машины стараются использовать как можно более эффективно. Огромный объем сервисной электроники, большое число сервисных механизмов, рост массы кузова из-за повышения требований к безопасности и увеличение мощности заставляют искать способы хотя бы сохранить общую массу машины за счет отказа от традиционных резервов. А вес запасного колеса и домкрата для современного кроссовера – уже очень существенная величина. Даже докатка получается громоздкой, иначе ее просто не «надеть» на огромные тормозные механизмы. К тому же стоимость современных высокотехнологичных колес составляет заметную долю в цене машины, и небольшое улучшение, способствующее повышению надежности, только приветствуется.
Дополнительным фактором, способствующим закреплению безопасных шин, стало развитие технологий контроля давления шин и улучшение подвесок. Система TPMS (контроля давления) позволяет избежать косвенных опасностей применения покрышек RunFlat в виде незаметности повреждения и вероятности перегрева и полного разрушения покрышки из-за этой оплошности. А прогресс в строении подвесок позволяет сохранить комфорт и управляемость в машине даже с жесткой боковиной, хуже фильтрующей неровности дорожного полотна.
В остальном самонесущие шины – это самый простой и технологичный способ перейти от обычных покрышек к проколоустойчивым. Отличия в технологиях создания шин, дисков и операциях шиномонтажа минимальны, а эффект – более чем достаточный для стран с развитой дорожной инфраструктурой. В технологии отсутствует избыточный запас прочности, который необходим для военного и полицейского применения, такие покрышки не рассчитаны на повреждения от взрывов, разнообразных заградительных полос и так далее, зато и цена решения сравнительно невелика.
И вместо глубоких выводов
Столько лет производители искали способы избежать или уменьшить риски проколов – и вот решение вроде бы найдено. Ведь 5% рынка покрышек – не так уж мало, но вместе с тем 95% – это обычные пневматические шины. За 150 лет они стали бескамерными, стойкими к проколам, порезам, ударам… Их настолько редко повреждают, что запасное колесо по сути стало бесполезным. В крайнем случае есть сотовый телефон и службы поддержки на дорогах. В совсем крайнем случае – эвакуатор. Сейчас безопасные шины интересны индустрии в первую очередь потому что эластомеры обладают прогрессивными характеристиками податливости, которые можно задать в широком диапазоне. И успех RunFlat, скорее всего, ничего не изменит – такие покрышки попросту нужны весьма ограниченному кругу покупателей.
Губчатая камера что это
Стремление повысить безопасность движения привело к появлению ряда новых решений для шин и ободов. Важнейшим шагом стало создание бескамерных шин. Их использование в специальной технике, а также применение на изделиях централизованной системы подкачки шин воздухом повышает стойкость к повреждениям. Но они не стало кардинальным решением проблему безопасности. Представляем обзор мировых технологических тенденций и достижений в этом направлении.
Ежегодно на российских дорогах погибает 30 тысяч человек. 1000 – в день. 100 человек – в час. И причина – не всегда нарушение правил дорожного движения. Зачастую аварии случаются из-за механического повреждения шин. При сквозных механических повреждениях шины давление в ней резко падает, и на большой скорости это может привести к аварии.
Стремление повысить безопасность движения привело к появлению ряда новых конструктивных решений для шин и ободов. Важнейшим шагом в этом направлении стало создание бескамерных шин. Их использование в специальной технике, а также применение на изделиях централизованной системы подкачки шин воздухом повышает стойкость к повреждениям. Однако система подкачки шин может компенсировать утечку воздуха и поддерживать давление в шине только до определенного предела, в зависимости от количества и характера сквозных повреждений. При сквозном повреждении обода колесо, как правило, выходит из строя, ибо система подкачки в этом случае не обеспечивает поддержания даже минимально допустимого рабочего давления в шине. Частично эта проблема решается за счет применения резинокордного распорного кольца.
Проблема повышения безопасности включает в себя также создание безопасных систем «шина-колесо» и других способов повышения работоспособности шин при эксплуатационных повреждениях. Крупнейшие шинные и автомобильные фирмы Европы, США, Японии и других стран работают над созданием конструкций шин и систем «шина-колесо», обеспечивающих безопасность движения автомобиля в случае механического повреждения шин, то есть одной из основных причин выхода шин из эксплуатации.
Все способы повышения проколостойкости и боестойкости шин и обеспечения надежности движения автомобиля на поврежденной шине можно условно разделить на 3 основные группы: самогерметизация механических пробоев по беговой дорожке шин; обеспечение временного движения автомобиля на поврежденной шине и обеспечение длительного движения автомобиля на поврежденной шине.
Самогерметизация механических пробоев шин
К первой группе шин относятся просто бескамерные шины, снабженные различными герметизирующими композициями, шины со специальными губчатыми слоями во внутренней полости в зоне под протектором. По данным фирм, герметизирующие жидкости характеризуются следующими свойствами: предотвращают утечку воздуха из шин, сохраняют номинальное рабочее давление в шинах и уменьшают их нагрев; оставаясь внутри в течение всего срока службы, ликвидируют проколы по мере их появления; находясь во внутренней полости шины, жидкости не вызывают разбалансировки шин, ржавление стали, коррозию дисков, разрушение резины; герметизирующие жидкости сохраняют свои рабочие свойства в широком диапазоне температур (от –20 до +75 ºС); жидкости не имеют запаха, нетоксичны, непожароопасны; герметизация отверстий до 3 мм обеспечивается немедленно.
Таким образом, использование герметизирующих жидкостей в шинах представляет интерес с точки зрения обеспечения безопасности движения автомобиля.
Одним из вариантов конструкции шин, позволяющих продолжать движение после их повреждения, является шина повышенной самогерметизации типа «Голден Лайфсейвер» (Франция). Суть способа заключается в следующем. На внутреннюю поверхность основного гермослоя накладывается дополнительный ячеистый слой, состоящий из модифицированной губчатой резины. Этот дополнительный герметизирующий слой предназначен для самогерметизации небольших отверстий. Надежность работы при пробое имевшихся в нашем распоряжении образцов шин определялась пробоем по короне цилиндрическим бойком диаметром 8–10 мм и длиной 60 мм. После этого шины обкатывались на барабане без клиц со скоростью 80 км/ч. Результаты испытаний показали, что шины имеют удовлетворительную работоспособность. Падение давления после пробоя в конце испытаний составило до 0,6 кгс/см2. Общий пробег шины с пробоями – 820 км.
Конструкции, обеспечивающие кратковременное устойчивое движение автомобиля
Идея создания шины, содержащей несколько камер, возникла еще в XIX веке. Однако свое распространение она получила в 60-х годах XX века. Наиболее характерным воплощением идеи стала конструкция трехполостной шины фирмы «Клебер-Коломб» модели ТТТ. Конструкция имеет 3 пневматические камеры: основную и две дополнительные, привулканизованные к внутренним поверхностям боковых стенок шин. Эти боковые камеры (полости) поддуваются отдельно до более высокого давления, чем в основной камере. При проколе основной камеры боковые камеры увеличиваются в объеме и поддерживают давление в шине. Однако такая шина не нашла распространения из-за недостаточной работоспособности конструкции и усложнения технологии ее изготовления.
В отечественной шинной промышленности была разработана конструкция и изготовлена двухполостная камера для шин 7,5-17 автомобиля высшего класса ЗИС-110. Однако результаты испытаний данной конструкции показали на ее низкую работоспособность, и работы в этом направлении были прекращены.
Первоначально попытки решить проблему механических повреждений сводились к заполнению внутренней полости шины различными эластичными материалами. Один из первых патентов такой шины (1946 г., Англия) включал в себя возможности использования в качестве наполнителей накаченной шины различные вещества с эластичными свойствами: металлические пружины, кусочки каучука и т.п.
Примером современной конструкции такой шины может стать шина, разработанная фирмой «Эластомер А.Г.» (Германия). Шина имеет отформованный наполнитель, изготовленный на основе сложных полиэфиров из пенистого полиуретана литьевым способом. Подобные методы изготовления безопасных шин – дорогостоящие и трудоемкие, а, кроме того, применение таких шин ограничено низкими скоростями из-за высокого теплообразования, вследствие которого происходит разрушение шины. Так, испытания шины фирмы «Эластомер А.Г.» показали, что уже при скорости 20 км/ч шина не работоспособна.
В отечественной практике шины ГК 830×240-381 мод. И-П132У и И-П291М для гусеничных снегоболотоходов и изделий Ишимбайского завода транспортного машиностроения с заполнением специально разработанной в институте губчатой камерой показали удовлетворительную работоспособность в процессе ходовых испытаний в диапазоне скоростей от 30 до 50 км/ч в различных дорожно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от +40 до –60 °С (Антарктида).
Эти шины серийно выпускаются и сегодня для специальной техники в объеме 2-3 тысячи штук в год. Шины с губчатой камерой (ГК) серийно выпускались в широком ассортименте для применения в основном в военной технике в течение нескольких десятков лет. Но их производство резко сократилось в последнее время из-за немалой себестоимости, высокого теплообразования в эксплуатации, тяжелого веса, снижения потребности, а также из-за высокой экологической опасности производства.
В настоящее время фирма «Микаель Тайер» выпускает материал «тайрфил», который представляет собой двухкомпонентную уретановую резину с высокой эластичностью. Данный материал предлагается для любого типа шин, за исключением высокоскоростных.
Конструкции, обеспечивающие длительное движение на поврежденной шине
Для обеспечения длительного движения автомобиля на поврежденной шине или на всех поврежденных шинах к тем характеристикам, о которых говорилось ранее, необходимо добавить новые требования. В части безопасной эксплуатации важно обеспечить безопасность в отношении разрыва шины или выхода из строя колеса, иметь надежное прилегание бортов шины к закраинам обода, шина должна быть бескамерного типа. Нужно, чтобы движение автомобиля происходило без разрушения шины, при отсутствии в ней давления воздуха, на расстояние до 200 км со скоростью не менее 80 км/ч, а для специальной техники при повреждении 100% шин – подвижность техники, пробег до 50 км при скорости до 50 км/ч, с возможностью последующего ремонта шин и колес (при этом размер сквозных отверстий не должен быть более 8 мм, а число таких пробоев – не более 10). Также важно иметь надежную передачу тормозных и тяговых сил; обеспечивать надежное управление автомобилем на сухой, мокрой, обледеневшей и заснеженной дорогах; обладать низким теплообразованием; иметь достаточную сопротивляемость повреждениям боковин и низкую чувствительность к переезду через препятствия (рельсы и т.д.); обладать хорошей ремонтопригодностью и монтажно-демонтажными качествами, особенно в полевых условиях; а также противоминной стойкостью для специальной техники.
Относительно экономичности шина должна иметь низкую себестоимость изготовления, большой срок службы и ходимость, возможность восстановления и малое сопротивление качению. Обеспечить высокую комфортабельность могут надлежащие характеристики упругости и поглощающей способности, оптимальное сопротивление повороту, а также минимальное боковое и радиальное биение. При создании новых конструкций шин и колес, для снижения себестоимости производства и эксплуатации, необходимо применять опережающие технические решения, обеспечивающие снижение массы колеса и теплообразования; новые технологии изготовления и материалы.
Конструкции колес с жесткими опорами
Жесткие опоры могут быть вращающимися и невращающимися. Колесо с вращающейся жесткой опорой состоит, например, из бескамерной шины и секторов, вставленных по отдельности внутрь шины и скрепленных между собой болтами. Герметизация обода осуществляется кольцевым резиновым шнуром, расположенным во впадине между половинками обода. Распорное кольцо удерживает борт шины на полках обода при падении давления воздуха в шине. При падении давления шина садится внутренней поверхностью на опору, которая ограничивает радиальный прогиб шины и воспринимает основную часть нагрузки, действующей на колесо. Для того чтобы уменьшить силы трения между внутренней поверхностью шины и опорой, последняя может вращаться относительно обода на подшипнике скольжения по наружной поверхности распорного кольца.
Для проверки работоспособности такой конструкции были проведены испытания на «нулевом давлении» при полностью отключенной системе регулирования. Испытания проводились по дорогам с асфальтированным покрытием и по грунтовой танковой трассе при скоростях движения от 20 до 40 км/ч. После 30-минутного движения со скоростью 40 км/ч температура в шине достигла 180 ºС. При полном разрушении шины колесо с вращающейся опорой не обеспечивает передачи крутящего момента и возможности движения автомобиля. Кроме того, при подрыве на мине жесткая опора так деформировалась, что колесо не могло вращаться.
Современным зарубежным примером жесткой вставки является металлическое опорное кольцо CSR фирмы «Континенталь», которое монтируется вместе со стандартной шиной на обычный обод. При нормальном движении вставка CSR не оказывает влияния на эксплуатационные свойства автомобиля. В случае потери давления в шине, возможно дальнейшее движение автомобиля с максимальной скоростью 80 км/ч на расстояние до 200 км.
Современные отечественные жёсткие опоры представляют собой металлическую жесткую несущую систему, состоящую из нескольких одинаковых сегментов, расположенных и жестко закрепленных внутри бескамерной шины на ободе. Опорная поверхность сегментов снабжена фиксатором борта шины. Такая система разработана специалистами НИИШП и обладает хорошими монтажными свойствами, а именно – монтаж/демонтаж безопасной системы не требует применения специального оборудования, непродолжителен во времени и лишь незначительно более трудоемок, чем монтаж обычной шины.
Институтом были проведены дорожные испытания безопасной шины для легкового транспорта. Некоторые результаты их представлены в таблице 1. В ходе дорожных испытаний опробовались следующие скоростные режимы: 40, 60, 80, 100 км/ч и более. Максимальная скорость движения испытательного автомобиля составила 120–125 км/ч. Общий пробег в ходе испытаний – более 65 км. Испытания не проводились до разрушения безопасной системы. После 65-ти километров пробега испытания были прекращены. Температура в шашках протектора составила 90 ºС. Это весьма хорошие показатели.
Таблица 1
Технические результаты дорожных испытаний безопасной шины с безопасными секторными вставками (БСВ) усовершенствованной конструкции
Объект испытаний
Безопасная шина, включаю щая в себя:
— легковую радиальную бескамерную автопокрышку 175/70 К13, мод. Бл-85;