Что является основой для разработки технических норм эксплуатационной работы
Что является основой для разработки технических норм эксплуатационной работы
ПО СОСТАВЛЕНИЮ МЕСЯЧНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Первый заместитель министра путей сообщения Н.С.Конарев 11 августа 1978 г.
Выпущено по заказу Главного управления движения МПС СССР.
1. Общие положения
1.1. Важнейшим средством освоения непрерывно возрастающего объема перевозок, всемерного улучшения организации и повышения уровня эксплуатационной работы железных дорог, отделений дорог, станций, депо и других линейных предприятий и выполнения плана перевозок при наилучших технико-экономических показателях является техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог.
1.2. Техническими нормами эксплуатационной работы определяются задачи всех звеньев железнодорожного транспорта по обеспечению выполнения плана перевозок. Технические нормы работы дорог, отделений дорог и станций являются частью сетевого технического нормирования эксплуатационной работы. Поэтому от выполнения этих норм каждой дорогой, отделением дороги и станцией зависит выполнение технических норм работы сети в целом.
1.3. Техническое нормирование устанавливает задания по объему и качеству эксплуатационной работы железных дорог, размеры перевозочных средств, размещение общего и породового рабочего парка, а также создание резерва вагонов для обеспечения перевозок не только в данном месяце, но и с учетом ожидаемой перевозочной работы в последующий период.
1.4. Технические нормы эксплуатационной работы дорог по поручению министра разрабатываются Главным управлением движения МПС на основе развернутых постанционных планов перевозок, графика движения, плана формирования поездов и технологических процессов работы станций. Проект норм эксплуатационной работы железных дорог рассматривает и утверждает министр путей сообщения.
2. Порядок разработки месячных технических норм эксплуатационной работы отделений дороги
2.1. Технические нормы эксплуатационной работы отделений разрабатываются службой движения дороги в строгом соответствии с нормами, объявленными министерством, и утверждаются начальником дороги (типовая форма технических норм эксплуатационной работы отделений дороги дана в приложении 1-5).
2.2. В технических нормах эксплуатационной работы отделений устанавливаются:
а) погрузка общая и по роду подвижного состава;
б) выгрузка общая и по роду подвижного состава;
в) работа отделения (погрузка + прием груженых вагонов);
г) прием и сдача порожних вагонов, а также регулировочные задания по передаче порожних вагонов из-под выгрузки по роду подвижного состава;
д) прием и сдача по стыковым пунктам отделений в поездах и вагонах с выделением груженых и порожних;
е) передача местного груза между отделениями в целом и по роду подвижного состава;
ж) общий рабочий парк вагонов, в том числе порожних и груженых, с подразделением на местный груз, сортировку и транзит.
По всему рабочему парку, а также по крытым, платформам, полувагонам, вагонам-ледникам, рефрижераторным, цистернам, цементовозам и прочим вагонам нормы наличия местного груза устанавливаются отдельно назначением под выгрузку на станции данного отделения и отдельно назначением под выгрузку на другие отделения дороги.
Нормы наличия транзитного груза рассчитываются в целом по отделению, а также по каждому выходному пункту отделения;
з) наличие локомотивов эксплуатируемого парка для грузового движения в каждом депо и на участке;
и) размеры движения по участкам и нормы отправления поездов из узлов;
к) качественные показатели использования общего парка вагонов: оборот в сутках общих вагонов, порожних, транзитных и с местным грузом, полный и груженый рейс вагона в км, процент порожнего пробега, время нахождения вагона на одной технической станции и под одной грузовой операцией в часах, участковая скорость в км/ч, среднесуточный пробег вагона в км, а также обороты вагонов в сутках по каждому роду подвижного состава и структуре (порожних, транзита, местного груза).
3. Расчет погрузки, выгрузки и регулировочного задания по сдаче порожних вагонов из-под выгрузки
3.1. Погрузку по отделениям дороги определяют на основе развернутых планов перевозок (основного и дополнительного). При этом по каждому отделению устанавливаются нормы погрузки по роду подвижного состава (крытым, платформам, полувагонам, вагонам-ледникам, рефрижераторным, цементовозам, цистернам, прочим вагонам).
Общая погрузка отделений в целом и по роду подвижного состава должна соответствовать размерам погрузки, установленным министерством в целом для дороги.
Плановый объем погрузки по роду вагонов распределяют по специальному указанию МПС, которое разрабатывается с учетом заявок грузоотправителей, фактического положения с рабочим парком вагонов и взаимозаменяемости подвижного состава.
3.2. Нормы выгрузки для каждого отделения дороги рассчитываются исходя из постанционного плана погрузки в местном сообщении, размеров поступления груза под выгрузку с других дорог и наличия на дороге к началу планируемого месяца местного груза в адрес данного отделения.
3.3. Ввоз, т.е. прием груженых вагонов под выгрузку, распределяется по отделениям назначения на основе устойчивого процентного распределения приема груженых вагонов под выгрузку по каждому входному пункту дороги за продолжительный период.
3.4. Нормы сдачи порожних вагонов из-под выгрузки определяются отдельно для каждого рода вагонов (крытых, платформ, полувагонов, ледников, рефрижераторных, цистерн, цементовозов и прочих вагонов). Эти нормы устанавливаются исходя из:
утвержденных Министерством путей сообщения в целом по дороге норм сдачи порожних вагонов на соседние дороги;
развернутых планов перевозок (основного и дополнительного);
размеров выгрузки по отделениям дороги.
3.5. На основе норм сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию и направления их следования составляется рациональная схема-план перемещения порожних вагонов. Этот план обязательно должен предусматривать:
пропуск порожних вагонов по кратчайшим направлениям от пункта выгрузки до пункта погрузки или сдачи;
исключение встречного пробега однородного и взаимозаменяемого подвижного состава;
максимальное сокращение встречного пробега разнородных порожних вагонов.
4. Расчет норм приема и сдачи поездов и вагонов
4.1. Прием и сдача поездов и вагонов определяются дорогой по всем стыковым пунктам между отделениями, кроме пунктов, граничащих с другими дорогами, по которым размеры передачи устанавливаются Министерством путей сообщения.
4.2. Размеры приема и сдачи поездов по внутридорожным стыковым пунктам определяются делением приема (сдачи) вагонов на средний состав поезда.
4.3. Для быстрейшей разработки норм приема и сдачи груженых вагонов по стыковым пунктам используют специальные расчетные таблицы или электронно-вычислительные машины. Размеры передачи порожних вагонов по стыковым пунктам определяются исходя из схемы-плана перемещения порожних вагонов по регулировочному заданию.
4.4. На основе плановых размеров передачи поездов по стыковым пунктам отделений и отправления поездов из узлов устанавливаются для каждого депо размеры эксплуатируемого парка локомотивов в грузовом движении по видам тяги.
5. Качественные показатели использования подвижного состава
5.1. В целях эффективного использования вагонного парка, ускорения обработки вагонов на станциях, быстрейшего пропуска поездов по участкам, а также для систематического контроля и анализа использования подвижного состава устанавливаются нормы оборота вагона, участковой скорости, времени нахождения вагонов под одной грузовой операцией и на одной технической станции и среднесуточного пробега вагонов.
5.2. Оборот вагона и его элементы в месячных технических нормах МПС устанавливает дорогам более жесткие, чем годовые и квартальные. Дороги обязаны распределять по отделениям установленную МПС норму оборота вагона и его элементов полностью. Нормы оборота вагона и его элементов определяются на основе плановых объемов работы, действующего графика движения, плана формирования поездов, а также технологических процессов работы грузовых и технических станций.
5.3. Для более правильного планирования норм оборота вагона и его элементов дороги и отделения должны не менее одного раза в год, исходя из графика движения, плана формирования поездов и технологических процессов работы станций, рассчитывать оборот вагонов, в том числе местных, транзитных и порожних. Не позднее чем через месяц после утверждения графика движения и плана формирования поездов эти расчеты представляются в Главное управление движения.
5.6. Оборот общего вагона рассчитывается по трехчленной формуле
,
— участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч;
— коэффициент местной работы;
— среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч;
— среднее время нахождения вагона на одной технической станции, ч.
5.7. Полный рейс вагона для отделения представляет собой среднее расстояние пробега в км за время оборота каждого вагона, участвующего в работе подразделения. Полный рейс вагона разделяется на груженый и порожний. Для определения груженого рейса необходимо груженые вагоно-километры разделить на работу. Аналогично порожний рейс вагона определяется делением порожних вагоно-километров на работу. Количество вагоно-километров подсчитывается на основе плановых вагонопотоков с распределением по видам сообщения: транзит, вывоз, ввоз и местное сообщение, а также схемы направления порожних вагонов.
5.8. Участковая скорость определяется действующим графиком движения поездов путем деления поездо-километров на поездо-часы. В отдельных случаях в зависимости от заполнения графика и резкого изменения грузопотоков величина участковой скорости может быть скорректирована в сторону увеличения или уменьшения.
5.9. Коэффициент местной работы характеризуется числом грузовых операций, приходящихся на единицу работы, и определяется как частное от деления суммы среднесуточной погрузки и выгрузки на работу отделения.
5.10. Время нахождения вагона под одной грузовой операцией на каждой станции определяется на основе норм ее технологического процесса, а для промежуточных станций также с учетом графика работы сборных поездов и направления следования вагонов. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией для отделения определяется как частное от деления суммы вагоно-часов нахождения вагонов под грузовыми операциями на всех станциях отделения на количество грузовых операций.
5.11. Время нахождения вагона на одной технической станции складывается из времени нахождения транзитного вагона без переработки и транзитного вагона с переработкой. Время нахождения транзитного вагона без переработки определяется по действующему графику движения поездов как частное от деления суммы поездо-часов простоя транзитных поездов на всех технических станциях отделения на число транзитных поездов. Время нахождения транзитного вагона с переработкой складывается из времени, затрачиваемого на операции по прибытию, расформированию, накоплению, формированию и отправлению поездов.
Все элементы времени нахождения транзитного вагона с переработкой определяются по нормам технологического процесса работы станций, плана формирования и графика движения поездов.
Среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции по отделению определяется как частное от деления суммы вагоно-часов простоя транзитных вагонов без переработки и с переработкой на всех технических станциях отделения на количество вагонов, отправляемых со всех технических станций.
5.12. Вагонное плечо определяется как частное от деления общего пробега всех груженых и порожних вагонов на количество транзитных вагонов, отправляемых со всех технических станций отделения.
5.13. Количество технических станций, проходимых вагоном за время оборота, определяется делением полного рейса на вагонное плечо или делением количества вагонов, отправляемых со всех технических станций, на работу отделения.
5.14. Среднесуточный пробег вагона определяет суточную скорость движения грузовых вагонов с учетом времени нахождения их в движении и простоя на станциях. Среднесуточный пробег вагона исчисляется делением полного рейса на оборот вагона или делением общего пробега вагонов на рабочий парк.
6. Расчет оборота местных, транзитных и порожних вагонов
6.1. Оборот местного вагона есть среднее время нахождения на отделении вагонов, поступающих извне под выгрузку, от момента их поступления на отделение до окончания выгрузки или сдачи на другие отделения и вагонов местного сообщения от окончания погрузки до момента окончания их выгрузки на станциях данного отделения или передачи на другие отделения. Оборот местного вагона в сутках рассчитывается по формуле
,
— доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии под одной грузовой операцией;
— коэффициент местной работы.
Рейс местного вагона определяется делением груженых вагоно-ткилометров ввоза и местного сообщения на выгрузку.
Доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии под одной грузовой операцией определяется на основе технологического процесса работы станции или по формуле
,
Что является основой для разработки технических норм эксплуатационной работы
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ПРОВЕРКЕ ТЕХНИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫХ НОРМ ВРЕМЕНИ РАСЧЕТНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИМ МЕТОДОМ
В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ
УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением Минтранса России N ОС-338-р от 14.04.2003
«Методические рекомендации по проектированию и проверке технически обоснованных норм времени расчетно-исследовательским методом в дорожном хозяйстве» (далее Методические рекомендации) разработаны по заданию Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации специалистами ГП «ЦЕНТРОРГТРУД» А.И.Анашко, А.А.Морозовым.
Настоящие Методические рекомендации разработаны с использованием «Руководства по техническому нормированию труда рабочих в строительстве» ВНИПИ труда в строительстве, «Основ методики технического нормирования труда в строительстве» (выпуски 1-9) НИИЭС Госстроя СССР и содержат «Методические рекомендации по проектированию технически обоснованных норм времени в дорожном хозяйстве» и «Методические рекомендации по проверке технически обоснованных норм времени», в которых дается соответственно порядок разработки норм времени и порядок проверки уровня выполнения норм в производственных условиях.
Методические рекомендации одобрены Научно-исследовательским институтом труда и социального страхования Минтруда РФ и предназначены для специалистов, занимающихся вопросами технического нормирования в дорожном хозяйстве.
ВВЕДЕНИЕ
Одним из важнейших условий роста производительности труда, экономии материально-технических и финансовых ресурсов является правильно организованное и научно-обоснованное техническое нормирование.
В настоящее время роль технического нормирования должна возрастать, так как преимущества внедрения новой техники (в том числе и зарубежной), применения более совершенной технологии могут быть полностью реализованы при точном определении затрат рабочего времени.
В строительстве, при ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений к применению рекомендуются следующие категории норм:
— Единые нормы на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы (Е);
— Ведомственные нормы на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы (В);
— Типовые нормы времени на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы (Т);
— Индивидуальные нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы (ИНиР).
Единые, Ведомственные и Типовые нормы являются технически обоснованными и разработаны в централизованном порядке.
Индивидуальные нормы, которые разрабатываются и утверждаются самими организациями и предприятиями по согласованию с комитетом профсоюза, также должны быть технически обоснованными.
Индивидуальные нормы разрабатываются на производственные процессы, которые отсутствуют в Единых, Ведомственных и Типовых нормах, и могут применяться только в организации, утвердившей их.
Руководством по техническому нормированию труда рабочих в строительстве установлены два метода проектирования норм: расчетно-исследовательский и расчетно-аналитический.
Расчетно-исследовательский метод основан на использовании данных, получаемых в результате проведения специальных нормативных исследований (замеров, фотохронометрирования и т.д.).
Расчетно-аналитический метод базируется на использовании имеющихся нормативных и технических данных и предусматривает проектирование норм на основе применения расчетных формул, нормативов затрат труда и метода аналогии.
В данных рекомендациях дается порядок проектирования технически обоснованных норм времени расчетно-исследовательским методом.
1. Классификация рабочего времени
Производственные процессы исследуются на протяжении полной рабочей смены без учета времени обеденного перерыва. Рабочее время подразделяется на время работы и время перерывов.
Для анализа все затраты рабочего времени и время использования машин классифицируются по характерным признакам.
Для целей разработки производственных норм рабочее время рабочих и время использования машин делятся на две категории: нормируемые и ненормируемые затраты времени.
Ненормируемые затраты времени слагаются из непроизводственных затрат и времени простоев, возникающих вследствие плохой организации труда, нарушения трудовой дисциплины рабочими, а также по независящим от технического персонала причинам. К этой же категории относятся затраты времени на выполнение других работ, не относящихся к исследуемому процессу.
Ненормируемые затраты времени в производственной норме не учитываются.
А. Классификация затрат рабочего времени рабочих
Нормируемые затраты времени:
а) время полезной работы по заданию:
— время оперативной работы (основной и вспомогательной);
— время подготовительно-заключительной работы;
в) время на личные надобности;
г) время технологических перерывов.
Ненормируемые затраты времени:
а) время непредвиденной работы;
б) потери рабочего времени:
— время лишней работы;
— время организационных простоев;
— время случайных простоев;
— время простоев, вызванных нарушением трудовой дисциплины.
Характерные признаки классификации затрат
рабочего времени рабочих
Время оперативной работы состоит из времени основной работы и времени вспомогательной работы.
К основной работе относятся затраты рабочего времени, непосредственно связанные с получением продукции данного производственного процесса.
К вспомогательной работе относится рабочее время, затрачиваемое рабочим на дополнительные действия, обеспечивающие возможность осуществления основной работы (переходы, подмащивание и т.п.).
Ко времени отдыха относятся затраты рабочего времени, необходимые для поддержания нормальной трудоспособности рабочего.
Ко времени на личные надобности относятся затраты рабочего времени, связанные с личной гигиеной и естественными надобностями.
Технологические перерывы в работе вызываются специфическими особенностями производственного процесса, выполняемого в условиях правильной организации производства и труда.
Ко времени непредвиденной работы относятся затраты труда на получение продукции, не относящейся к данному производственному процессу.
Время лишней работы не связано с увеличением объема продукции по данному производственному процессу или с получением дополнительной продукции по какому-либо другому виду работ (исправление бракованной продукции, излишняя обработка готовой продукции и т.д.).
К организационным простоям относятся потери рабочего времени из-за плохой организации труда и производства (несвоевременная подача материалов на рабочее место, недостаток орудий труда, несвоевременная подготовка фронта работ и т.д.).
К случайным простоям относятся перерывы в работе, вызванные атмосферными явлениями (сильный дождь, град, низкая температура) или прекращением подачи на стройку электроэнергии, воды и т.п.
К нарушениям трудовой дисциплины относятся потери рабочего времени, вызванные опозданием на работу в начале смены или после обеденного перерыва и преждевременными уходами с работы перед обеденным перерывом или до конца рабочей смены.
В. Классификация времени использования машин
а) время полезной работы:
— время работы под полной нагрузкой;
— время работы под обоснованно пониженной нагрузкой;
б) время неустранимой работы вхолостую;
в) время регламентированных перерывов:
— связанных с техническим уходом за машиной;
— связанных с процессом работы;
— связанных с отдыхом и личными надобностями рабочих, обслуживающих машину.
а) время непредвиденной работы (не относящейся к исследуемому процессу);
б) потери рабочего времени:
— время лишней работы;
— время устранимой работы вхолостую;
— время организационных простоев;
— время случайных простоев;
— время простоев из-за нарушения трудовой дисциплины обслуживающими машину рабочими.
Характерные признаки классификации времени
использования машин
К работе под полной нагрузкой относится время, в течение которого машина работает в оптимальном режиме в соответствии с ее паспортными данными и правилами технической эксплуатации.
Работа под обоснованно пониженной нагрузкой производится в том случае, когда по технологическим причинам невозможно обеспечить работу в оптимальном режиме.
Неустранимая работа вхолостую вызывается особенностями технологического процесса или конструктивными особенностями самой машины.
— связанные с техническим уходом за машиной, вызываются выполнением подготовительно-заключительных и вспомогательных работ, требующих остановки машины (осмотр машины перед пуском, присоединение машины к электросети, заправка машин водой и топливом, чистка, смазка, мелкий крепежный ремонт и т.п.);
— связанные с процессом работ, вызываются технологией и организацией производственного процесса;
К лишней работе относится время выполнения работы, не предусмотренной технологическим процессом и не дающей прироста продукции или улучшения качества.
Устранимая работа вхолостую имеет место по вине обслуживающих машину рабочих, не обеспечивших своевременную загрузку и оптимальный режим работы машины, или по организационным причинам (например, транспортер приведен в движение, а подача материала на ленту еще не организована и т.п.).
Простои по организационным причинам возникают вследствие плохой организации труда и производства. К ним относятся простои из-за несогласованности механизированного со смежными с ним процессами. Например, простой экскаватора при несвоевременной подаче автомобилей-самосвалов. К этой же категории относятся простои из-за поломки или порчи машины, вызванной плохим уходом за ней или низким качеством ремонта, из-за перебоев в снабжении топливом, энергией, паром, материалами; несвоевременной выдачи задания, указаний технического персонала и т.д.
К случайным простоям относятся простои, связанные с атмосферными явлениями, или простои вследствие прекращения подачи на рабочее место электроэнергии, воды и т.п.
К простоям из-за нарушения трудовой дисциплины обслуживающими машину рабочими относится время простоев машины при опоздании рабочих в начале смены или после обеденного перерыва, преждевременного ухода с работы перед обеденным перерывом или до конца смены, самовольных отлучек в рабочее время и т.п.
Все виды потерь рабочего времени и машин при проектировании норм не учитываются, что придает производственным нормам организующую роль в обеспечении роста производительности труда.
2. Основные этапы разработки норм
Исследование производственных процессов методами технического нормирования и разработка на этой базе производственных норм состоят из нескольких этапов:
Техническое нормирование
Техническое нормирование эксплуатационной работы — один из методов рациональной организации перевозочного процесса в целях безусловного выполнения заказа на перевозки и услуги с наименьшими затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Техническими нормами определяются показатели, используемые для установления и поддержания необходимого уровня организации производства во всех звеньях ж.-д. транспорта для обеспечения выполнения сводного заказа на перевозки грузов.
Содержание
Техническое нормирование решает следующие задачи
Технические нормы работы дорог, отделений и станций являются частью сетевого технического нормирования эксплуатационной работы. Они разрабатываются на основе сводного заказа на перевозки (в виде «шахматки» перевозок грузов), графика движения, плана формирования поездов и технологических процессов работы станций.
Сводный заказ в целом по сети ж. д. по типу вагонов и контейнерам формируется Центром фирменного транспортного обслуживания не позднее 10 дней до начала планового месяца. Разработанные Департаментом управления перевозками и Центром фирменного транспортного обслуживания нормы и показатели эксплуатационной работы дорог не позднее, чем за 2 дня до конца предпланового месяца представляются на утверждение руководству МПС России. Утвержденные нормы и показатели через ГВЦ МПС и ИВЦ дорог передаются соответствующим службам дорог для исполнения. Управления дорог совместно с ДФТО на основе заданий МПС, дорожного заказа на перевозки и анализа достигнутого уровня показателей эксплуатационной работы дороги рассчитывают технические нормы по отделениям. Отделения дороги в соответствии с постанционными заказами на перевозку и установленными дорогой нормами распределяют погрузку и выгрузку по станциям, а также рассчитывают качественные показатели использования подвижного состава для сортировочных и грузовых станций.
С переходом на систему непрерывного сбора заявок на перевозку грузов вводится декадная корректировка месячных технических норм эксплуатационной работы. Технические нормы эксплуатационной работы включают количественные и качественные показатели.
Количественные показатели
Все показатели эксплуатационной работы устанавливаются расчетным путем и взаимно увязываются друг с другом.
Реализация технических норм осуществляется системой оперативного регулирования с учетом складывающейся обстановки на железных дорогах и заданий вышестоящих инстанций.
При анализе количественных показателей фактически выполненный показатель сравнивают с заданной нормой, значением показателя за предыдущий период и за аналогичный период прошлого года. При анализе качественных показателей фактически выполненный показатель сравнивают с установленной нормой, с показателем за предыдущий период и за аналогичный период прошлого года, с достигнутым среднесетевым уровнем, а также с расчетным значением (норма-право) этого показателя, определенным на исполненный объем работы. Анализ может производиться за сутки, декаду, назначенное число дней или месяц.