гран при в формуле 1 что это
Спринт в Формуле-1: Что это такое, как будут начисляться очки, зачем он нужен
В 2021-м году в Формуле-1 появится совершенно новый формат гонки – это квалификационный спринт. В апреле руководство «королевских гонок» утвердило, что уже в текущем сезоне будет проведено три спринта, а через год их может стать шесть. Рассказываем о том, что такое квалификационный спринт.
РЕГЛАМЕНТ И ФОРМАТ
Квалификационный спринт – это мини-гонка на 100 километров. Предполагает, что она будет длиться примерно 25-30 минут. По итогу этой гонки победитель получит три очка, два очка – обладатель второго места и одно – финишировавший на третьем месте. При этом во время спринта не будет пит-стопов.
Результаты квалификационного спринта определят стартовую решётку во время основного гран-при.
ЧТО БУДЕТ С КВАЛИФИКАЦИЕЙ И ПРАКТИКАМИ НА ТАКИХ ЭТАПАХ?
Классическая квалификация будет перенесена на пятницу, а вот количество свободных заездов уменьшится на один. Теперь будет две сессии свободных заездов.
Стоит сказать, что на таких этапах квалификации будет изменены правила использования шин. Теперь команды будут использовать только «софт». При этом во время основной гонки пилоты могут самостоятельно выбирать комплект резины, а не тот, на котором они показали лучшее время во втором сегменте.
ГДЕ ПРОЙДУТ СПРИНТЕРСКИЕ ГОНКИ?
На текущий момент точно известно, что первая спринтерская гонка пройдет на гран-при Великобритании в Сильверстоуне. Скорее всего, такая гонка будет и в итальянской Монце. А вот по поводу третьего этапа пока что остаются вопросы – больше всего шансов в бразильского Интерлагоса.
Спортивный директор Формулы-1 Росс Браун считает, что в 2022-м будет как минимум шесть спринтерских гонок.
ЧТО ДУМАЮТ ПИЛОТЫ И БОССЫ КОМАНД?
Мнений относительно нового формата разделились практически пятьдесят на пятьдесят. Приведем лишь несколько цитат.
Жан Тодт, президент ФИА:
— Если честно, мне не нравится идея спринтерских гонок. Мне кажется, что Формуле-1 это не нужно. Тем не менее, мы понимаем, что Формуле-1 нужны новые форматы, все хотят попробовать что-то новое. Давайте попробуем сделать этот эксперимент, посмотрим, как пойдет. Самое главное, чтобы это не навредило воскресной гонке.
Андреас Зайдль, руководитель «Макларена»:
— Мы всегда выступали за спринтерские гонки. Здорово, что уже в этом году мы сможем опробовать данный формат. При этом мы понимаем, что нужно действовать достаточно осторожно. Посмотрим, добавит ли спринт интригу в борьбу в чемпионате.
Себастьян Феттель, пилот «Астон Мартин»:
— Я считаю, что новый формат сделает уикенд ещё более напряженным. У нас будет меньше времени на подготовку, сразу нужно будет показывать результат. При этом все будут в равных условиях, так что скоро мы узнаем, понравится ли такой формат зрителям или нет.
Хельмут Марко, консультант «Ред Булл»:
— Я не буду пока делать никаких выводов. Давайте завершатся три экспериментальных спринта, и тогда мы точно скажем, есть ли в них смысл или нет. Мы открыты к тому, чтобы дать спринтерским гонкам шанс закрепиться в календаре чемпионата.
Эрик Булье, руководитель гран-при Франции:
— Мне нравится идея спринтерских гонок, но я считаю, что они должны использоваться или на всех этапах или вообще не использоваться. Условия должны быть одинаковыми для всех.
Без пит-стопов и подиума. Всё, что нужно знать о формате спринтов в Формуле 1
26 апреля было официально подтверждено, что в сезоне-2021 Формулы 1 будут проведены три квалификационные гонки. Что ждать от такого эксперимента и в каком формате он пройдёт?
Формат спринтерской гонки
Квалификационный спринт – гонка на 100 километров, которая будет длиться 25-30 минут. Этот формат был разработан, чтобы обеспечить короткую и динамичную гонку: пилоты будут бороться от старта до финиша без необходимости заезжать на пит-стоп.
Очки по итогам гонки будут начисляться трём лучшим пилотам на финише: три получит победитель, два – обладатель второго места, одно – финишировавший третьим. Церемония подиума по итогам спринта проводиться не будет, однако победитель спринта получит в закрытом парке специальный трофей – аналог шины Pirelli, которая вручается обладателю поул-позиции.
Порядок финиша спринтерской гонки определит стартовую решётку основного заезда Гран При, формат которого останется неизменным. В спринтерской гонке будет более скромная процедура стартовой решётки, на которую, как и всегда, будут допущены представители СМИ, однако будет исключено исполнение национального гимна принимающей страны, поскольку это событие – уникальная часть предстартовой церемонии в воскресенье.
Протяженность спринтерской гонки составит 100 км Фото: FIA Image Pool
Что произойдёт с традиционной квалификацией?
Одночасовая сессия, разделенная на три сегмента, породившая множество драматичных моментов в последние годы, по-прежнему останется важной частью уик-энда. Однако квалификация пройдёт в пятницу, что придаст первому дню гоночного уик-энда гораздо больше значимости. Ожидается, что проводиться этот заезд будет ближе к вечеру, чтобы работающим в этот день зрителям было проще посмотреть трансляцию.
Будут изменены и правила квалификации, касающиеся шин – командам разрешат использовать в квалификации только Soft. Таким образом, пилоты смогут свободно выбирать комплект шин для старта в воскресной гонке вместо того, чтобы использовать комплект, на котором было показано лучшее время во втором сегменте.
А что с тренировками?
По ходу гоночного уик-энда будут проходить два сеанса свободных заездов, каждый из которых будет длиться по часу. Первый из них состоится в пятницу. В этой сессии команды смогут использовать любые два комплекта шин из 12-ти, которые будут выделены на этап, за исключением тех комплектов, которые должны быть отложены для квалификации (пять комплектов Soft) и гонки (два комплекта со свободным выбором). Количество комплектов было сокращено на один из-за сокращения километража.
Предполагается, что в тренировке команды будут использовать один более жёсткий комплект, чтобы произвести базовую настройку машины и один мягкий, чтобы оценить производительность машины.
После этого машины будут отправлены в закрытый парк. Вторая тренировка состоится в субботу утром. Здесь пилоты смогут использовать один комплект шин на свой выбор. После этого машины будут возвращены в закрытый парк до спринтерской гонки, а после снова будут отправлены в режим закрытого парка до воскресенья.
Подиума в спринтерских гонках не будет Фото: F1
А если дождь?
Если первая тренировка или квалификация будет проходить в дождевых условиях, то команды получат дополнительный комплект промежуточных шин, однако они должны будут вернуть использованный комплект перед спринтерской гонкой. Если спринт будет признан дождевым, то команды смогут вернуть один из комплектов использованных или промежуточных шин для замены их новым комплектом.
Как работает режим закрытого парка?
Правила запрещают замену основных деталей машины в режиме закрытого парка, чтобы команды не меняли настройки для создания специальных «квалификационных» автомобилей, а также ограничивают количество часов, необходимых для подготовки машины к следующему дню уик-энда. Тем не менее, команда будет разрешено немного повозиться с настройками машин, чтобы сделать вторую тренировку более полезной. Полный список того, над чем именно можно работать, будет опубликован в ближайшее время.
По соображениям безопасности командам будет разрешено заменить тормозные колодки на идентичные, используемые в квалификации и спринте перед Гран При. Тормозные каналы также будет разрешено менять.
Кроме того, были сделаны поправки на возможную регулировку охлаждения силовой установки и коробки передач в случае значительного изменения температуры окружающей среды (изменение на 10 градусов по Цельсию или более, зафиксированное назначенными FIA метеорологами). При этом можно менять распределение веса.
Если переднее крыло будет повреждено в спринтерской гонке, а у команды закончились крылья последней спецификации, то будет разрешено менять крыло на спецификацию, использовавшуюся ранее. До этого подобная замена крыла приводила к штрафу.
Между квалификацией и спринтерской гонкой команды смогут работать над подвеской – регулировать амортизаторы либо изменять развал, схождение и высоту дорожного просвета в соответствии со Статьей 10.3 технического регламента Формулы 1.
Режим закрытого парка будет вступать в силу после финиша спринта Фото: F1
Где пройдут спринтерские гонки?
Пока официально не объявлено, но в 2021 году спринты состоятся на трёх Гран При. Считает, что точно спринты пройдут в Сильверстоуне и Монце.
Какие планы на будущее?
Если формат сработает, в 2022 году появится на нескольких Гран При, но не на всех.
«Я не уверен, что подобный формат будет столь же успешен, например, в Монако, – заявил спортивный директор Формулы 1 Росс Браун. – Мы рассматриваем этот формат как турниры Большого Шлема, которые проводятся в течение теннисного сезона наряду с другими событиями. Я не думаю, что подобный формат будет работать на протяжении всего сезона, скорее всего, это будет ограниченное число гонок, но нам ещё предстоит решить этот вопрос».
Перевел и адаптировал: Александр Кожевников
Источник: Официальный сайт Формулы 1
До окончания чемпионата Формулы 1 осталось три гонки. Кто фаворит?
Поразмышляем о шансах Хэмильтона и Ферстаппена на чемпионство.
Экспозиция
На протяжении всего чемпионата ситуация в турнирной таблице несколько раз кардинально менялась. В какой-то момент казалось, что титул уже в руках у летучего Голландца, но после гран-при Великобритании чаша весов склонилась в сторону семикратного чемпиона. Сейчас же Макс идёт с преимуществом 14 очков над Льюисом, а в Кубке Конструкторов преимущество Мерседеса составляет 11 очков. В календаре остались гран-при Катара, Саудовской Аравии и Абу-Даби. Самое время оценить шансы гонщиков и команд перед тремя арабскими этапами.
Болиды
То, как Льюис накатывал соперников на прямых на протяжении всего спринта и гонки действительно выглядело впечатляюще. Похоже, механики раскрутили движок настолько, насколько это вообще возможно, и Льюис сполна этим пользуется. Особенно любопытно выглядит тот факт, что Вальтери Боттас выглядит вполне сопоставимо по темпу с Серхио Пересом, из чего мы можем сделать вывод, что Мерседес полностью сконцентрировался на борьбе за личный зачёт. Если у быков остались козыри в кармане, то их необходимо раскрывать.
Гран-при Катара
Гран-при Саудовской Аравии
Как видно по конфигурации трассы, она очень скоростная и идеально подходит болидам с хорошей максимальной скоростью. Если обойдётся без форс мажоров, Мерины должны с первых кругов уезжать в закат. В прочем, стоит отметить, что Ред Булл в этом сезоне уже показывал хорошие результаты на быстрых треках.
Гран-при Абу-Даби
Пачка прямых, скреплённых среднескоростными поворотами. Это конечно не Монца, но отыгрывать время будет для Макса довольно проблематично.
Но это всё в на бумаге. В реальности же всё может произойти абсолютно по другому.
Возможные факторы
Мы знаем, что у Мерседеса есть некоторые проблемы с надёжностью двигателей. А учитывая адовые мощности пятого мотора Льюиса, нельзя исключать сценарий, при котором он сойдёт на каком-нибудь гран-при и проиграет ещё пару десятков очков. У кого-то может лопнуть покрышка (вспоминаем Баку этого года). Вполне может быть такое, что лидеры встретятся на трассе после пит-стопов и устроят третий завал в сезоне. Да много чего может произойти. В конце концов не стоит исключать игры с регламентом, которые могут сильно повлиять на итог чемпионской гонки
Ну а теперь будет субъективное мнение автора, без которого в таких темах не обойтись. Невероятная скорость на прямых, позволяющая спокойно объезжать противников как стоячих, действительно кажется странной, и возможно Ред Буллу стоит инициировать проверку движка Хэмильтона. Вообще, на фоне игр с регламентом и многолетней доминации Мерседес начинает походить на эдакую «Империю Зла», которой героически противостоит команда газировки во главе с Максом Ферстаппеном (что, естественно, не совсем/совсем не так). Очевидно, что вундеркинд из Нидерландов не безгрешен, но то, как он противостоит Мерседесу и ведёт бескомпромиссную борьбу, не может не вызывать уважения.
Предсказывать что-либо в таком изменчивом сезоне действительно тяжело, но я всё же верю в победу Макса Ферстаппена. Для выполнения плана-минимум ему необходимо выиграть одну гонку и приехать вторым-третьим во всех остальных. Благодаря лучшей стратегии и удачным стартам этого вполне можно достичь. Что касается Кубка Конструкторов, тут всё зависит от результатов Боттаса и Переса, которые постоянно чередуют удачные гонки с откровенно провальными. Так что о каких-либо раскладах можно будет говорить только непосредственно перед гран-при Абу-Даби.
В любом случае, кто бы ни стал чемпионом в этом году, будь то Льюис Хэмильтон или Макс Ферстаппен, его титул будет заслуженным и взятым с огромным трудом.
Формула-1
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных этапов (имеющих статус гран-при). В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной федерации автоспорта.
Содержание
Основные правила
Гран-при
Порядок проведения Гран-при, обязанности команд и пилотов определяются спортивным регламентом. Его положения должны неукоснительно соблюдаться всеми участниками чемпионата мира Формулы-1.
На Гран-при от одной команды могут выступать 2 пилота в квалификации и гонке. Кроме того в свободных заездах в пятницу команда может использовать третьего пилота, но принимать участие могут только 2 машины.
В случае болезни или иных уважительных причин третий пилот может заменить на квалификации и гонке одного из основных пилотов команды, но 3-й пилот может быть допущен к гонке только если он участвовал в квалификационных заездах. Очки, набранные запасным пилотом в гонке, будут начислены на его личный счёт в чемпионате мира; в борьбе за Кубок конструкторов эти очки будут прибавлены к счёту команды, как если бы за неё выступал основной пилот. В течение сезона за одну команду могут выступать, набирая для себя и для неё очки, до 4 пилотов.
Чтобы участвовать в Гран-при, пилот обязан получить суперлицензию Международной федерации автоспорта.
Свободные заезды
Квалификация
За многолетнюю историю Формулы-1 формат квалификации изменялся несколько раз.
Квалификация проводится в субботу и состоит из сессий. Первая сессия длится 20 минут. Вторая сессия короче — 15 минут. Третья — самая короткая — 10 минут. Во время каждой сессии пилот может проехать столько кругов, сколько захочет и успеет. В зачёт пойдёт круг с наименьшим временем.
Эта процедура применима в случае участия 24-х машин, если участвуют 22 машины, тогда после первой и второй сессии исключаются по шесть участников. Если участвуют 20 машин, тогда после первой и второй сессии исключаются по пять участников.
После окончания квалификации болиды первой десятки отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя делать какие-либо изменения, то есть: менять состав резины, вносить коррективы в настройки шасси, менять настройки двигателя и т. п. Разрешаются лишь незначительные изменения настроек, и под чутким наблюдением инспекторов FIA. Первая десятка должна стартовать на тех же шинах, которые были установлены на болиде в тот момент, когда было показано лучшее время. В исключительном случае комплект шин может быть заменен на аналогичный, если шины были повреждены, по согласованию с техническим делегатом ФИА. Остальные пилоты, занимающие места на стартовой решётке с 11го и ниже, имеют право выбрать тот тип резины, который захотят. Если квалификация прошла на сухой трассе, а перед началом гонки она объявлена дождевой, то на всех машинах должны быть установлены дождевые шины и наоборот.
Гонка
Чемпионат мира и Кубок конструкторов
Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за Кубок конструкторов. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими её пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и выявляются победители в обеих номинациях.
Спортивная рабочая группа Формулы-1 приняла новую систему начисления очков на 2010 год. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков. Принятие новой системы вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом.
Текущая таблица начисления очков выглядит так:
В сезонах 2003—2009 годов очки получали первые 8 пилотов, если они попали в итоговую классификацию. Очки начислялись по следующему принципу:
С 1991 до 2002 года включительно использовалась следующая система:
С 1961 года очень длительный период, до 1990 года включительно, работала следующая система:
С начала чемпионата, с 1950 по 1960 годы включительно очки распределялись таким образом:
Основные характеристики болидов
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, запрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.
Двигатель
Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов (англ.) и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1.
Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (англ.) (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
До 2009 г. в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4-мя продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 г. прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин ограничен по ширине от 305 до 355 миллиметров, задних от 365 до 380 миллиметров. При этом полный диаметр колеса не может превышать 660 миллиметров для шин для сухой погоды и 670 миллиметров для мокрой. Измерения проводят при давлении в шине, равном 1.4 Бар.
В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только воздухом или азотом.
История
Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-1», которые вступали в действие с 1947 года. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения Германии, но это не касалось итальянцев, т.к. капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим Рейхом сняло многие обвинения со страны. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провел Гран-При Триполи по правилам «младшей формулы» или voiturette, ограничивающим рабочий объем двигателя цифрой 1,5 л. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента Формулы-1. Кроме того, были допущены старые французские машины Гран-При с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами. Вместе с тем, ещё в том же году организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формулы-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.
В 1950 году ФИА было решено занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был исключительно личным, затем очки стали начисляться и конструкторам болидов (так называемый Кубок конструкторов).
Не следует однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и необязательно на машинах с открытыми колёсами. Автомобили Формулы-1 выступали не только в чемпионате мира, но и в других, внезачетных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 г. с участием автомобилей Формулы-1, только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме чемпионата мира автомобили Формулы-1 применялись также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982).
В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по правилам Формулы-1. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила Формулы-1, вступающие с 1954 г., никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952—1953 гг. по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа участников, чемпионат мира был проведён по правилам Формулы 2.
Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х, когда после «войны FISA-FOCA» был принят Договор согласия (англ.). С этого момента гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА.
Рождение Формулы-1 (1950—1980)
Первый чемпионат мира Формулы-1 прошёл в 1950 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на Альфа Ромео. Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков Формулы-1 и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.
После первых побед, Альфа-Ромео решила свернуть свою гоночную программу. Одновременно ФИСА выпустила новые правила, вступающие в действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность. В итоге, к началу сезона 1952 года желающих выступить на машинах Ф-1 не нашлось в достаточном количестве и было решено вести зачет по машинам Ф-2.
Первым технологическим новшеством в Формуле-1 стали заднемоторные болиды компании Купер (англ.). До этого в гонках Гран При 1934—1939 команда Auto Union уже использовала заднемоторные болиды конструкции Фердинанда Порше, но эти болиды отличались очень сложным поведением на трассе, в то время как Купер T43/T51 славились очень хорошей управляемостью, но слабым мотором. Джек Брэбэм (команда «Купер») выиграл чемпионские титулы 1959 и 1960 годов, а в 1961 году уже все участники чемпионата перешли на заднемоторную конструкцию автомобилей. Отчасти этому способствовали новые изменения в регламенте. Введенные в 1954 году безнаддувные двигатели 2,5 л рабочего объема уже превысили 300 л.с. и ФИСА вновь озаботилась безопасностью. И на этот раз было решено ввести двигатели меньшего объема. Формулу-1 не стали отменять в угоду Формуле-2, но довели ее до того же уровня — 1,5-литровые безнаддувные двигатели породили т.н. Формулу-Джуниор. Также дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, так как не все гонщики выдерживали изматывающие 3-часовые гонки на мощных машинах без усилителей руля. Новые слабосильные двигатели (менее 200 л.с. изначально) потребовали увеличить внимание к аэродинамике — двигатели располагались сзади, а сами гонщики буквально лежали в тесных кокпитах.
Начиная с 1958 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сертис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбэм, новозеландец Дэнни Хьюм и американец Фил Хилл.
В 1962 году команда Лотус (одна из ведущих команд Формулы-1 в 60-е и 70-е годы) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. Тогда же появились первые дуги безопасности, предохраняющие голову гонщика при переворотах. В 1966 году ФИСА вновь вернула двигатели большого объема, убедившись, что уменьшение мощности не решает проблему безопасности. Новые двигатели должны были быть не более 3 литров рабочего объема без наддува и 1,5 литра — с наддувом. Под новые правила компания Косворт в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, доступный, надежный, но в то же время эффективный, что давало возможность выступить в чемпионате мира небольшим командам, не могущим строить свои двигатели. В 1968 году Лотус выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои болиды наклейками компании «Империал Тобакко». Это положило начало спонсорству в Формуле-1.
С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение прижимной силы (англ.), это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов. В конце 1970-х годов Лотус впервые применила граунд-эффект (англ. ground effect ), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем болида. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещён FIA ввиду борьбы с ростом скоростей.
Золотой век (1980—2000)
В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач (англ.), системы активной подвески. В результате расцвета электроники, всё больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.
В 1992-м и 1997-м годах были заключены второй и третий Договоры согласия (англ.). Срок действия последнего истёк в 2007 году.
Двадцать первый век (2000—2009)
Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари: с 2000 по 2004 гг. пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 гг., выступая за команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1. В 2002 и 2004 годах преимущество болидов Феррари было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте.
В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки.
Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) с одной стороны, и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков). Не все меры достигли объявленных целей, в частности, из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления болидом.
На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате дефекта в шинах Michelin, который мог привести к серьёзным авариям, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 болидов.
Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения Гран-при Формулы-1, постоянные смены регламента — всё это стало причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором будут участвовать их команды в случае, если договорённость не будет достигнута.
Начиная с сезона 2006 года вступает в действие одно из самых значимых изменений в правилах: отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3.5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра. Многие считают, что это коренным образом изменит Формулу-1, в частности, пилоты отмечают изменения в манере вождения, необходимой для управления новыми болидами.
Команды-«отступники» вскоре после начала чемпионата 2006 года переменили своё мнение после того, как, с одной стороны, новые владельцы коммерческих прав на серию (CVC Capital Partners) пообещали пересмотреть принципы распределения доходов, а, с другой стороны, ФИА установила жёсткие правила по участию в чемпионате 2008 года: заявки на участие должны были быть поданы в недельный срок до 1 апреля 2006 года. Все одиннадцать команд-участниц сезона 2006 сделали это в срок.
Однако на этом борьба команд и автопроизводителей с руководством Федерации не закончилась. Новый скандал вспыхнул в 2009 году, и был связан с планами Макса Мосли ограничить расходы команд лимитом в 40 млн долларов (для сравнения, нынешний бюджет Ferrari превышает 300 млн.), начиная с 2010 года. Поскольку не все команды способны пойти на такое ограничение, новый регламент предусматривал разделение Формулы-1 на два класса: тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом и тех, кто примет ограничение в 40 млн «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в техническом регламенте, которые практически гарантировали им борьбу за победы: в том числе, снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней. Кроме того, Берни Экклстоун настаивает на введении новой системы определения чемпиона: по количеству побед, а не по количеству очков.
Этой инициативе воспротивились все десять команд Формулы-1, в первую очередь, Ferrari, для которой ограничение бюджета является невозможным. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в 2010 году, если Федерация не откажется от нового регламента. В конце концов, все десять команд подали заявку на участие в чемпионате 2010 года, но с условием, что будут использоваться прежние правила. Закулисная борьба и переговоры между лидерами команд и лидерами Федерации продолжаются до сих пор.
Постоянные конфликты Федерации с руководствами команд, в особенности тех, которые поддерживаются крупными автопроизводителями, подтолкнули их к планам создания чемпионата мира по Гран-при — альтернативной серии с техническим регламентом Формулы-1, но свободной от влияния FIA. Восемь из десяти действующих команд изъявили готовность перейти в такой чемпионат, если бы переговоры с Федерацией о регламенте на 2010 год не увенчались успехом. [28] Тем временем, FIA приняла заявки от почти десятка новых команд, желающих выступать в чемпионате. Среди них — Prodrive, Campos, Team US F1 и другие команды из младших серий.
Чтобы спасти единство Формулы-1, президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона-2009 и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах. Окончательное решение о спортивном и техническом регламенте на 2010 год будет приниматься уже с новым президентом. Им стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, экс-руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника в лице знаменитого в прошлом раллиста Ари Ватанена.
Руководство и владельцы
Спортивный и технический регламент Формулы-1 устанавливает Международная автомобильная федерация (FIA).
«Королева автоспорта»
Быстрое прохождение круга требует от гонщика высочайшей концентрации. В течение полутора часов сердце гонщика бьётся с частотой 180 ударов в минуту, а в квалификации пульс ещё на 50 ударов в минуту выше. [36]
Преодолевая жёсткую конкуренцию, почти всю жизнь гонщики движутся к вершине автоспорта, но лишь немногим удаётся достичь поставленной цели. Гоночную карьеру все пилоты обычно начинают в очень юном возрасте с картинга. Карты недорого стоят, имеют небольшие размеры и весьма безопасны, что делает эти машины идеальными кандидатами для обучения десятилетних детей. Затем спортсмены переходят в «младшие Формулы» национальных чемпионатов, среди которых по традиции выше всех ценятся чемпионаты Великобритании. Далее следуют европейские чемпионаты.
Кроме того, вид автогонок тем выше, чем мощнее участвующие в ней болиды. Во многих видах шоссейно-кольцевых автогонок гонщики выступают на одинаковых машинах, поэтому на первое место там выходит личное мастерство пилотов.
Лестница к вершине автоспорта традиционно представлена такими этапами, как:
Ввиду кардинальных отличий в управлении автомобиля с открытыми колёсами и кузовной машиной, пилоты редко начинают свою карьеру в кузовных чемпионатах. Однако многие пилоты, особенно американского происхождения, начинают карьеру в американских гоночных сериях ChampCar, IndyCar и других. Но чаще всего, они там и остаются, не пытаясь пробиться в Формулу-1. Это связано с меньшей популярностью Формулы-1 в США и Канаде, чем в Европе или Южной Америке.
Попав в Формулу-1, пилоты уже зачастую не могут участвовать в других гоночных сериях из-за ограничений, накладываемых на них подписанным контрактом. Здесь играют свою роль и требования спонсоров команды, которых не устраивает выступление «их» гонщика за другие команды (с возможно другими спонсорами), и риск гонщика получить травму при участии в других гонках (и соответственно невозможность выступления за основную команду), и попросту нехватка времени. В современной Формуле-1 пилот может отправиться на тесты в понедельник, практически сразу после участия в гонке. Гонщик также должен выделять время на общефизическую подготовку, знакомство с трассами и даже регулярно появляться на различных мероприятиях для прессы и спонсоров, организуемых командой.
Есть только две гонки, в которой регулярно участвуют действующие гонщики Формулы-1: это «гонка чемпионов» и картинговая гонка в парижском Дворце спорта «Берси» (ELF Masters Karting). Вместе с тем, обычно пилоты, не выступающие непосредственно в гонках (тестеры команды) могут пользоваться определённой свободой в перерывах между сезонами Формулы-1.
Единственное ограничение, накладываемое FIA на участие гонщиков в других сериях, было принято в 1958 году. Оно явно запрещало гонщику участие в более чем одной гонке за 24 часа. Ранее подобное ограничение уже применялось к этапам чемпионата мира в классе «Формула-1» и появилось оно в 1952 году после аварии Фанхио на Гран-при Италии. Хуан Мануэль за день до старта выступал в гонке в Северной Ирландии, а затем, после ночи в поезде, прибыл в Монцу за час до старта гонки. В состоянии сильнейшего переутомления Фанхио потерял контроль над машиной на втором круге гонки.
Факты
Нумерология
В то же время, следует отметить, что чемпион того самого 1973 года Джекки Стюарт также ушёл из чемпионата будучи действующим чемпионом. Но в сезоне 1974 года номера 0 не было, а под номером 1 выступал Ронни Петерсон из команды «Лотус», фактически унаследовавший номер от чемпиона 1972 года Эмерсона Фиттипальди, перешедшего в «МакЛарен».