Завершающий участок Сибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (759 км) получил название Уссурийской дороги, так как пролегал вдоль одноименной реки. Эту линию строили в два этапа, разделив ее на южный и северный участки. На протяжении неполных двух лет с 1887 по 1889 г. велись изыскания Южно-Уссурийской линии (от Владивостока до станции Графская, ныне Лазо) под руководством начальника экспедиции А.И.Урсати. К работам по изысканию были привлечены военные топографы. Попутно велось описание местности, собирались данные о климате, населении мест и землях, удобных для хлебопашества. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 г. Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. На всем протяжении местность была покрыта лесами и непроходимой тайгой, где встречались гигантские кедры со стволами до 1,5 м в диаметре.
Началу работ на Уссурийском участке Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. 30 марта (17 марта по старому стилю) 1891 г. он подписал высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая Александровича с повелением прибыть в порт Владивосток для участия в церемонии торжественной закладки дороги. К этому времени уже было положено два с половиной километра пути. Поэтому торжество закладки проходило за городом. 1 июня 1891 г. в празднично декорированном павильоне было совершено молебствие. Местность вокруг была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, взвилась сигнальная ракета, и раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. Затем цесаревич «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги» (Э.Э. Ухтомский. «Путешествие государя императора Николая II на Восток в 1890-1891 гг.»). Во Владивосток Николай Александрович и почетная свита возвратились в первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами. На берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины.
С того дня и ведется официальный отсчет сооружения Уссурийской дороги, на завершение которой потребовалось 6,5 лет. Первые полтора года строительство возглавлял Александр Иванович Урсати. Затем в октябре 1892 г. его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный опыт в изыскании и строительстве железных дорог в различных районах России. Под его началом трудились 50 инженеров путей сообщения, чьи имена позднее были увековечены в названиях станций Кругликово, Дормидонтовка, Розенгартовка, Свиягино, Шмаковка, Кнорринг, Кипарисово и другие. Обстановку, в которой пришлось трудиться этим специалистам, хорошо передают строки из «Отчета по постройке Северно-Уссурийской железной дороги»: «Служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служащих самым неблагоприятным образом; многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5-7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссурийском крае».
14 сентября (1 сентября по старому стилю) 1897 г. первый поезд прибыл в Хабаровск. По этому случаю император Николай II направил следующую телеграмму: «Вместе с Вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай Бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России». 14 ноября 1897 г. вся Уссурийская дорога с 39 станциями и разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию. Рельсовый путь позволил преодолевать расстояние между Владивостоком и Хабаровском за двое суток и дал мощный толчок развитию производительных сил края, становлению дальневосточной экономики.
Строительство моста было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Металлические пролеты изготавливали в Варшаве, откуда в разобранном виде доставляли в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Сборка 18 пролетов происходила на месте строительства моста. Сдать мост в эксплуатацию еще быстрее помешал серьезный инцидент. Элементы двух пролётных строений, которые везли на пароходе «Пермь», так и не доставили. В августе 1914 года, во время стоянки в порту Коломбо, на пароходе вспыхнул пожар. Огонь погасить не удалось и «Пермь» затопили с помощью мины — от этого металлоконструкции повредились. Только через полгода заказ удалось восстановить.
В целом за предвоенные пятилетки пропускная способность Дальневосточной дороги увеличилась в несколько раз. К началу Великой Отечественной войны ДВЖД обладала мощной материально-технической базой и значительными возможностями эксплуатационной работы.
В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.
В 1979 г. труженики ДВЖД заключили договор на деловое сотрудничество с забайкальскими железнодорожниками и решили все поезда в четном направлении от Байкала до Тихого океана проводить весом не менее 4 тыс. т каждый. Реализация этого договора позволила получить годовой экономический эффект в размере более 3 млн руб.
Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) – один из 16 филиалов ОАО «РЖД», основная пассажирская и грузовая артерия Дальневосточного федерального округа, вносящая весомый вклад в его жизнедеятельность. Пролегает на территории 6 регионов России: в Хабаровском и Приморском краев, Амурской и Сахалинской областей, Республике Саха и Еврейской автономной области.
Дальневосточная магистраль – это замыкающее звено Транссиба. Через морские порты Тихоокеанского бассейна по ДВЖД осуществляются значительные торгово-экономические связи с зарубежными странами Дальневосточного региона. Дорога обслуживает 33-х операторов морских терминалов в 12 портах и 4 нефтебазах, обеспечивает свыше 36% экспортных перевозок ОАО «РЖД».
Структура
Дальневосточная железная дорога поделена на пять регионов обслуживания: Хабаровский, Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский и Тындинский.
Хабаровский регион. Обслуживает территории юга Хабаровского края, Еврейской автономной области и юга Амурской области. Крупнейший объект в этой зоне – сортировочная станция Хабаровск-2. Вместе с переработкой транзитного вагонопотока происходит значительный объем грузовой работы. 1/3 часть грузов в регионе приходится на нефтепродукты, другие грузы – от строительных, лесозаготовительных, добывающих и металлургических предприятий.
Сахалинский регион. Здесь обслуживается большая часть железных дорог (протяженность – более 800 км) о. Сахалин. Магистраль проходит по восточному побережью острова с юга на север. Пожалуй, это один из самых красивых и живописных участков. Рядом с тайгой соседствуют субтропические заросли, топкие мари сменяются лугами, а горные перевалы контрастируют с многочисленными реками и озерами.
Железная дорога эксплуатируется в трудных климатических условиях: периоды муссонов сменяются снежными заносами. Эта магистраль, в силу своего островного расположения, стала второй в России физически изолированной сетью колеи 1520 мм, однако имеет связь с материком посредством паромной переправы Ванино – Холмск.
Владивостокский регион. Является конечным пунктом Транссибирской магистрали. Данный участок ДВЖД – связующее звено между странами Юго-Восточной Азии, РФ и Западной Европы. Именно здесь заканчивается технологический цикл перевозки груза, который был отправлен со всей сети «РЖД». Также в этом регионе создается новая база грузов, включая транзитную. 7 портов Дальневосточного бассейна обеспечивают беспрерывную работу транспортного конвейера.
Комсомольский регион. Железнодорожный узел формируют в основном три большие станции. Одна обслуживает крупнейший на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий завод. К другой примыкают 44 подъездных пути, с которыми связан ряд предприятий малого и среднего бизнеса. Третья – связующее звено между Транссибом и морскими портами Тихого океана. Портовые станции в этой зоне обслуживают северо-восточные регионы РФ, также происходит экспортно-импортная работа со странами Тихоокеанского бассейна (КНР, Канада, Япония, Австралия и т. д.).
Тындинский регион. Здесь располагается важная станция – Тында («столица» Байкало-Амурской магистрали). В ней сходятся грузовые и пассажирские потоки в направлении Дальнего Востока, Забайкальского и Хабаровского краёв, республик Бурятия, Саха, Иркутской и Амурской областей. Благодаря удачному расположения она может обслуживать грузовые и пассажирские составы с четырех направлений. Эксплуатация железной дороги в этом регионе затруднена ввиду непростых географических и климатических условий.
Интересные факты
Заключение
В прошлом году на развитие Дальневосточной железной дороги вложено около 111 млрд рублей. Были произведены масштабные работы на Байкало-Амурской магистрали, обновлен подвижной состав, а также прошла модернизация важных станций по направлению к портам Тихоокеанского побережья. На 2021–2024 годы запланированы инвестиции в размере 780 млрд рублей на развитие инфраструктуры в границах ДВЖД.
Схема Дальневосточной железной дороги на сайте РЖД
Дальневосто́чная желе́зная доро́га (филиал ОАО РЖД) пролегает по территории Хабаровского края, Приморского края, Якутии, Амурской и Сахалинской областей, Еврейской автономной области. Управление дороги находится в Хабаровске. Начальник дороги — Михаил Михайлович Заиченко (с марта 2005 года). Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971).
Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (по станциям Архара, Штурм), Восточно-Сибирской железной дорогой (по станции Хани), с железными дорогами Китая (Рассыпная Падь) и КНДР (Хасан). В конце 90-х годов XX века в состав дороги вошёл восточный участок Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Включает в себя Сахалинскую железную дорогу, сообщение с которой осуществляется через паромную переправу Ванино — Холмск.
Содержание
История
Предшественником Дальневосточной дороги является Уссурийская железная дорога, построенная в 1891—1897 годах.
28 февраля 1936 года Уссурийская железная дорога была разделена на Амурскую (г. Свободный) и Дальневосточную (г. Хабаровск) железные дороги в соответствии с Постановлением СНК СССР № 378 от 27.02.1936 г.
В 1939 году из состава Дальневосточной железной дороги вышла Приморская (г. Ворошилов-Уссурийский).
В 1947 году вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань, которая сократила на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку.
В 1953 году в состав Дальневосточной железной дороги опять вошла Приморская железная дорога.
В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.
В 1992 году из состава ДВЖД была выведена Сахалинская железная дорога (возвращена в состав ДВЖД 1 октября 2010 года приказом Президента ОАО РЖД).
В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога им. Ленинского Комсомола была реорганизована, расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996 г.).
Структура дороги
До 1 октября 2010 года в составе дороги были отделения:
С 1 октября 2010 года в состав дороги входят регионы (с учётом включения Сахалинской ЖД в состав Дальневосточной):
Владивостокский регион • Комсомольский регион • Сахалинский регион • Тындинский регион • Хабаровский регион
Полезное
Смотреть что такое «Дальневосточная железная дорога» в других словарях:
Дальневосточная железная дорога — организована в 1959 на базе Амурской и Дальневосточной железной дороги. Управление в г. Хабаровске. Д. ж. д. пролегает в основном по территории Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской обл., Еврейской АО и незначительно по территории … Большая советская энциклопедия
Малая Дальневосточная железная дорога — Хабаровск, Россия Малая Дальневосточная железная дорога Открыта: 19 мая 1958 года … Википедия
Железная дорога им. Молотова — Забайкальская железная дорога Полное название: Забайкальская железная дорога Годы работы: 1953 Страна: Россия Город управления: Чита … Википедия
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — (RAILROAD; RAILWAY) 1) структурная адм. территор. ед. ж. д. транспорта общего пользования. В бывш. СССР в конце 80 х гг. было 32 Ж.д., в т.ч. Азербайджанская, Байкало Амурская, Дальневосточная, Забайкальская и т.д. Средняя протяженность сети… … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению
Сахалинская железная дорога — Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Сахалинская железная дорога Годы работы: 1992 2010 Страна … Википедия
Октябрьская железная дорога — ордена Ленина Октябрьская железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога Годы работы: с 1 (13) ноября 1851 года Страна … Википедия
Горьковская железная дорога — Горьковская ордена Трудового Красного Знамени железная дорога Полное название: Филиал ОАО РЖД Горьковская железная дорога Годы работы: с 9 мая 1961[1][2] … Википедия
Московская железная дорога — Московская ордена Ленина железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Московская железная дорога Годы работы: с 14 июля 1959 года Страна … Википедия
Красноярская железная дорога — Полное название: Филиал ОАО РЖД Красноярская железная дорога Годы работы: 1936 1961, с 17 января 1979 Страна … Википедия
Северная железная дорога — Северная ордена Трудового Красного Знамени железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Северная железная дорога Годы работы: с 15 мая 1953 Страна … Википедия
Российские железные дороги – 85,5 тыс. км. рельсов, связывающих между собой самые дальние уголки РФ. Саха, Еврейская автономная область, Приморский и Хабаровский край, Сахалинская и Амурская область – по этой территории проходит Дальневосточная железная дорога, история которой насчитывает уже более 100 лет.
Начиналось все с Уссурийской ЖД
Владивосток. Май 1891 года. Закладка первого рельса железной дороги и камня в фундамент Владивостокского вокзала. Мероприятие посетил лично цесаревич Николай Алексеевич по пути из Японии в Петербург.
С этого начинается история Дальневосточной железной дороги, неотъемлемой части строительства Великого Сибирского рельсового пути. Название участок Владивосток-Хабаровск получил по реке Уссури, вдоль которой прокладывали железнодорожное полотно.
Строили на протяжении 6,5 лет в сопровождении определенных сложностей:
Несмотря на это, темп сооружения был высоким: 118 км колеи в год. И уже 14 сентября 1897 года в Хабаровске встречали первый поезд. Два месяца спустя была полностью введена в эксплуатацию и включала 39 станций и разъездов. Теперь из Хабаровска во Владивосток можно было добраться за 48 часов.
Расширение
Уссурийская железная дорога как самостоятельная транспортная компания просуществовала всего десятилетие. Коррективы внесло поражение в Русско-Японской войне, по итогам которой Россия потеряла южную ветку КВЖД. Владивосток стал единственным портом, имеющим выход к тихоокеанскому побережью. 01 августа 1906 года между Министерством путей сообщения и обществом КВЖД начинает действовать договор аренды, предметом которой стала Уссурийская железная дорога.
Еще спустя 2 года начинается строительство Амурской части Траннсиба. Железная дорога на этом участке была запланировано протяженностью 1996 км, от Хабаровска до станции Куэнга в Забайкалье. Финальную точку поставили в день торжественного открытия Амурского моста – 05.10.1916.
20-30-е годы XX столетия – время расширения границ и пропускной способности. Западное направление увеличивалось за счет присоединения участков Амурской ЖД. Строились ветки хозяйственного назначения и подъездные линии к порту Находка, сельскохозяйственному району у озера Ханка, Сучанскому угольному месторождению.
Новая точка отсчета
В марте 1920 года Уссурийскую железную дорогу национализировали, а в 1936 разделили.Так образовалась Дальневосточная, которая включила в себя железнодорожное полотно протяженностью 1 681 км (участки Транссиба –Восточно-Амурский и Уссурийский) и инфраструктуру от Владивостока до Архары.
За пятилетки перед войной пропускная способность значительно увеличилась, так что к началу ВОВ материально-снабженческая база Дальневосточной железной дороги была в отличном состоянии.
Военное время скорректировало деятельность ДВЖД, но строительство продолжалось. Особо важным стало сооружение линии Комсомольск – Советская Гавань как второго выхода к Тихому океану. В конце военного времени это помогло осуществлять переброску войск и воинских грузов в большом объеме.
У истоков БАМа
ДВЖД продолжила расширяться путем:
В 50-х годах XX столетия начинается строительство Байкало-Амурской магистрали, и участие в этом процессе ДВЖД значительно. Можно с уверенностью говорить о том, что она стоит у истоков сооружения БАМа.
После возобновления в 1974 году строительства, запущены линия от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, а затем участок до Тынды и «золотое звено» Тайшет-Ванино.
И когда Байкало-Амурскую железную дорогу реорганизовали (случилось это в 1997 году), частично она вошла в состав ДВЖД.
В период 90-х годов прошлого столетия и в первое десятилетие нового прошли под знаком реконструкции тоннелей, чей срок эксплуатации приближался к вековой. С началом работы последней линии Губерово – Свиягин в 2002 году завершилась электрификации.
Вышла (1992) и вернулась под юрисдикцию (2010) Сахалинская железная дорога.
Введена в эксплуатацию вторая очередь Амурского моста.
Дальневосточная железная дорога сейчас – крупнейшая транспортная компания Дальневосточного федерального округа, вносящая весомый вклад в его жизнедеятельность.
С 2003 г. дорога является филиалом крупнейшей транспортной компании ОАО «Российские железные дороги».
пролегает по территории Хабаровского, Приморского краёв, Республики Саха (Якутия), Амурской и Сахалинской областей, Еврейской автономной области. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971).
История дороги
Предшественником Дальневосточной дороги является Уссурийская железная дорога, построенная в 1891—1897 годах.
28 февраля 1936 года Уссурийская железная дорога была разделена на Амурскую (г. Свободный) и Дальневосточную (г. Хабаровск) железные дороги в соответствии с Постановлением СНК СССР № 378 от 27.02.1936 г. Границей между Амурской и Дальневосточной железными дорогами стала станция Архара.
В 1939 году из состава Дальневосточной железной дороги вышла Приморская (г. Ворошилов-Уссурийский).
В 1947 году вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань, которая сократила на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку.
В 1953 году в состав Дальневосточной железной дороги опять вошла Приморская железная дорога.
В 1957—1958 году силами предприятий Хабаровского отделения была построена Малая Дальневосточная железная дорога (Детская железная дорога)
В 1959 году после упразднения Амурской железной дороги её участок от станции Архара до станции Ин отошел к Дальневосточной железной дороге.
В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.
В 1992 году из состава ДВЖД была выведена Сахалинская железная дорога (возвращена в состав ДВЖД 1 октября 2010 года приказом Президента ОАО РЖД).
В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога им. Ленинского Комсомола была реорганизована, расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996 г.).
Труженики Дальневосточной в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945)
Еще задолго до Великой Отечественной войны постоянные провокации японских милитаристов, оккупировавших Маньчжурию и вышедших на границу с Советским Союзом, заставляли дальневосточных железнодорожников строить свою деятельность так, чтобы в любой момент можно было переключиться на работу в режиме фронтовых темпов и нагрузок. В сложных условиях реконструкции дороги они обеспечивали не только бесперебойные перевозки продукции для нужд быстрорастущей экономики края, но и для укрепления оборонной мощи Дальнего Востока.
В 1930-е гг. комсомольцы и молодежь дороги активно готовились к защите Родины, изучая военное дело. Тысячи юношей и девушек сдавали нормы на значки ГТО («Готов к труду и обороне СССР»), «Ворошиловский стрелок», «Готов к противовоздушной и противохимической обороне», «Готов к санитарной обороне» (ГСО) и др. При управлении дороги в 1938 г. была создана комсомольско-молодежная рота в составе двух стрелковых, танкового и санитарного взводов. Теоретические и практические занятия проводились на лагерных сборах в нерабочее время. Весь командный состав управления дороги учился использованию противогаза, правильность подготовки которого проверялась пропуском людей через камеру газоокуривания. Внедрялась практика работы в противогазах в течение всего рабочего дня. Часто проводились учения по противовоздушной обороне (ПВО) с практической отработкой вопросов по занятию убежищ, светомаскировке и ликвидации последствий налетов авиации.
В воскресенье, 22 июня 1941 г. в Хабаровске был теплый, солнечный день. Многие горожане семьями шли на пляж и ехали отдыхать на левый берег Амура. Две с половиной тысячи работников Хабаровского железнодорожного узла выехали специальным поездом на ст. Николаевка для участия в воскреснике по строительству шоссейной дороги Биробиджан – Хабаровск. Работа шла дружно и весело. Работали буфеты, оркестр, коллективы самодеятельности. Вдруг прибежал дежурный по станции со страшной вестью – началась война. Была объявлена тревога, люди спешно погрузились в вагоны и выехали в Хабаровск.
В 19 часов по местному времени диктор московского радио объявил, что работают радиостанции имени Коминтерна и все радиостанции Советского Союза. Затем было передано правительственное сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на нашу страну. Сразу же после получения сообщения о начале войны командный состав дороги во главе с И.А. Шмелевым собрался на рабочих местах. В Управлении дороги было введено круглосуточное дежурство.
Великая Отечественная война внесла коренные изменения в работу железнодорожного транспорта, который был переведен на воинский график движения. На Дальневосточной и Приморской дорогах (последняя в 1939 г. выделилась из состава ДВЖД, а в 1953 г. снова влилась в нее) изменилась структура грузооборота и направление перевозок. Если до войны основной поток грузов, необходимых для бурно развивающейся экономики Дальнего Востока, шел с запада на восток, то в годы войны основным грузовым направлением стало направление с востока на запад. Ставилась задача максимальной экономии на всем и использования внутренних резервов дорог.
Полученные в предвоенные годы высокоэкономичные локомотивы «Сок» (с конденсацией пара) были передислоцированы на безводные участки других дорог, где они были нужнее. Только за пять месяцев войны с Дальневосточной дороги направили на запад 321 паровоз серии «СО». Их заменили менее мощные паровозы серии «Эм». Еще более устаревшие паровозы «Ов» и «Ц» использовались на маневровой работе. Несмотря на замену локомотивного парка на менее мощный, сокращение количества вагонов почти втрое, оборот вагонов ускорился на четверть суток.
Собранность, организованность, перевыполнение сменных норм, самоотверженность в труде – вот чем ответили железнодорожники Дальнего Востока на нападение фашистской Германии. Суровая необходимость военного времени заставляла железнодорожный транспорт работать на пределе человеческих и технических возможностей. На дорогах создавались фронтовые бригады и смены, где рабочий день длился, как правило, 16 часов. С самого начала войны на транспорте развернулось социалистическое соревнование «Все для фронта! Все для победы!». Становилось массовым движение двухсотников, трехсотников и даже тысячников, т.е. работников, выполнявших две-три и более норм за смену.
Только единство фронта и тыла могло обеспечить победу, полную и безоговорочную. Понимая это, работники тыла делали все, чтобы при меньшем количестве рабочей силы дать больше продукции и лучшего качества. На машинистов и их помощников была наложена бронь, но ряды рабочих из ремонтных цехов быстро редели, и на счету был каждый человек.
Паровозники дальневосточных дорог шли в авангарде соревнования за успешное выполнение заданий по перевозкам и образцовому содержанию локомотивов. Высокие образцы экономии топлива показал старший машинист-лунинец паровозного депо Ружино М.П. Фролов. В июне 1942 г. он сэкономил 75 т угля и передал их в запас на зиму 1943 г. в особый фонд наркома. Следуя примеру Фролова, ружинские машинисты В.И. Цесарский, Кужев, Глоба и др. внесли в наркомовский фонд 1300 т натурального топлива.
Из-за нехватки работников, ушедших на фронт, в паровозных депо развернулось движение за вождение поездов без кочегара, только силами машиниста и его помощника – «в два лица». В отдельных случаях машинисты работали «в одно лицо». И это при скудном питании: в столовых меню были одни ржаные клецки (затируха) в жидком бульоне с едва заметными блестками жира. Каждому паровознику на поездку выдавался дополнительный паек: 400 г хлеба, 100 г колбасы, 25 г табака. А паровозным бригадам в поездках приходилось подбрасывать в топку до 17 т угля в один конец.
Десятки тысяч рабочих железнодорожников систематически перевыполняли свои задания, давая несколько норм в день, ежедневно показывали образцы трудового героизма. Вот только один пример, описанный в дорожной газете «Пограничный транспортник»: «Трудовой подвиг совершил недавно бригадир комплексной бригады Хабаровского депо комсомолец Леонид Малахов. Чтобы не тушить локомотив, которому срочно требовался ремонт колосников, товарищ Малахов, рискуя жизнью, забрался в горячую топку. Быстро выполнив необходимый ремонт, он обеспечил выход паровоза по графику к очередной поездке».
Борьба за ускорение оборота вагона ярче всего отразилась в движении скоростников. В августе 1941 г. газета «Приморская магистраль» призвала железнодорожников «превратить скоростную обработку и скоростное продвижение поездов в систему работы» за счет слаженных и четких действий всех служб транспортного конвейера. Благодаря внедрению скоростных методов работы среди движенцев в среднем на обработку каждого поезда затрачивалось 28 мин. при норме 88 мин. За четыре месяца войны только Приморской железной дорогой сверх плана было перевезено без малого 242 тыс. т грузов.
Много забот в организации поездной работы легло на плечи дежурных по станции. Им приходилось буквально «крутиться», чтобы преодолеть большое количество режущих маршрутов, своевременно выполнять заданный объем местной работы, внимательно следить за подходом к станции поездов и своевременно освобождать пути для их приема. За задержку поездов у входных сигналов дежурных по станциям и поездных диспетчеров отдавали под суд военного трибунала дороги и направляли на фронт в штрафные роты.
В 1943 г. на всех магистралях страны было введено военное положение. Все рабочие и служащие объявлялись мобилизованными, подчинялись дисциплинарному уставу, получали воинские звания (до 1953 г.). Несмотря на удаленность от театра военных действий, обстановка на Дальнем Востоке оставалась напряженной из-за постоянной угрозы нападения империалистической Японии. Железнодорожники в неурочное время обучались в истребительных отрядах, занимались строительством на предприятиях и в жилых поселках укрытий полевого типа, оборонительных сооружений, подготавливали средства светомаскировки и пожаротушения.
В Красную Армию работников дороги призывали только по указанию ГКО, и в установленном им количестве, т.к. дальневосточные магистрали были военизированными. В армию направляли в первую очередь физически здоровых, прошедших действительную военную службу и тех специальностей, которые легче было восполнить в трудных условиях дороги. Всего с Дальневосточной (в старых границах) ушло на фронт более 6 тысяч человек.
Ярким проявлением неразрывной связи тыла с фронтом стал сбор средств в фонд обороны страны. Уже 3 августа 1941 г. десятки тысяч железнодорожников Дальнего Востока вышли на воскресник. Труженики Дальневосточной и Приморской дорог заработали и перечислили в фонд обороны свыше 300 тыс. руб. Заработанные средства пошли на постройку эскадрильи боевых самолетов «Дальневосточный железнодорожник». За годы войны в фонд обороны были отработаны многие сотни часов, внесены миллионы рублей. Железнодорожники Дальнего Востока построили своими силами несколько бронепоездов общей стоимостью 9 млн руб. Собрали деньги на колонну танков «Хабаровский паровозник», звено бомбардировщиков «Хабаровский комсомол». Наиболее весомые поступления денежных средств от тружеников тыла шли через ежегодные государственные военные займы. Подписка на них носила массовый характер. Большая работа была проведена в организации сбора теплой одежды для бойцов действующей армии. Только в 1941 г. коллективы Дальневосточной дороги отправили 2085 новогодних посылок.
В 1943 г. на территории нынешнего Уссурийского вагонорефрижераторного депо были организованы мастерские для сборки подвижного состава, поступавшего в разобранном виде из США и Канады через порт Владивосток по условиям соглашения о ленд-лизе. Около 80% работ выполнялось в любую погоду на открытых площадках. Мастерские, котельная и цехи к суровой зиме 1944/45 гг. не были подготовлены. Люди грелись у костров, горевших прямо в сборочном цехе. Несмотря на огромные трудности и лишения, в декабре 1943 г. было собрано 1000 вагонов. Выпуск советских паровозов во время войны прекратился. Их заказывали в США и везли на специально переоборудованных судах через Тихий океан. Во Владивостоке локомотивы ставили на рельсы, часть из них, в основном серии «Еа» и «Ем» заправляли в Уссурийске, а остальные холодными гнали на запад.
Начиная с 1943 г. дальневосточные магистрали стали усиленно помогать дорогам, освобожденным советской армией от немецко-фашистских захватчиков, направляя на запад людей и технику. Являясь вторым эшелоном действующей армии, воины-железнодорожники совместно с работниками спецформирований НКПС – колоннами паровозов, военно-эксплуатационными отделениями (ВЭО), восстановительными поездами – делали все, чтобы движение поездов в прифронтовой полосе не прерывалось. В зависимости от обстановки они оперативно меняли организацию и порядок пропуска поездов, места их выгрузки. Строили обходы станций, разрушенных при воздушных налетах, восстанавливали пути, связь и пункты водоснабжения. Тушили пожары, растаскивали составы с рвущимися боеприпасами и горящими цистернами, спасали людей и технику. Следуя вслед за наступающими войсками, военные железнодорожники воскрешали к жизни освобожденные от врага железные дороги.
В январе и феврале 1943 г. на Дальневосточной дороге были сформированы две паровозные колонны № 39, № 46, мостопоезд № 17 и направлены для восстановления и эксплуатации фронтовых железных дорог. В сентябре 1943 г. за ними со ст. Ворошилов-Уссурийский (Уссурийск) ушло на запад ВЭО № 34. В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-2 было сформировано ВЭО № 33.
46-я особого резерва колонна НКПС состояла из 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. Возглавлял ее начальник Хабаровского паровозного отделения П.С. Стельмаченко, заместителем был А.П. Мишустин. Колонна № 46 начала свою работу на фронтовых железнодорожных участках в районе Воронежа и прошла большой путь. Паровозы колонны водили поезда с войсками и грузами для нужд фронтов, освобождавших Донбасс, правобережную Украину, Крым, громивших немецко-фашистские войска на Орловско-Курской дуге, освобождавших Белоруссию, Прибалтику и штурмовавших Кенигсберг.
Колонна оперативно обеспечивала переброску войск и воинских грузов на большие расстояния. Участки обслуживания не ограничивались тяговыми плечами, и паровозы порой проходили до тысячи километров, не отцепляясь от состава. Доснабжение их топливом и песком производилось на станционных путях. С каждым паровозом следовал турный вагон, в котором жили паровозные и кондукторские бригады и поездные вагонные мастера. Работу паровозных бригад осложняли незнакомый профиль и отсутствие технической документации, полная светомаскировка, едва различимые или совсем не горящие сигнальные огни, движение поездов вслед, подчас даже на расстоянии меньше тормозного пути или по живой блокировке и готовность к различным маневрам при нападении вражеской авиации. Очень трудно обстоял вопрос с ремонтом подвижного состава. В полевых условиях проводили ремонт и промывку паровозов, а они частенько возвращались из рейсов с пробоинами котла и тендера, забитыми деревянными пробками.
В голову поезда, вслед за турными теплушками, и в хвосте ставились платформы с зенитными пушками и пулеметами. При нападении вражеских самолетов эти установки своим огнем мешали им вести прицельное бомбометание или отгоняли их. В пути следования не раз подвергались нападениям фашистских самолетов. Тяжело досталась колонне победа над немецким фашизмом. Из 560 человек погибло 68, тяжело ранено 118 человек. За время работы на фронтовых железных дорогах паровозная колонна № 46 потеряла убитыми, раненными и умершими почти треть своего состава. При выходе из строя работников колонны на их место становились их товарищи и работали, не считаясь со временем.
Свою работу колонна № 46 закончила на железных дорогах Маньчжурии. После войны вернувшиеся домой железнодорожники не расстались со своей нелегкой профессией. П.С. Стельмаченко, дважды отмеченный знаком «Почетному железнодорожнику», принял новое, только что созданное Мулинское отделение, а затем возглавлял Ургальское отделение ДВЖД. А.П. Мишустин, возглавлявший с октября 1943 г. колонну паровозов НКПС № 71, кавалер орденов Ленина и Красной Звезды, трудился в ремонтных цехах Хабаровского паровозного депо, преподавал в Хабаровской технической школе паровозное дело.
В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-II было сформировано военно-эксплуатационное отделение № 33 под руководством заместителя начальника службы движения Г.Т. Яротто. ВЭО-33 выполняло воинские перевозки во время Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операций. Железнодорожники отделения, несмотря на большие разрушения, сложность перешивки пути на металлических шпалах и брусьях и частые налеты вражеской авиации, успешно продвигали к фронту воинские эшелоны. Только за пол года ВЭО-33 сменило пять районов эксплуатации. Оно восстанавливало и эксплуатировало железнодорожные узлы Молодечно, Вильнюс и Каунас. На территории Польши эксплуатировало Инороцлавский и Познаньский железнодорожные узлы с прилегающими участками, а на территории Германии – участки Кройц – Кюстрин и Франкфурт-на-Одере – Берлин.
Диспетчерский аппарат, дежурные по станциям, составители, сцепщики, стрелочники, работники пунктов технического осмотра и складов топлива, не считаясь с трудностями, в условиях однопутного движения на перегонах и недостатка приемо-отправочных путей на станциях, ночью в полной темноте, а иногда и полуголодные выполняли задания командования фронтов по приему поступающих поездов, их расформированию и подаче к местам выгрузки. Обеспечивали вывоз в тыл неисправной техники, раненых и трофейного имущества.
За 13 месяцев своей работы ВЭО-33 на фронтовых железных дорогах сменило девять участков обслуживания и почти на каждом оставляло могилы своих товарищей. Смена участков влекла за собой огромные трудности: документации никакой, восстановительные работы выполнялись в минимальных размерах и продолжались все время.
День Победы ВЭО-33 встретило на немецкой земле, штаб отделения дислоцировался на ст. Франкфурт-на-Одере. О размерах работы железнодорожников при подготовке и проведении Берлинской операции маршал Советского Союза Г.К. Жуков в книге воспоминаний писал: «Железнодорожное полотно было перешито на русскую колею, и боеприпасы подвозились почти до самого Одера. Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 км… Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина. Как и воины Красной Армии они свято выполнили свой долг перед Родиной, не щадили своей жизни во имя Победы». Многие работники ВЭО-33 оставили свои автографы на стенах поверженного рейхстага.
Железнодорожники магистралей Дальнего Востока, несмотря на огромные трудности и лишения, с честью выполнили свой ратный и трудовой долг, как в тылу, так и на передовой. Своим самоотверженным трудом они убедительно подтвердили лозунг тех лет – «железнодорожный транспорт – родной брат Красной Армии».
В.В. Буркова – директор музея истории Дальневосточной железной дороги
Начальники Дальневосточной железной дороги
Руководство
(4212) 38-41-36 / (4212) 38-48-48
Структура дороги
Регионы
С 1 октября 2010 года в состав дороги входят регионы (с учётом включения Сахалинской ЖД в состав Дальневосточной):
Основные узловые станции дороги: Хабаровск-2, Известковая, Биробиджан-1, Волочаевка-2, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Сибирцево, Уссурийск, Барановский, Угольная, Новый Ургал, Тында, а также крупнейшие припортовые станции: Владивосток, Находка, Ванино, Холмск.
Внешние изображения
